Un breve análisis sobre la política de precios de Renfe en la Alta Velocidad (I)

Hace ya años que se inmplementó en Renfe el sistema de “tarifa variable” y de diversificación de las tarifas existentes a nuevas opciones como la tarifa “promo”, “promo+” o “flexible”. Queremos en este post analizar como esta implementación ha afectado a un viaje muy común desde Madrid, que sería el de fin de semana a varias capitales destino diferentes.

El objetivo es simple, queremos saber como evoluciona el precio mínimo posible de un viaje de ida y vuelta de fin de semana desde Madrid a Barcelona Valencia o Sevilla, en dos escenarios parecidos:

a) Un escenario más estricto en el cual queremos salir de Madrid a la hora más cercana y posible a las 15:00 del viernes, maximizando el tiempo en el destino ( es decir volviendo lo más tarde posible ) y minimizando el precio total del billete de ida y vuelta.

b) Un escenario menos estricto en el cual queremos salir de Madrid a partir de las 15:00 del viernes, maximizando el tiempo en el destino y minimizando aún más el precio total del billete buscando la solución más barata fundamentalmente el viernes o con la combinación más barata de viernes y domingo que en el cual consigamos pagar menos incluso que en el escenario anterior.

Todo esto usando la combinación de tarifas “promo , flexible e ida y vuelta”, que minimicen el coste total del billete y asumiendo que no hay necesidad de cancelación o de  cambio de billete a otra hora. Simplemente tenemos claro que queremos viajar a destino en el tren de alta velocidad y nuestro horario allí se adapta a las dos premisas anteriores.

El estudio lo hicimos el fin de semana del 18 de marzo , para poder viajar los próximos fines de semana hasta que el sistema de venta de Renfe nos permitiese comprar el billete, siendo el primer fin de semana a analizar el del 24/03 – 26/04 , y el último posible el del fin de semana del 02/06 al 04/06 del mismo año.

El primer destino analizado fue Barcelona, cuyos resultados son los siguientes:

 

 

La primera conclusión a priori es que efectivamente en el escenario de mayor flexibilidad podemos encontrarnos con ahorros de hasta 50 euros con respecto al escenario más estricto. También vemos que existe una tendencia a la baja ( lógica ) del precio para ambos escenarios siendo el octavo fin de semana ( es decir a dos meses vista )  el punto óptimo para conseguir el precio más barato para un ida y vuelta de fin de semana Madrid – Barcelona.  Lo interesante de este análisis es comprobar que en los fines de semana más distantes a la compra el precio se dispara, de forma que el más caro es el más caro es el más lejano en el tiempo (02/06-04/06). Esto como poco resulta poco alentador para la compra superior a dos meses vista,  para este destino. Renfe tendrá sus razones para subir el precio de esa manera para los fines de semana, pero no parecen que sean las razones lógicas del mercado y de la oferta y demanda.

 

El segundo destino es Sevilla:

 

En este destino nos encontramos una estabilidad de precios, que refleja que en este destino, Renfe no ha querido implementar el sistema de precio variable de forma tan agresiva con el destino a Barcelona. De hecho las variaciones son mínimas, y casi existe un precio fijo para los dos escenarios estudiados. Solo la existencias de las tarifas actuales hace que exista cierto “juego” de precios, pero hablamos de un margen muy pequeño.

 

El tercer destino estudiado es Valencia:

 

En este destino si se percibe una lógica variación de precio para los dos escenarios ( de hasta 30 euros ), y una bajada lógica de precio cuanto más se aleja la fecha de compra. Este escenario si resulta más lógico que el del caso de Barcelona ( y su subida repentina en los últimos fines de semana ), y más descendente y flexible que el de Sevilla ( con su estabilidad de precios ).

 

La conclusión que sacamos analizando estos tres destinos desde Madrid, es que el sistema de venta de Renfe aún habiendo mejorado sustancialmente en su adaptación a la oferta/demanda, está aun lejos de la flexibilidad de los sistema de venta de sus homólogas europeas ( Sncf y Db ), que permiten más juego en cuanto al precio para un viaje tipo como el estudiado en este post. Seguiremos analizando otros destinos desde Madrid para analizar el mismo escenario en próximas semanas.

Mapa de Autovías y Autopistas de España actualizado ( Marzo 2017 )

Han pasado muchos meses desde la última actualización del Mapa de autovías y autopistas de España, y queríamos mostrar el mapa actualizado con las novedades correspondientes a este casi año y medio transcurrido.

La principal novedad técnica es que el mapa ya es descargable cómo un fichero único jpeg. Hay que indicar que éste ocupa unos 14 Mbytes.

 

Os recomendamos tener a mano la leyenda de los diferentes trazados y colores del mapa:

 

 

Para acceder símplemente púlsese sobre la siguiente imagen:

 

 

¿Qué fue de aquellas promesas? (II)

En el post anterior mostramos los proyectos de alta velocidad o de mejora de los servicios ferroviarios convencionales, a los que el actual gobierno se comprometió en enero de 2015, para ser puestos en servicio. En este post vamos a citar el mismo artículo de El País donde fuentes del Ministerio de Fomento, incluso mostraban tiempos de servicios  sobre  esas nuevas líneas a ser inauguradas, para poder comprobar si las estimaciones de tiempos de servicio que se ofrecían en este momento se han cumplido o no.

El resultado es el siguiente:

Para cada uno de los servicios en los que se informaba de mejora de viaje, lo que hemos marcado es si efectivamente se ha realizado esa mejora; en caso contrario se marca con una aspa roja. Para los servicios en los que si ha habido mejora de tiempos, lo que hemos hecho es comparar esas estimaciones iniciales, con el mejor tiempo que actualmente se ofrezca por parte de Renfe para estos servicios y de alguna manera “corregir” los tiempos y porcentajes de mejora establecidos en el artículo original.

Como se ve hay dos tipos de “asentimientos positivos”, uno de color verde y otro de color naranja. En el primero la diferencia de la mejora porcentual de tiempo teórica y la real ja sido de un  10% o menos. En el caso de la segunda, se plantea que la diferencia entre el porcentaje de mejora de tiempos estimado y el real distan en más de un 10%.

Cómo se puede ver solo 8 de los 27 servicios analizados, han tenido mejoras de tiempo similares a los que se prometieron ( un 29 % ). Mientras que 5 han tenido una mejora por debajo de los esperado ( un 18 % ). Lo sorprendente son los 14 servicios ferroviarios cuya mejora considerable de tiempo comprometida para 2015, ( el 53 % de lo prometido ) e incumplida incluso en 2016.

Se puede decir sin lugar a dudas, que la planificación de puestas en servicio de los nuevos servicios de alta velocidad para el 2015 por parte del actual gobierno, no ha cumplido las expectativas planteadas.

¿Qué fue de aquellas promesas? (I)

Era principio del 2015, inicio del “año electoral”; que se ha alargado hasta nuestros días. Se publicó en el diario “El País” un artículo sobre las inauguraciones de alta velocidad o “pseudo alta velocidad” que se iban a realizar ese año. Tras leer el artículo, ya en ese momento ya percibimos ciertas incongruencias en cuanto a los tiempos de servicio que se planteaban y los tipos de infraestructuras citadas. Literalmente os muestro las dos infografías del artículo citado:

Las primeras matizaciones que se pueden realizar de esta infografía :

  • La primera incongruencia es la mezcla de infraestructuras convencionales o lineas de alta velocidad. Se plantea la puesta en servicio para el 2015 de la LAV entre Plasencia y Badajoz, cuando realmente la planificación para este tramo es la puesta en servicio de vía única sin electrificar sobre plataforma de alta velocidad. Esta matización esta realizada en la misma noticia, pero en la infografía no queda claro, pareciendo que se va a poner en servicio una LAV, como ha podido ser la de León o Zamora.
  • La segunda incongruencia es incluir la construcción del tercer carril de la Valencia Castellón como una LAV nueva, cuando debería ser “Adaptación de la red convencional para 2015” en linea azul discontinua.

La mejora de tiempos que planteaba este artículo eran los siguientes:

Tras esto meses electorales podemos llegar a diversas conclusiones.

  • Existe una gran parte de estas promesas realizadas por Fomento, que no se han cumplido. Es por ello que queremos mostrarlo gráficamente.
  • En estas infografías no aparecieron ciertas obras de alta velocidad no planificadas para 2015 ( ya que el artículo hablaba de las puestas en servicio para ese año ). El problema es que muchas de las obras planificadas para ese año, no se pusieron en servicio enlazando su puesta en servicio con obras que si estaban planificadas para 2016.

Gráficamente ( en azul lo cumplido en rojo lo pendiente )

Cómo se puede ver en el 2015, las únicas “promesas” que se cumplieron fueron:

a) Puesta en servicio de la duplicación de la línea convencional Sevilla – Cádiz.

b) Puesta en servicio del Eje atlántico de alta velocidad completo entre Vigo y Santiago. Pendiente de las futuras adaptaciones a alta velocidad cuando se acaben las obras de la LAV Madrid – Galicia, y de las instalaciones de los sistemas de señalización ERTMS L1 en esta línea.

c) Puesta en servicio de la LAV Valladolid – Palencia – León y Olmedo – Zamora.

Las obras que no se han puesto en servicio durante 2015 y se han retrasado como poco a 2016 son:

  • LAV Antequera – Granada:  Obras muy atrasadas por las obras de adaptación de la línea convencional a usar por esta nueva línea, a su paso por Loja. Además estas obras han implicado el corte del servicio ferroviario a Granada desde mediados de 2015 hasta el día de hoy.
  • LAV Monforte del Cid – Murcia: Obras ejecutadas en su mayor parte, y paralizadas actualmente. Teóricamente se iban a poner en servicio en 2015. Actualmente no esta claro que se vaya a poner en servicio en 2016.
  • Adaptación de la línea convencional Valencia – Castellón a tercer carril para llegada de trenes en ancho UIC. Esta obra está actualmente en ejecución pero con retraso considerable. No está claro que se vaya a poner en servicio en 2016.
  • LAV Venta de Baños – Burgos: Obra casi completamente acabada pendiente del falso túnel del Estépar. Por problemas con la constructora adjudicataria, obra paralizada. No está claro que se vaya a poner en servicio en 2016.
  • Variante de Pajares: Hablamos de la puesta en servicio de la mitad de la variante ( solo os tubos en un sentido ), ya que la otra mitad esta en proceso de aislamiento hidrológico. Está en proceso avanzado de ejecución pero no está claro que se vaya a poner en servicio en 2016.
  • LAV en Extremadura: Esta obra, cuya promesa de puesta en servicio según las fuente del Ministerio de Fomento según el artículo citado, era de 2015, es de las más retrasadas con respecto a la promesa inicial, y muy probablemente la puesta en servicio parcial en vía única desde Plasencia a Badajoz sin electrificar se realice más allá de 2017, analizando las adjudicaciones pendientes actualmente realizadas.

Todas estas obras que se han atrasado a este año ( como poco ), se han solapado con dos obras planificadas para este 2016-2017:

  • Variante de Tarragona: Esta importante obra que evita el actual cuello de botella de Tarragona, esta actualmente en ejecución, pero no está claro que se vaya a poner en servicio en 2016, ya que los trabajos están relentizados a día de hoy. Posiblemente se ponga en servicio en 2017.
  • Conexión de la red norte de alta velocidad con la red sur de alta velocidad en Madrid. Esta obra en la que se incluye el tercer túnel UIC en Madrid, esta actualmente en ejecución. Teóricamente se podría poner en servicio en 2016 o 2017.
  • LAV Nudo de la Encina Valencia: Esta obra implica la puesta en servicio de la nueva línea convencional entre La Encina y Xátiva. Actualmente en ejecución, cuya puesta en servicio se plantea para 2016 2017
  • LAV Madrid  Galicia, en su tramo Zamora Puebla de Sanabria. Teóricamente su puesta en servicio para 2017, actualmente en ejecución.

Como se puede ver existe un enorme retraso en lo planificado por Fomento para 2015, e incluso para 2016 o 2017. Muy probablemente el próximo gobierno deberá realizar una replanificación de todas estas obras ya que existe un gran desajuste en cuanto a tiempos de estas actuaciones.