Y vasca de alta velocidad: Se autoriza el nudo de Bergara

Tras muchos meses de espera, ha llegado el momento de autorizar los tramos pendientes de una de las obras más complejas y caras de la red de alta velocidad en España. Hablamos del Nudo de Bergara que unirá los ramales de alta velocidad de Bilbao a San Sebastián con el ramal Vitoria Bilbao.

En próximos posts mostraremos los detalles de esta obra , que supone una compleja red de túneles para unir en doble vía los tres subtramos.

La autorización de obra ha supuesto el desbloqueo de casi 270 M€:

El estado actual de la obra es el siguiente, tras esta autorización: ( Pulsar sobre a imagen para ver en tamaño mayor )

Cómo se puede ver, los que queda pendiente es lo siguiente:

  • No está dibujado en el mapa, pero se va a construir un ramal de conexión del tramo Galdakao Basauri con la línea convencional Miranda Bilbao, por la que temporalmente discurrirán los trenes de alta velocidad en su acceso a Bilbao.
  • Clarificar con la aprobación de los estudios informativos correspondientes la configuración de la RAF de Bilbao, Vitoria y San Sebastián. Hay que indicar que en el caso de Vitoria, se plantea como en el caso anterior la construcción de un ramal de conexión desde la línea convencional al Arrazua – Ubarrundia – Legutiano I, pendiente de licitación. Y en el caso de la San Sebastián el acceso se realizará usando la línea convencional actual.
  • Clarificar y terminar los proyectos de la conexión con Francia.

Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos “minisoterramientos” en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

Corredor Mediterráneo: Configuración ferroviaria a medio plazo para el entorno de Valencia

 Se acaban de formalizar los contratos siguientes:

“Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo. Tramo: Castellbisbal- Murcia. Subtramo: Font de Sant Lluís-Almussafes. Vía y Electrificación”, adjudicado a MDE-CHM UTE Almussafes, por 16,4 M€.

“Proyecto de construcción para la conexión entre Valencia-Sant Isidre y Valencia-La Font de Sant Lluis. Vía y Electrificación” adjudicado a UTE Sant Isidre (Obras Generales del Norte, S.A.-Dorsalve, S.L.Contratas Vilor, S.L.) – por 7,044 M€.

Los datos se pueden ver en estas notificaciones del BOE:

Estas adjudicaciones garantizan el inicio de las obras para:

a) Montaje de vía con tercer carril y electrificación a 3KV/25KV para la línea de mercancías entre Almussafes y Valencia, que se integre con el montaje del tercer carril desde Valencia a Tarragona.

b) Construcción de un ramal en ancho internacional para la factoría de Ford de Almussafes y conexión con la variante de marcancías que evite el paso de los mercantes tanto los de esta factoría como los de los mercantes provenientes de la línea convencional Valencia Xátiva,  por la zona de Silla, Alfafar, etc, lo que garantizará el posible aumento de frecuencias de cercanías para las localidades del sur de Valencia.

c) Construcción de los últimos metros de la conexión de la línea de Almussafes Valencia con la línea Valencia – Sagunto – Tarrragona, y el montaje en tercer carril, y su adaptación a las infraestructuras existentes.

d) Conexión definitiva de la línea convencional Aranjuez – Valencia, que actualmente finaliza en la estación de San Isidre con la la línea de mercantes anteriormente citada, lo que garantizaría la continuidad ferroviaria de los servicios ferroviarios hasta la terminal de San Luis, y de la estación de pasajeros del Hospital de la Fé, y con transbordo o inversión de marcha hasta la Estación Valencia Nord.

Para entender la envergadura de esta actuación debemos entender como es la red ferroviaria de Valencia en la actualidad y como va a evolucionar en el tiempo:

 ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Las principales datos de esta configuración son:

a) En servicio tanto la LAV en ancho UIC Madrid – Valencia, y el uso de un cambiador de ancho para las circulaciones con material rodante de rodadura desplazable hacia Castellón y Barcelona.

b) En Servicio las líneas Valencia a Castellón y Valencia a Xátiva ambas en vía doble  en ibérico y electrificadas a 3KV DC por la que conviven los mercantes, cercancías y larga distancia en ancho ibérico del corredor mediterráneo. Se garantizan las circulaciones en ancho ibérico sur<->Norte parando en Valencia en ancho ibérico.

c) La línea Aranjuez – Cuenca – Valencia, no tiene conexión con ninguna de las dos líneas anteriormente citadas ni con el puerto de Valencia.

d) Desde Valencia a Xátiva la obra de la LAV La Encina – Valencia está finalizada,  a la espera de su electrificación y resto de superestructura, y sin uso. Como se indica en el diagrama, a la espera de que se finalice el tramo convencional Xátiva – La Encina para proceder al cambio a ancho UIC de la vía actual que enlace con este LAV actualmente sin uso y exista por lo tanto continuidad de circulaciones en ancho UIC desde Valencia hasta Alicante y Albacete y en el futuro a Murcia.

e) La línea de mercancías que se construyó en paralelo a la LAV anteriormente citada está sin uso a la espera de la conexión referida a este post.

f) Los servicios de larga distancia desde Alicante, Albacete y Murcia se realizan usando la línea convencional que pasa por Silla.

Con las actuaciones  que se han adjudicado y junto con las obras de adaptación al tercer carril del corredor Valencia Tarragona:

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Se solventa la circulación en ancho UIC sin realizar cambio de ancho en Valencia hasta Castellón desde Madrid, aunque las circulaciones Alicante Murcia Albacete -> Castellón – Barcelona, al menos en el tramo hasta Valencia deberán circular en ancho ibérico. Desde ahí se podrá realizar un cambio de ancho al UIC según el tipo de servicio, o circular en ibérico si así aplica.

Se solventa la circulación de mercantes en ancho UIC desde Almussafes hacia el norte ( hasta que no se construya el ramal de conexión en Almussafes desde la LAV Valencia – La Encina con la variante de mercancías y esta LAV no esté en servicio completamente, junto con más actuaciones en Alicante y Murcia,  no podrá haber circulaciones de mercantes en ancho UIC desde el sur ). Además se evita el paso de cualquier tipo de mercantes en ibérico; ya que estos circularían por la nueva variante también con tercer carril; por la línea de Silla Valencia con lo que ello conlleva en cuanto a la mejora de circulaciones para pasajeros en ésta.

Se solventa la conexión de la línea Aranjuez Cuenca Estación de San Luis, pero aún no se arregla el tema de la conexión directa con Valencia Nord, pendiente de la configuración final de la actuación urbanística Parque Central de Valencia.

En una fase posterior se pone en servicio la LAV La Encina – Valencia :

( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Con esta puesta en servicio de la LAV La Encina Valencia se solventan las circulaciones con o sin parada en Valencia desde el sur hacia el norte en ancho UIC, lo que facilitaría el desmontaje del cambiador de ancho en Valencia. Las circulaciones sur norte en ancho ibérico seguirán pudiéndose realizar sin problema, por la línea Valencia Castellón configurada con tercer carril. Hay que recordar que esta LAV va a ser una infraestructura de uso mixto ( mercancías en UIC y trenes de pasajeros ) en su tramo Almussafes – La Encina.

Los mercantes en ancho UIC podrán circular desde Alicante y Murcia hacia el norte ( eso si, en el caso de que las obras de adaptación al tercer carril desde el Puerto de Alicante a La Encina, y la adaptación del ancho UIC del ramal de Elche al puerto de Alicante,  junto con la LAV Monforte del Cid – Murcia  a Alicante sean una realidad ).

Y por último:

Se solventa el problema de conexión directa de San Isidre con la Estación de Valencia, en ancho ibérico sin paradas o transbordos. Muy posiblemente esta actuación esté ligada a la actuación urbanística Parque Central, en la que haya más cambios de los aquí expuestos, pero precisamente este tema está a día de hoy en negociaciones.

Hay que comentar que por razones obvias, el túnel que una la estación Valencia Nord con la red ferroviaria en el norte de Valencia,  está desechado a corto plazo, pero a medio largo quizás sea un proyecto que se rescate ( actualmente en Estudio de Viabilidad ). Este túnel junto con las verdaderas actuaciones que se vayan a realizar en el denominado Parque Central de Valencia, supondrán un verdadero cambio a todo lo dicho en este post.

Configuración de vías definitiva de la LAV Antequera – Granada

En los últimos días se ha confirmado por parte de ADIF la configuración final de vías de la futura LAV Antequera – Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo.

Para entender la configuración final de la línea de alta velocidad a esta capital andaluza, hay que entender que desde la LAV Córdoba – Málaga hasta Granada ha habidos dos subtramos que no se han llegado a construir con los parámetros de las LAV’s que se han puesto en servicio en los últimos años. En particular hablamos de:

  • El acceso a la capital granadina, que simplemente queda igual, con una configuración con vía con tercer carril con ciertas mejoras urbanas específicas ( anulación de pasos a nivel )  pero que no mejoran la capacidad ni reestructuración de la forma de acceso en superficie.
  • La variante de Loja. Esta actuación que implicaba la construcción de una nueva infraestructura por el sur de la localidad evitando el uso de la actual vía convencional.

A parte de esto se ha decidido por parte del Ministerio de Fomento del problema del ancho y de la convivencia de los servicios ferroviarios con diferentes anchos. La opción elegida conlleva las siguientes características:

  1. Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC, usando la nueva plataforma construida desde la LAV Córdoba Málaga  hasta un punto previo al del túnel de Quejigares; infraestructura construida en la nueva LAV. El punto donde acabaría la doble vía posiblemente fuese el PAET de Archidona, aunque falta la confirmación definitiva de esto. Desde este punto hasta pasado el túnel, se plantea la vía única, en ancho UIC. Se mantiene la vía única convencional entre Bobadilla y el punto de unión con la LAV pasado el túnel de Quejigares dónde se unirían ambas circulaciones, cerca de Venta del Rayo. Es decir existiría una infraestructura independiente para ALTA VELOCIDAD y la existente convencional otra para servicios de media distancia actuales y mercancias.
  2. El uso de la línea convencional desde la boca este del túnel de Quejigares hasta la conexión con la nueva plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón, incluida esta misma, en una configuración en vía única con tercer carril. En esta actuación se asumen las actuaciones de adaptación y mejora de la línea convencional a su paso por Loja, descrita en este post. Es decir en este tramo se plantea una vía única electrificada a 25 KV con tercer carril, por el que circularán los trenes de alta velocidad, mercantes y trenes convencionales de media distancia ( Almería-Sevilla , y Granada – Algeciras ) .
  3. Desde Tocón  hasta el inicio urbano del acceso a Granada, se plantea que la plataforma para vía doble se explote en vía única en UIC electrificada a 25 KV, con el diseño de varios “semiPAETS” que garanticen la malla planificada de servicios ferroviarios de alta velocidad. Para los servicios convencionales se plantea el uso de la línea convencional actual en ibérico en vía única sin electrificar, cuyo trazado es otro al de la plataforma de la alta velocidad.
  4. LLegando al punto del acceso urbano a Granada, se unifican las dos vías ( UIC e ibérico ), en una única vía en configuración con tercer carril electrificada a 25 KV hasta Granada, uniéndose  a esta vía a la vía Granada Moreda  hasta la estación actual de Granada con la misma configuración.

Esta configuración se certifica con la siguiente imagen de una presentación de ADIF sobre el tema de Loja, que aclara y confirma todo lo dicho.

 

 

Gráficamente:

( Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

 

 

En resumen:

La LAV Antequera – Granada se configurará de la siguiente manera:

 

a) Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC entre Antequera Santa Ana – y un punto al oeste del Túnel de Quejigares y vía única electrificada a 25 KV AC entre este punto el la zona este del Túnel de Quejigares ( Cerca de Venta del Rayo ) y Tocón – Accesos a Granada, para SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD.

b) Vía con tercer carril ( UIC + Ibérico ) electrificada a 25 KV AC entre Túnel de Quejigares – Tocón y accesos a Granada ( estos incluídos )  para todos los servicios tanto de ALTA VELOCIDAD, MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

c) Vía única en ancho ibérico usando la plataforma actual convencional sin electrificar entre Bobadilla y  la zona este del Túnel de Quejigares ( Venta del Rayo ) , y vía única en ancho ibérico sin electrificar usando el trazado actual entre Tocón y Accesos a Granada, para SERVICIOS MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.