Presupuestos Generales del Estado de España para 2016 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

 

Hace unas semanas se presentaron  los Presupuestos Generales del Estado para 2016.  Como ya hicimos para las cuentas del 2015, 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, ITF: Infraestructura del Transporte Ferroviario ( la extinta DGF ) la SEITTSA.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

 

 

 

Como novedades hay que remarcar:

 

  • Aumento de inversiones en la Y vasca
  • Aumento de las inversiones en la LAV Sevilla – Huelva ,y la línea a Jaén y ligeramente en la de Algeciras.
  • Desbloqueo de la construcción de la Variante de camarillas en Murcia.
  • Continuidad en las inversiones de los principales corredores ( Norte-Noroeste, Corredor Mediterráneo, Extremadura )  con ligeras disminuciones y ligero aumento en la LAV a Galicia, con respecto al 2015.

Las cifras globales de los principales corredores son:

 

 

 

 

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Tren de la costa Valencia a Alicante: Descripción de las primeras propuestas

Hace unos años se licitó la redacción de un Estudio Informativo para analizar la posibilidad de la construcción de una nueva línea de ferrocarril de Valencia a Alicante por la costa. Este Estudio Informativo, actualmente en redacción, acaba de iniciar los pasos de análisis medioambiental. Queremos en este post mostrar los principales detalles de esta propuesta inicial. El corredor citado se sitúa en esta zona y en este contexto:

Vamos a analizar las diferentes opciones que plantea el estudio a partir de este escenario para llegar al planteamiento final a analizar:

TRAMO 0: VALENCIA – GANDÍA

En este primer tramo, la futura conexión del Tren de la Costa aprovechará en todo lo posible el actual corredor ferroviario existente entre Valencia y Gandía.

El Subtramo Valencia – Silla puede presentar problemas de capacidad con la introducción de las nuevas circulaciones del Tren de la Costa por lo que podrían adoptarse diferentes actuaciones con objeto de descongestionar el subtramo una vez puesta en marcha la conexión Valencia – Alicante.

Será objeto del Estudio Informativo en fases posteriores el diseño de la entrada a Valencia, dependiendo en gran parte su configuración de la decisión final del ancho de vía que presentará el futuro corredor del Tren de la Costa.

En el subtramo Silla Cullera, al encontrarse en vía doble y sin problemas de capacidad, no prevé que se realice ninguna actuación con variantes de trazado aprovechándose por tanto la plataforma ferroviaria existente.

En el subtramo Cullera Gandría, con una configuración en vía única, se procederá a la duplicación de la línea existente. Es preciso destacar, aquellos trayectos de líneas que se encuentran soterrados, dado el coste y la complejidad técnica para efectuar las labores de duplicación de vía.

TRAMO 1: GANDÍA

En este tramo se analizan los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Gandía. Comienza antes de la llegada entramado urbano de Gandía y finaliza en los alrededores del núcleo de población de Bellreguard.

Para este tramo se definen dos corredores descritos a continuación:

Corredor 1A

Este primer corredor discurre por el actual pasillo ferroviario hasta la Estación de Gandía duplicando la vía existente y manteniendo la actual estación de viajeros. A la salida de la estación de viajeros de Gandía aprovecha en todo lo posible el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia convertido en vía verde hasta la llegada al núcleo de población de Oliva presentando un desarrollo similar al del Proyecto Constructivo Gandía – Oliva redactado por la Generalitat Valenciana.

Corredor 1B

Este segundo corredor parte de la línea actual Silla – Gandía antes de la llegada al núcleo de población de Gandía duplicando la vía desde el inicio del tramo hasta el citado punto de arranque.

Discurre por la franja del territorio existente entre Gandía y la costa y una vez superado el citado núcleo de población el corredor busca al antiguo corredor ferroviario que unía antiguamente Carcaixent con Dénia hasta situarse sobre él al final del tramo.

TRAMO 2: OLIVA

En este nuevo tramo se definen los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Oliva.  El tramo comienza al sureste del núcleo de población de Gandía y finaliza al oeste del núcleo de población de El Verger.

 

Corredor 2A

Esta opción discurre sobre el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia. Una vez superado el entramado urbano de Oliva, el corredor se sitúa paralelamente a la autovía AP-7 hasta el final del tramo con un desarrollo similar al definido dentro del Proyecto Básico Oliva – Dénia redactado por la Generalitat Valenciana.

 

Corredor 2B

Este segundo corredor bordea al núcleo de población de Oliva por el norte discurriendo por tanto entre Oliva y la costa.

Una vez superado el núcleo de población el corredor coincide en su desarrollo con el explicado para el corredor 2A realizando un recorrido paralelo a la AP-7 hasta el final del tramo.

 

Corredor 2C

El tercero de los corredores definidos en este tramo comienza, al igual que los corredores 2A y 2B, sobre el antiguo pasillo ferroviario Carcaixent – Dénia bordeando posteriormente al núcleo de población de Oliva por el sur, siguiendo un recorrido paralelo al de la AP-7 recorrido que mantiene de esta manera hasta el final del trazado en los alrededores de el Verger.

 

 

TRAMO 3: TRAMO DENIA CALPE

 

Este nuevo tramo se corresponde con el de mayor longitud de todos los analizados y discurre en el entorno con la orografía más complicada de todo el trayecto Valencia – Alicante atravesando cadenas montañosas y barrancos correspondientes en su mayor parte a cursos fluviales.

El tramo comienza en los alrededores de lo núcleos de población de El Verger y Ondara y finaliza cerca de la costa entre los núcleos de población de Calpe y Altea.

Se corresponde además con el tramo que se aproxima más a los núcleos de población de Dénia y Xábea/Jávea de gran peso dentro del trayecto completo Valencia – Alicante.

Corredor 3A

El primero de los corredores definidos para este tramo presenta un recorrido paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el tramo.

Corredor 3B

Este segundo corredor discurre en un primer momento por la cuenca del río Xaló-Gorgos e intenta bordear en todo lo posible a las cadenas montañosas existentes en la de actuación.  Posteriormente presenta un desarrollo de norte a sur una vez discurriendo, entre otros, por los núcleos de población de Teulada y Benitatxell para posteriormente bordear al núcleo de población de Calpe y a las urbanizaciones existentes a su alrededor hasta situarse sobre el corredor de la AP-7 al oeste del núcleo de población de Calpe.

 

 

 

TRAMO 4: ALTEA BENIDORM

 

Para este nuevo tramo se definen cuatro corredores siendo por tanto, el tramo con un mayor número de ellos de todos los analizados en el presente documento.

En este tramo la línea TRAM de Alicante posee un trazado con una geometría aprovechable para el futuro corredor ferroviario del Tren de la Costa.

Por otra parte se considera que el tramo de la línea TRAM existente entre Benidorm y Dénia se encuentra infrautilizado por lo que se podrían plantear corredores que aprovecharan su plataforma ferroviaria.

Estos dos condicionantes hacen que en este nuevo tramo se definan dos pasillos aptos para la definición de corredores correspondientes a la actual línea TRAM de Alicante y al ya definido en tramos anteriores correspondientes al corredor de la AP-7.

La combinación de estos dos pasillos conforma finalmente el desarrollo de los cuatro corredores definidos para este nuevo tramo que partirían de los alrededores del núcleo de población de Calpe y finalizarían al este del Benidorm.

 

Corredor 4A

 

El primero de los corredores mantiene un trazado paralelo a la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

 

Corredor 4B

Este segundo corredor mantiene un trazado paralelo a la AP-7 hasta una vez superado el núcleo de población de Altea en donde busca acercarse lo más posible al núcleo de población de Benidorm para finalmente volver al corredor de la AP-7.

 

Corredor 4C

Se define un tercer corredor que busca aprovechar la plataforma del TRAM durante el paso por la ciudad de Altea para posteriormente, poco antes de la llegada al núcleo de población de Benidorm, situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo paralelo a él hasta el final del tramo.

 

Corredor 4D

El cuarto y último corredor busca aprovechar la plataforma del TRAM al paso por la ciudad de Altea para posteriormente bordear al núcleo de población Benidorm por el norte para finalmente situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo en él hasta el final del tramo.

 

 

 

TRAMO 5: VILLAJOYOSA

 

Corredor 5A

El primero de los corredores discurre paralelamente a la AP-7 a lo largo de todo su trazado.

 

Corredor 5b

Este segundo corredor parte y finaliza sobre el corredor de la AP-7, sin embargo, en las cercanías del núcleo de población de Villajoyosa se separa del mismo y busca situarse lo más cerca posible de su entramado urbano.

 

 

TRAMO 6: Entrada a Alicante

 

El tramo comienza entre los núcleos de población de Villajoyosa y El Campello y finaliza en la estación actual de Alicante.

 

Corredor 6a

Este primer corredor mantiene un trazado paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

Presenta un primer desarrollo que discurre cerca de la costa en sus primeros kilómetros hasta llegar a los alrededores del núcleo de población de El Campello en donde se separa de la costa para bordear a la ciudad de Alicante y a su corona metropolitana.

 

Corredor 6b

Este segundo y último corredor presenta el mismo desarrollo que el ya explicado para el corredor 6A hasta las proximidades del núcleo de población de El Campello. A partir de este punto el corredor en vez de seguir el recorrido de la AP-7 para bordear por el norte a la corona metropolitana de Alicante bordea por el norte al núcleo de población de San Joan D’Alacant pasando a su vez al sur del núcleo de población de San Vicente del Raspeig.

El paso al sur de San Vicente de Raspeig lo realiza junto a la A-70 en el único corredor libre existente entre San Vicente y la ciudad de Alicante.

 

 

 

 

En resumen:

 

 

Hay que decir que tras estas primeras opciones hay que iniciar el proceso de redacción del estudio informativo de cada una de estas opciones para empezar el trámite de evaluación de impacto ambiental y de una posterior aprobación de estudio y del trazado elegido.

Corredor de Mediterráneo: Alta Velocidad Murcia Almería ¿vía doble o vía única?

A día de hoy se acaba de licitar el proyecto para la construcción del tramo Pulpí Cuevas del Almanzora de la LAV Murcia a Almería, licitación que se puede consultar en el BOE.

Estamos hablando del siguiente tramo ( en negro intermitente obras en ejecución, en marrón intermitente en redacción de proyecto, lo podéis consultar en el Mapa de la red ferroviaria de España en este post )

Cómo se puede ver entre Pulpí y Almería existe un gran tramo central ( que incluye el túnel bitubo de 7km de Sorbas ), cuya obra de plataforma está finalizada. Es decir que la licitación de los tramos Vera – Pulpí y Los Arejos – Almería, daría continuidad a la obra hasta Almería ( ya que desde Murcia a Pulpí existe a día de hoy una línea férrea también siendo reformada parcialmente desde Murcia ).

Esta novedad seria la primera de algunos de los subtramos que estaban pendientes de ser licitados. Hablamos de 12 km de obra entre Pulpí y Cuevas del Almanzora.

La peculiaridad de esta licitación, es que se ha licitado para construir una plataforma en vía doble con las características habituales de las LAV’s que se han construido en España, pero con la salvedad de que se deja la puerta abierta a una posible modificación de la ejecución de la obra para construirla con plataforma para vía única. Este es el pliego de condiciones administrativas de esta licitación:

En una de las condiciones se establece lo siguiente:

En el apartado 5.1.2 se deba abierta la posibilidad a una modificación de la obra para construir la plataforma con menor nº de vías, es decir para vía única en este tramo, dependiendo del resultado del estudio funcional y de capacidad que parece ser que se deberán redactar al caso.

En la actualidad en varias LAV’s , por España actualmente en estado avanzado de ejecución, se a plantea la puesta en servicio de tramos en vía única sobre plataforma ya construida en vía doble, para precisamente ahorrar en la puesta en servicio en una primera fase, ya que la malla de servicios no tiene porqué verse afectada si se duplican los tramos que requieren para ello. Pero este caso es totalmente diferente, aquí podemos decir que la obra que se va a licitar no tiene porqué construirse en vía doble, existiendo la posibilidad de que sea una de las pocas LAV’s que se construya en España para vía única desde su origen, impidiendo ( a priori ) la ampliación a una vía doble futura.

Hay que decir que si esto es así es porque los estudios funcionales y de capacidad que se  redacten deberían implicar que estos cambios no deberían afectar a los servicios planificados con esta configuración en vía única.

Habrá que esperar al resultado de estos estudios y a las modificaciones vinculados a sus resultados para en el caso de que esta obra se llegase a adjudicar e iniciar, para comprobar si se plantea la modificación de obra para simplificar la actual licitación en vía doble a vía simple.