Mapa de servicios ferroviarios de alta velocidad y mixtos

Cuando se habla la alta velocidad en España, muchas veces las opiniones se limitan a los denominados “trenes AVE”, y sus trenes a grandes ciudades del país. Pero no podemos olvidar que esta infraestructura sirve como soporte no solo a los trenes “AVE”, que solamente circulan por esta infraestructura. Gracias a los trenes de rodadura desplazable y los cambiadores de ancho es factible que existan circulaciones de trenes en los que parte de su recorrido se haga en una línea de alta velocidad en ancho UIC y el resto por las líneas convencionales en ancho ibérico, los denominados “Servicios mixtos”.

En este post vamos a mostrar un mapa, en el que se pueden consultar para una fecha determinada ( finales de febrero de 2016 ) , los diferentes servicios  de alta velocidad y mixtos de la operadora Renfe en España.

Para entender el mapa hay entender que los servicios ferroviarios se dibujan de origen a destino, con una única línea de diferentes colores. Además sobre esta línea se podrán consultar los diferentes trenes semanales que ofrecen estos servicios. El formato para entender esta etiqueta es

<origen> – <destino> : ( <duracion> ) nº de trenes de cada día por sentido

Por ejemplo:

M-B: ( 2h30′) 20L-V;2>S;3<S;5D

Podría ser servicios Madrid Barcelona, con duración aproximada de 2h y 30 minutos, con 20 idas y vueltas de Lunes a Viernes, 2 Madrid a Barcelona el sábado y 3 Barcelona a Madrid el Sábado y 5 i/v el domingo.

El color del etiqueta indica el tipo de servicio:

Se representa a la línea en negro como la “LAV” agregadora de servicios ferroviarios mixtos desde un origen hasta un final en el trazado en UIC. En línea negra discontinua se pueden mostrar los próximos trazados de las LAV`s a ponerse en servicio en este año.

Hay que distinguir entre servicios “puros” de alta velocidad con líneas un poco más anchas de las que representan a los servicios “Mixtos”. Además las etiquetas informativas de los primeros son de esquina cuadrada  y los de la segunda de esquina redondeada.  También se indica el siguiente cambiador de ancho, si aplicase, en el recorrido completo. Hablamos de los siguientes cambiadores de ancho:

Para poder consultar el mapa os invitamos a leer la leyenda anterior para poder entender el mapa, que es descargable pulsando a la siguiente imagen:

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Corredor Mediterráneo Ferroviario: Estado actual en la ejecución del proyecto y previsiones futuras.

A finales del 2012, el actual gobierno, planteó una propuesta global para reformar el Corredor Mediterráneo ferroviario en su subtramo entre Murcia/Cartagena y Barcelona. Mostramos en este documento los detalles de esta propuesta, que planteaba entre otras cosas:

  • Introducción del ancho estándar hasta Murcia y Cartagena para pasajeros y mercancías.
  • Puesta en servicio de la Variante de Tarragona y adecuación de la red ferroviaria en la zona.
  • Puesta en servicio de las infraestructuras correspondientes para segregar el tráfico de pasajeros y mercancías entre Valencia y Alicante.
  • Adaptación al ancho UIC de las infraestructuras existentes por las que circulan los cercanías entre Alicante y Murcia.

El resumen de esta propuestas pueden ser consultadas también en este post.

Queremos en este post analizar el estado de ejecución de este proyecto y que ha sido ejecutado, que está ejecutándose y que está pendiente. Además de analizar los posibles calendarios de puesta en servicio y los retrasos con respecto a lo indicado en el documento anterior. Vamos a analizarlo tramo a tramo. Indicar que hemos marcado las propuestas cumplidas y las no cumplidas, y hemos analizado cuando se podrían llegar a ejecutar; asumiendo la posibilidad de error de esta estimación; conociendo las licitaciones pendientes y las intenciones del actual gobierno.

a) Tramo Castellbisbal – Tarragona

Los principales detalles de este último diagrama son:

  • Inicio de las obras del nuevo túnel en vía única de Castellbisbal, que es condición necesaria para iniciar las obras de adaptación de la doble vía entre Castellbisbal y Tarragona y Reus a ancho mixto. Invitamos al lector a leer este post hablando sobre este tema.
  • No está incluido en el diagrama, pero se añade el estudio informativo actualmente en redacción para conectar la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en la zona de L’Arboc, que permitiría la circulación de trenes de pasajeros entre Barcelona y la estación de Tarragona.
  • Como se puede ver la propuesta de realización de estas actuaciones no cumplen las fechas planteadas originalmente, aunque hay que decir que se está trabajando en la consecución de estos objetivos.
  • La construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca, debido a los retrasos en cuando a la continuidad de implantación del ancho estándar hacia el sur.

Por lo tanto creemos que hasta 2017 – 2018 no se cumplirán las premisas básicas en cuanto a continuidad del ancho estándar desde el Barcelona hasta Tarragona

 

 

b) Tramo  Tarragona – Vandellós

 

 

 

En este caso, hay varias conclusiones:

  • La muy probable no puesta en servicio de la variante de Tarragona durante 2015. Además éste se pondría en servicio ( ya fuese en 2015 o 2016 ) en ancho ibérico y no para ancho estándar como se planteó originalmente. Aún así creemos que la puesta en servicio de la Variante será para 2016.
  • Se plantea la construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca para conectar con la LAV Madrid Barcelona con material de rodadura desplazable. Esto es debido a un retraso en cuando a la introducción del ancho mixto en todo el tramo hacia el sur, como se verá más adelante. Con este cambiador los trenes que actualmente hacen los servicios por la convencional, podrían acceder a la LAV.
  • Posteriormente se plantea que la vía lado mar de la variante junto con el tramo de a vía lado mar hasta Castellón se cambie en una fase posterior  a tercer carril, con la modificación de que se usaría traviesas polivalentes convencionales para instalar éste. Esto garantizaría en una fase inicial la continuidad del ancho estándar desde Valencia – Castellón hasta Vilaseca. Este proceso teróricamente debería coordinarse con la puesta en servicio del ancho mixto en el tramo Vilaseca – Tarragona – Castellbisbal, lo que garantizaría la entrada de circulación de mercantes en ancho estándar hasta Valencia.
  • En una fase posterior se realizaría una migración desde el ancho ibérico a ancho estándar de la vía lado montaña desde Sagunto a Vilaseca. Tras eso se desmontaría el cambiador de ancho anteriormente citado. Con este proceso se culminaría el proceso de cambio de ancho descrito en el documento inicial para este tramo, y se garantizaría la explotación óptima en ancho estándar de los tráficos de pasajeros y mercantes.

 

 

c) Tramo Vandellós – Castellón

 

 

En este caso el planteamiento original era el de montar doble vía en ancho estándar en este tramo. Tras muchas modificaciones se replantea esta idea lo que conlleva incumplir la planificación original en cuanto a fechas. El replanteamiento es hacerlo en dos fases :

a) La vía lado mar entre Castellón y Vilaseca se irá migrando a ancho mixto con tercer carril usando las traviesas polivalentes. hasta enlazar con el tramo en UIC que conecta con la LAV y con el tramo Reus – Tarragona – Castellbisbal que debería estar en proceso de migración coordinada ( al menos de una vía ).

b) Posteriormente se realizará un cambio de ancho desde ibérico a ancho estándar incluido el ramal de Tortosa, desde Sagunto hasta Vilaseca. Esta actuación es la que conlleva más consecuencias en cuanto a la modificación de la explotación ferroviaria de pasajeros y mercantes del corredor, y esperemos que llegue a buen puerto.

d) Tramo Castellón Valencia

 

En este caso, la gran modificación ha sido la de simplificar la llegada de la vía lado mar en ancho mixto traviesa mixta hasta Castellón y de las dos vías hasta Sagunto en 2015, para garantizar la llegada del AVE a Castellón en este año.

En una fase posterior se realizaría la adaptación de a ancho mixto sobre traviesa polivalente del tramo Castellón Vilaseca y en una tercera fase, la vía montaña desde Sagunto hasta la Vilaseca, que se migraría a ancho estándar desde ibérico.

Hemos marcado el año 2017 como la puesta en servicio de la vía en ancho estándar a Almussafes, ya que existiría continuidad en este ancho hacia la red europea en este ancho aunque todo esto puede sufrir modificaciones posteriores.

A parte hemos planteado la apertura de la LAV Valencia Xátiva para después del año 2017, ya que precisamente la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, deja muchas dudas a la prisa por cambiar el ancho de la vía Valencia Nudo de la Encina.

Invitamos al lector a leer este post sobre el futuro de la configuración ferroviaria de la ciudad de Valencia que escribimos haces meses.

 

 

e) Tramo Valencia Nudo de la Encina

 

En este caso y debido a que se plantea a corto plazo la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, no nos hemos aventurado en cuanto a fechas y configuración en este tramo, ya que puede permanecer en este estado de forma indefinida, y tampoco hay muchas pistas que indiquen lo contrario.

Por lo tanto para 2015, las principales pinceladas sobre este tramo son:

  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía doble ancho UIC entre Nudo de la Encina y Valencia.
  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía convencional entre el nudo de la Encina y Xátiva (condición necesaria para la migración a ancho UIC del punto anterior en el tramo Nudo de la Encina Xátiva)
  • Incumplimiento del inicio de los trabajos de la adaptación a ancho mixto de la línea convencional entre el nudo de la Encina y Alicante.
  • Debido todo lo anterior se bloquea de forma indefinida ( hasta que esto no cambie ) la llegada del ancho estándar a Alicante y Murcia, para el tráfico de mercancías.
  • Además el tráfico de pasajeros Murcia – Alicante – Valencia,  seguirá sin poder usar la LAV Valencia Xátiva que seguirá sin ponerse en servicio hasta que no no se desbloquee todo lo anterior.

 

 

f) Tramo Nudo de la Encina Alicante

 

La gran modificación de este tramo será la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia para pasajeros. Pero como hemos indicado anteriormente se retrasa la conversión a ancho mixto de la línea convencional Nudo de la Encina Alicante (que junto con lo comentado anteriormente sería la razón del bloqueo a medio plazo de la llegada de los tráficos en  ancho estándar de mercancías a la zona )

Además aún no se han iniciado los trabajos de conversión de la línea convencional Alicante San Gabriel Elche San Isidro a ancho estándar y su electrificación, lo que muy probablemente retrase a fechas posteriores al 2016 los planes iniciales de conversión de los servicios de cercanías Alicante Murcia a ancho estándar. Esto como veremos más adelante tendrá consecuencias en cuando a la llegada de la LAV a Murcia.

g) Tramo Alicante Murcia

En este caso, y enlazando con lo comentado anteriormente, el gran hito es la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia. Pero hay que indicar que el retraso de la electrificación y cambio a ancho estándar del tramo Elche Alicante, conlleva que muy probablemente una de las vías de la LAV entre San Isidro a Murcia se monte en ancho ibérico. De hecho actualmente se ha puesto en servicio el soterramiento de la estación de Orihuela en este ancho a varios meses vista de la puesta en servicio de los servicios de AV a Murcia. Lo que conllevaría a que en el 2015, la llegada del ancho estándar a Murcia se haría por vía única desde San Isidro, dejándose la otra vía en ancho ibérico sin electrificar, para una modificación posterior al ancho estandar y su correspondiente electrificación.

Aún a día de hoy no hay confirmación por parte del ADIF de la configuración ferroviaria para este tramo para el año 2015-2016, pero creemos que lo descrito aquí no distará mucho de lo que veremos en este año y el que viene. Eso no quiere decir que en los próximos años esto no cambie, pero no tenemos la suficiente información para poder aventurarnos más allá del 2015-2016 en cuanto a este tema, en este tramo.

En el caso de Cartagena, ocurre algo similar. En los planes originales se planteaba la adaptación a ancho mixto del tramo Murcia Cartagena e incluso de la conexión Escombreras. Pero a día de hoy las correspondientes licitaciones no se han realizado por lo que creemos que para el 2016 es muy improbable que estén en servicio los tráficos en ancho estándar hacia Cartagena.

Como hemos dicho anteriormente, muy probablemente el tema de Cartagena, el de los cercanías de Alicante Elche Murcia y el ancho entre San Isidro y Murcia se acaban realizando bajo las premisas del plan original descrito en el documento inicial de este post, pero creemos que  a día de hoy y por los calendarios actuales es difícil que para 2016 estén ejecutadas estas obras.

CONCLUSIONES:

  • Para 2015, el principal hito que se va a cumplir es la adaptación al ancho mixto de la  doble vía entre Valencia Sagunto y de la vía mar de Sagunto a Castellón, lo que facilitaría la llegada del AVE de Madrid a Castellón-
  • La Variante de Tarragona sufre un ligero retraso en cuanto a su puesta en servicio y creemos que se pondrá en servicio en 2016.
  • La configuración de vías correspondiente al tramo entre Castellón y Vilaseca ha sufrido ciertas modificaciones técnicas lo que retrasará la migración al ancho estandar unos años con respecto a lo planteado originalmente. Además hay que decir se permitirá la circulación de mercantes y pasajeros en ancho ibérico en la configuración final en este tramo, cosa que en el planteamiento inicial no pasaba.
  • Se retrasa sine die, la puesta en servicio de la LAV Valencia Xátiva Nudo de la Encina ( Fundamentalmente el trazado actualmente sin uso entre Valencia y Xátiva ) debido a la relentización de los trabajos en la zona  a la construcción del cambiador de ancho del nudo de la encina.
  • Se retrasa , además,  y como consecuencia de lo anterior la migración a ancho estándar del tramo convencional Nudo de la Encina Alicante, lo que impediría la llegada de mercantes en ancho estándar a Alicante y Murcia.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Elche Alicante y de la migración de los servicios de cercanías a ancho estándar con respecto a la planificación original.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Murcia Cartagena, con respecto a la planificación original, lo que van a impedir la circulación sin transbordo en ancho estándar de esta localidad con la LAV de Murcia Monforte del Cid.

 

 

 

 

 

 

Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos “minisoterramientos” en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.