Propuesta de puesta en servicio de la nueva infraestructura Antequera Marchena Sevilla

Artículo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 años de experiencia en proyectos ferroviarios en España)

INTRODUCCIÓN

Hace unos días se planteó en el marco de una reunión de la presidente de la Junta de Andalucía y el Presidente del Gobierno, la posibilidad de la utilización de la plataforma de alta velocidad ejecutada por la administración autonómica andaluza.  Los graves daños a la infraestructura ferroviaria antigua en la localidad sevillana de Aguadulce han sido la ocasión para reabrir el debate sobre el uso que se pueda dar a los 77 km de plataforma de Alta Velocidad construidos por la Junta de Andalucía y hasta la fecha sin uso.

En este post hemos analizado ciertas características técnicas de esta posible utilización y de sus posibles implicaciones y mejoras. En las siguientes imágenes se puede ver el trazado actual en servicio, en negro la nueva plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana.

Con una vista más general se puede ver como acaba la plataforma en Marchena, siendo necesario entre Sevilla y Marchena el uso de las líneas ferroviarias existentes circulando por Utrera ( sur de Sevilla y línea Cadiz -Sevilla ). Por la derecha se aprecia, siempre en negro, la LAV Córdoba – Málaga:

Antes de entrar en los detalles, detallamos a continuación los siguientes rasgos generales y características funcionales:

ESTACIONES

  • Los proyectos originales de la LAV Sevilla – Antequera contemplaban un trazado alejado de los núcleos urbanos, dejando en algunos casos estaciones poco o nada accesibles.
  • Una estación a varios kilómetros de la ciudad obliga a los ciudadanos a acceder a ella en coche, taxi o autobús (en caso de haberlos), perdiendo parte de su atractivo. El fracaso de este modelo para tráficos de Media Distancia (que es el uso principal previsto para esta línea) ha quedado patente en estaciones como Villena, Requena/Utiel, Guadalajara/Yebes, con un número de viajeros inferior a las expectativas.
  • Por lo tanto, se vuelve a estudiar esta configuración caso por caso para los núcleos interesados por esta infraestructura (Marchena, Osuna y Pedrera), con criterios de movilidad más sostenible, comprobando la factibilidad y conveniencia de poder prestar servicio en las estaciones existentes en función de distintos factores (ubicación, tiempo de recorrido).
  • Es por ello que vamos a plantear para una solución estudiada técnicamente para integrar la actual estación de Osuna en el trazado construido, con la construcción de una nueva plataforma en esta localidad, y que evite que la futura estación esté demasiado alejada de la ciudad.  (ver PROPUESTA OSUNA )
  • Además se plantea que el trazado actualmente construido al norte de Marchena que originalmente se terminó con una orientación hacia el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla se reutilice parcialmente construyendo un nuevo ramal que conecte con la Estación de Marchena, dando continuidad a la plataforma de la Junta hacia la línea Marchena – Utrera y ahí conecte con la línea Cádiz a Sevilla. ( ver PROPUESTA MARCHENA )

ESQUEMA FUNCIONAL

  • Al no estar completada la infraestructura, los trenes deben circular por el tramo Sevilla-Utrera-Marchena, por lo tanto la única solución posible de superestructura a corto plazo es el ancho ibérico con traviesa polivalente, que permite un posterior cambio al ancho internacional. 
  • Se podría realizar a futuro el cambio al ancho internacional UIC, sin necesidad de completar el eje Sevilla – Marchena por el aeropuerto, con una de estas opciones:
    1. Implantando ancho mixto en el tramo Sevilla – Utrera (tramo en común con la línea Sevill – Cadiz, suponiendo que esta quede en ancho ibérico)
    2. Con el cambio de ancho completo de la línea Sevilla – Cadiz.
  • En los tramos de Alta Velocidad es posible el montaje de vía doble. En la línea actual se producen cruces con frecuencia en Marchena y Pedrera, con tiempos de espera añadidos. Será necesario un estudio de capacidad que determinará los tramos en los que sea necesario montar doble vía (la totalidad o parte de los 77km de infraestructura con vía doble)

VELOCIDAD

  • Es muy importante recordar (muchos personajes de la esfera política parecen olvidarlo siempre) que la velocidad máxima alcanzable no depende del ancho de vía. También con el ancho ibérico pueden alcanzarse los 250 km/h previstos para esta línea bajo determinados supuestos.
  • El material móvil actual alcanza los 160 km/h (R598/599). Cualquier mejora de velocidad no podrá ser aprovechada sin la disponibilidad de otro material de mayores prestaciones. 
  • Obviamente, la posibilidad de circular a 160 km/h en lugar de tramos más largos y sinuosos de 75-120 km/h permite ganancias de tiempo de recorrido incluso con el material móvil actual.
  • Para prestar servicios de Media Distancia a más de 160 km/h es necesaria la electrificación de la línea. Si bien es cierto que existen los denominados trenes híbridos (vmax 180 km/h en tracción diesel) y los Talgo remolcados por locomotoras 334 (vmax 200 km/h), este material no es adecuado para un servicio de Media Distancia.
  • Para velocidades superiores a 200 km/h es necesario el sistema ERTMS.

INSTALACIONES Y MATERIAL MÓVIL

  • La línea actual Utrera – Bobadilla  dispone únicamente de bloqueo telefónico. Para la nueva línea es necesaria la instalación como mínimo del sistema ASFA, que permite una velocidad máxima de 200 km/h, con vistas a una posterior puesta en servicio del ERTMS, que permite velocidades superiores. 
  • El material móvil actual es de tracción diésel y velocidad máxima 160 km/h.
  • Debido a las paradas frecuentes en el trayecto, la velocidad punta por encima de los 200 km/h no es un factor determinante. Entre dos unidades eléctricas con velocidad máxima de 200 o 250 km/h habría apenas unos minutos de diferencia en tiempo de recorrido.

NUEVA TRAMIFICACIÓN

  • Se ha realizado una nueva tramificación de los 77 km ya construidos, distinta a la de los proyectos de plataforma, buscando los puntos de conexión entre LAV y línea existente.
  • De esta manera será más sencillo a posteriori realizar los trabajos por fases, poniendo en servicio aquellos tramos de mayor sencillez constructiva o de tramitación (que consisten en casi solo montaje de vía), y dejando para fases posteriores tramos que requieran de obras más complejas. Al final del post describiremos las diferentes opciones propuestas con diferentes opciones de puesta en servicio.
  • Los nuevos tramos se caracterizan por coincidir siempre con la línea actual en sus extremos, siendo posible por tanto una ejecución y puesta en servicio escalonada.
  1. TRAMO 1: Marchena – PK 47,7 (T.m. de Marchena) incluye la estación de Marchena
  2. TRAMO 2: PK 47,7 (T.m. de Marchena) – PK 65,7 (T.m. de Osuna)
  3. TRAMO 3: PK 65,7 (T.m. de Osuna) – PK 80,0 (T.m. de Osuna) incluye la estación de Osuna
  4. TRAMO 4: PK 80,0 (T.m. de Osuna) – PK 91,3 (T.m. de Gilena) incluye el tramo con el puente derribado
  5. TRAMO 5: PK 91,3 (T.m. de Gilena) – PK 98,5 (T.m. de Estepa) incluye la estación de Pedrera
  6. TRAMO 6: PK 98,5 (T.m. de Estepa) – Fuente de Piedra

Gráficamente:

En el anterior diagrama hemos añadido dos propuestas propias:

  • Conexión de la plataforma existente con la línea convencional existente entre Marchena y Utrera que diera continuidad hasta Sevilla.
  • La construcción de una nueva plataforma en la zona de Osuna que permitiese la reutIlización de la Estación actual.

ANÁLISIS POR TRAMOS

TRAMO 1 (PROPUESTA MARCHENA)

Se necesita un tramo de nueva plataforma de longitud aproximada de 1,5 km para conectar la línea existente a la altura de la estación de Marchena con la nueva plataforma de Alta Velocidad. Velocidad del ramal: 160 km/h. Velocidad línea actual: 120-140km/h.

Vista en detalle del ramal de conexión:

Vista general del tramo:

TRAMO 2

Este tramo no presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Se trata de montar vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua.

TRAMO 3 (PROPUESTA OSUNA)

La configuración de Osuna mediante la utilización de la plataforma construída es un tema de crucial importancia para el mantenimiento de un estándar de servicio aceptable para esta población. Los proyectos originales de la Junta de Andalucía preveían la clásica estación “en medio del campo”, a una distancia de casi 4 km del centro de la localidad. Cómo se puede ver el trazado de la nueva plataforma y la estación planteada quedan muy lejos de la localidad.

Está demostrado que la construcción de estaciones lejanas del centro implica servicios ferroviarios no atractivos para servicios de proximidad y de Media Distancia, con un número de viajeros siempre inferior a lo esperado (por ejemplo Guadalajara-Yebes, Requena-Utiel, Villena).

En nuestra propuesta se comprueba la viabilidad de un ramal de conexión para poder ofrecer servicios de calidad a esta localidad sin perjudicar a largo plazo la velocidad y tiempos de recorrido, siendo siempre posible mantener el servicio en todo momento en la estación actual con una primera fase de mínima actuación a corto plazo.

En sintesis, proponemos prescindir de utilizar en la estación prevista de Alta Velocidad, que implicaría un grave perjuicio al viajero y una reducción de demanda con trasvase hacia otro medios, y manteniendo siempre el servicio en la estación actual y descartando invertir más dinero en completar la construcción de una estación lejana y poco funcional.

La construcción de nueva infrastructura implica obviamente un mayor tiempo de ejecución y puesta en servicio, además de coste de inversión. Es por ello que planteamos para este tramo dos fases, siendo la primera de ella compatible con una puesta en servicio muy a corto plazo de los 77 km:

  • Fase 1 (corto plazo): Uso de la infraestructura y estación actual con conexiones a la nueva plataforma de la junta en los extremos del tramo.
  • Fase 2 (medio plazo): Mejora de la conexión con la estación actual con sendos ramales de conexión que evitan los tramos más lentos y sinuosos y mejoran los tiempos de recorrido para las relaciones con parada en Osuna.

Fase 1:

Esta fase permite una puesta en servicio de los 77 km de trazado de Alta Velocidad, sin retrasar el resto de tramos. Se parte de la premisa de la reutilización de la actual estación, descartando terminar la construcción de una estación lejana del centro de la ciudad, y usando la plataforma actual entre dos puntos de conexión con la plataforma construida por la Junta, en la zona este y oeste. En esta fase es posible también el montaje y puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad (sin estación), que pueden ser utilizados para servicios directos sin parada en Osuna.

Gráficamente:

Con esta configuración:

  • Se evita la construcción de una estación lejana al centro de la ciudad y se permite que los servicios ferroviarios a Osuna sigan ofreciéndose desde la estación actual.
  • Existe la posibilidad de explotación de servicios ferroviarios pasantes que no paren en Osuna, conviviendo con los servicios de Media Distancia que sí lo hagan. Esto implica a su vez que los servicios pasantes por la variante aprovechen al máximo la traza pudiéndose obtener mejoras de tiempo sustanciales en servicios como por ejemplo los  Sevilla – Granada – Almería.
  • Es totalmente compatible con una futura modificación de la traza como se indica en la Fase 2 y no retrasa la puesta en servicio del resto de tramos.

Fase 2

El principal problema de la Fase 1 es que el servicio en la estación actual se mantiene a costa de la imposibilidad de aprovechar la nueva plataforma y mejorar tiempos de recorrido, debido a la utilización de la vieja infraestructura (Vmax 75 km/h) en un tramo de aprox. 10 km entre Osuna y Aguadulce.

La Fase 2 pretente solucionar este problema, construyendo unos nuevos ramales de conexión que conecten la nueva plataforma construida por la Junta con la estación en ambos sentidos:

  • Ramal lado Sevilla: rectificación línea actual para velocidades de hasta 200 km/h.
  • Ramal lado Antequera: nueva infraestructura que conecta la estación actual de Osuna directamente con la nueva plataforma a la altura aproximada de la estación originalmente prevista por la Junta (vmax 140 km/h).

La ejecución de estos ramales implicaría el abandono completo del tramo de peores características entre Osuna y Aguadulce, con una ganancia global estimada de hasta 5-6 minutos de tiempo de recorrido respecto a la Fase 1 para trenes tipo 160, y de hasta 8-10 minutos para trenes de mayor velocidad (200-250).

Gráficamente la Fase 2:

Debido a la mayor complejidad técnica de la actuación hemos realizado un estudio más de detalle del trazado, determinándose las siguientes características:

  • Se ha considerado una velocidad mínima de 140 km/h. Al efectuar parada en Osuna, se considera esta velocidad suficiente para no afectar a los tiempos de recorrido (los trenes pues deben circular a menor velocidad al aproximarse a la estación).
  • Si por cualquier circunstancia y análisis más de detalle se considerara esta velocidad insuficiente, es viable también el diseño de ramales de mayor velocidad (160-200 km/h), resultando por ello radios y longitudes mayores, mayor coste de ejecución, menor aprovechamiento de lo ya construido.
  • La obra de mayor complejidad es un viaducto que debe cruzar la A-92 y un arroyo.
  • También es necesaria la ejecución de un nuevo paso (a determinar si superior o inferior) para reponer el paso a nivel existente en las proximidades de la Estación.

En detalle (de oeste hacia el este):

Hoja 1 de 4:

Hoja 2 de 4:

Hoja 3 de 4:

Hoja 4 de 4:

 

TRAMO 4

Este tramo al igual que el 2 tampoco presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Las actuaciones consisten en montaje de vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua. Como particularidad, señalar que este tramo sustituye al tramo con el viaducto que quedó destruido durante las últimas inundaciones en Aguadulce. Por lo tanto, con la realización a corto plazo de este tramo es posible el montaje y puesta en servicio a corto plazo de la línea entre Utrera y Bobadilla.

 

TRAMO 5

Este tramo como particularidad incluye la estación de Pedrera. En nuestro análisis se propone finalmente mantener la planificación originalmente prevista por la Junta, es decir, una nueva estación en la línea (fuera del casco urbano), y desmantelamiento de la línea actual, por las siguientes razones:

  • La nueva estación no queda excesivamente alejada del casco urbano (alrededor de 1 km), siendo posible todavía para parte de la población acceder andando, en bici, etc.
  • La ejecución de ramales de conexión es más complicada que en Osuna, pues la ciudad se ha desarrollado alrededor de la infraestructura ferroviaria con mayor densidad que en Osuna. Conseguir velocidades aceptables como en Osuna, además de una posible duplicación de vía, implicaría obras importantes con afecciones a varios edificios de la ciudad adosados a la vía existente.
  • Existen además 2 pasos a nivel de complicada reposición a cada lado de la estación.
  • La estación de Pedrera en la línea de Alta Velocidad está en la práctica ya completamente ejecutada, existiendo ya un andén, marquesina, aparcamiento. No obstante, se considera imprescindible un acondicionamiento del camino de acceso actual con construcción de aceras, para permitir una mejor accesibilidad peatonal.

Gráficamente:

Recorrido a pie desde la nueva estación a la actual:

 

TRAMO 6

Este último tramo es el de menor relevancia, puesto que la línea actual discurre paralela a la nueva plataforma con velocidad autorizada de 160 km/h. Por lo tanto, la puesta en servicio de la nueva vía trae ventajas en términos de tiempos de recorrido únicamente para trenes con velocidades superiores a 160 km/h. En cualquier caso, el montaje de la vía sobre la nueva plataforma es recomendable por su mejor fiabilidad, desde el punto de vista geotécnico y de drenaje, y por el hecho de estar vallada y ser compatible con incrementos de velocidad posteriores.

NUEVA PROPUESTA DE PUESTA EN SERVICIO

De acuerdo al análisis realizado en este post, deriva la siguiente propuesta de puesta en servicio por fases, que parece la más lógica considerando todos los condicionantes y las necesidades de poner en valor a corto plazo esta infraestructura. Debido a la mayor facilidad de ejecución del tramo de Osuna lado Sevilla, se propone dividir en dos subfases la puesta en servicio de estos ramales (primero lado Sevilla, después lado Antequera)

  1. HORIZONTE 2019-20:
    1. Montaje de vía en la totalidad de los 77km (por economía de escala y rapidez constructiva es conveniente realizar el montaje de vía con tren carrillero en una única obra, desde Bobadilla hasta Marchena).
    2. Puesta en servicio de los tramos 2, 4 y 5.
    3. Tramo 1 sin servicio, tramo 3 en servicio en Fase 1 (Uso de línea actual en Osuna)
    4. Tramitación de los proyectos para los tramos 1 y 3 (incluyendo probablemente una tramitación ambiental simplificada de acuerdo a la ley actual)
    5. Tramitación de los proyectos de electrificación y ERTMS
  2. HORIZONTE 2023:
    1. Puesta en servicio del tramo 1 (Conexión Marchena).
    2. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Sevilla (Conexión Sevilla – Osuna, ver hojas 1-2-3)
  3. HORIZONTE 2024-25:
    1. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Antequera (Conexión Osuna – Antequera, ver hojas 3-4)
  4. HORIZONTE ?? (por determinar)
    1. Puesta en servicio de electrificación, ERTMS
    2. Cambio de ancho

VALORACIÓN ECONÓMICA

Al tratarse de un estudio a nivel preliminar / de viabilidad, es muy difícil realizar una estimación del coste total de la actuación. A continuación dejamos unas reflexiones al respecto para dar una idea del orden de magnitud. Los precios siempre son P.B.L. (Presupuesto base de licitación). El coste a corto plazo, sin considerar electrificación ni el sistema ERTMS, puede estar en la horquilla entre 90 y 120 M€:

  • El coste del montaje de vía “puro y duro” (la parte de obras que se realizaría sobre la plataforma de Alta Velocidad ya ejecutada), está en el orden de los 600 € por metro de vía, más otros costes fijos para la base de montaje y el transporte. Es decir, en caso de optar por montar completamente vía doble de 77km el coste sería de 92 M€. Montando la mitad en vía doble y la mitad en vía única, costaría 70 M€.
  • Como base de montaje podría reutilizarse parte de la superficie de la antigua base de montaje en Bobadilla, evitando el coste de una nueva.
  • Los tramos de nueva plataforma (Marchena y Osuna) pueden valorarse sólo una vez se estudien los trazados con más detalle, pues pueden ser necesarias nuevas reposiciones, caminos, estructuras y viaductos que no fueron detectados y valorados. Asimismo el coste depende de la decisión de si estos tramos se realizarían en vía única o vía doble (el coste de la plataforma de vía única es un 60-70% más barato que para vía doble). Puede estimarse una horquilla de 1 a 3 M€ por km de nueva plataforma en función de la complejidad.
  • A lo anterior, hay que sumar los costes para la electrificación de la línea y el sistema de seguridad ERTMS.

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Tren de la costa Valencia a Alicante: Descripción de las primeras propuestas

Hace unos años se licitó la redacción de un Estudio Informativo para analizar la posibilidad de la construcción de una nueva línea de ferrocarril de Valencia a Alicante por la costa. Este Estudio Informativo, actualmente en redacción, acaba de iniciar los pasos de análisis medioambiental. Queremos en este post mostrar los principales detalles de esta propuesta inicial. El corredor citado se sitúa en esta zona y en este contexto:

Vamos a analizar las diferentes opciones que plantea el estudio a partir de este escenario para llegar al planteamiento final a analizar:

TRAMO 0: VALENCIA – GANDÍA

En este primer tramo, la futura conexión del Tren de la Costa aprovechará en todo lo posible el actual corredor ferroviario existente entre Valencia y Gandía.

El Subtramo Valencia – Silla puede presentar problemas de capacidad con la introducción de las nuevas circulaciones del Tren de la Costa por lo que podrían adoptarse diferentes actuaciones con objeto de descongestionar el subtramo una vez puesta en marcha la conexión Valencia – Alicante.

Será objeto del Estudio Informativo en fases posteriores el diseño de la entrada a Valencia, dependiendo en gran parte su configuración de la decisión final del ancho de vía que presentará el futuro corredor del Tren de la Costa.

En el subtramo Silla Cullera, al encontrarse en vía doble y sin problemas de capacidad, no prevé que se realice ninguna actuación con variantes de trazado aprovechándose por tanto la plataforma ferroviaria existente.

En el subtramo Cullera Gandría, con una configuración en vía única, se procederá a la duplicación de la línea existente. Es preciso destacar, aquellos trayectos de líneas que se encuentran soterrados, dado el coste y la complejidad técnica para efectuar las labores de duplicación de vía.

TRAMO 1: GANDÍA

En este tramo se analizan los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Gandía. Comienza antes de la llegada entramado urbano de Gandía y finaliza en los alrededores del núcleo de población de Bellreguard.

Para este tramo se definen dos corredores descritos a continuación:

Corredor 1A

Este primer corredor discurre por el actual pasillo ferroviario hasta la Estación de Gandía duplicando la vía existente y manteniendo la actual estación de viajeros. A la salida de la estación de viajeros de Gandía aprovecha en todo lo posible el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia convertido en vía verde hasta la llegada al núcleo de población de Oliva presentando un desarrollo similar al del Proyecto Constructivo Gandía – Oliva redactado por la Generalitat Valenciana.

Corredor 1B

Este segundo corredor parte de la línea actual Silla – Gandía antes de la llegada al núcleo de población de Gandía duplicando la vía desde el inicio del tramo hasta el citado punto de arranque.

Discurre por la franja del territorio existente entre Gandía y la costa y una vez superado el citado núcleo de población el corredor busca al antiguo corredor ferroviario que unía antiguamente Carcaixent con Dénia hasta situarse sobre él al final del tramo.

TRAMO 2: OLIVA

En este nuevo tramo se definen los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Oliva.  El tramo comienza al sureste del núcleo de población de Gandía y finaliza al oeste del núcleo de población de El Verger.

 

Corredor 2A

Esta opción discurre sobre el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia. Una vez superado el entramado urbano de Oliva, el corredor se sitúa paralelamente a la autovía AP-7 hasta el final del tramo con un desarrollo similar al definido dentro del Proyecto Básico Oliva – Dénia redactado por la Generalitat Valenciana.

 

Corredor 2B

Este segundo corredor bordea al núcleo de población de Oliva por el norte discurriendo por tanto entre Oliva y la costa.

Una vez superado el núcleo de población el corredor coincide en su desarrollo con el explicado para el corredor 2A realizando un recorrido paralelo a la AP-7 hasta el final del tramo.

 

Corredor 2C

El tercero de los corredores definidos en este tramo comienza, al igual que los corredores 2A y 2B, sobre el antiguo pasillo ferroviario Carcaixent – Dénia bordeando posteriormente al núcleo de población de Oliva por el sur, siguiendo un recorrido paralelo al de la AP-7 recorrido que mantiene de esta manera hasta el final del trazado en los alrededores de el Verger.

 

 

TRAMO 3: TRAMO DENIA CALPE

 

Este nuevo tramo se corresponde con el de mayor longitud de todos los analizados y discurre en el entorno con la orografía más complicada de todo el trayecto Valencia – Alicante atravesando cadenas montañosas y barrancos correspondientes en su mayor parte a cursos fluviales.

El tramo comienza en los alrededores de lo núcleos de población de El Verger y Ondara y finaliza cerca de la costa entre los núcleos de población de Calpe y Altea.

Se corresponde además con el tramo que se aproxima más a los núcleos de población de Dénia y Xábea/Jávea de gran peso dentro del trayecto completo Valencia – Alicante.

Corredor 3A

El primero de los corredores definidos para este tramo presenta un recorrido paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el tramo.

Corredor 3B

Este segundo corredor discurre en un primer momento por la cuenca del río Xaló-Gorgos e intenta bordear en todo lo posible a las cadenas montañosas existentes en la de actuación.  Posteriormente presenta un desarrollo de norte a sur una vez discurriendo, entre otros, por los núcleos de población de Teulada y Benitatxell para posteriormente bordear al núcleo de población de Calpe y a las urbanizaciones existentes a su alrededor hasta situarse sobre el corredor de la AP-7 al oeste del núcleo de población de Calpe.

 

 

 

TRAMO 4: ALTEA BENIDORM

 

Para este nuevo tramo se definen cuatro corredores siendo por tanto, el tramo con un mayor número de ellos de todos los analizados en el presente documento.

En este tramo la línea TRAM de Alicante posee un trazado con una geometría aprovechable para el futuro corredor ferroviario del Tren de la Costa.

Por otra parte se considera que el tramo de la línea TRAM existente entre Benidorm y Dénia se encuentra infrautilizado por lo que se podrían plantear corredores que aprovecharan su plataforma ferroviaria.

Estos dos condicionantes hacen que en este nuevo tramo se definan dos pasillos aptos para la definición de corredores correspondientes a la actual línea TRAM de Alicante y al ya definido en tramos anteriores correspondientes al corredor de la AP-7.

La combinación de estos dos pasillos conforma finalmente el desarrollo de los cuatro corredores definidos para este nuevo tramo que partirían de los alrededores del núcleo de población de Calpe y finalizarían al este del Benidorm.

 

Corredor 4A

 

El primero de los corredores mantiene un trazado paralelo a la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

 

Corredor 4B

Este segundo corredor mantiene un trazado paralelo a la AP-7 hasta una vez superado el núcleo de población de Altea en donde busca acercarse lo más posible al núcleo de población de Benidorm para finalmente volver al corredor de la AP-7.

 

Corredor 4C

Se define un tercer corredor que busca aprovechar la plataforma del TRAM durante el paso por la ciudad de Altea para posteriormente, poco antes de la llegada al núcleo de población de Benidorm, situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo paralelo a él hasta el final del tramo.

 

Corredor 4D

El cuarto y último corredor busca aprovechar la plataforma del TRAM al paso por la ciudad de Altea para posteriormente bordear al núcleo de población Benidorm por el norte para finalmente situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo en él hasta el final del tramo.

 

 

 

TRAMO 5: VILLAJOYOSA

 

Corredor 5A

El primero de los corredores discurre paralelamente a la AP-7 a lo largo de todo su trazado.

 

Corredor 5b

Este segundo corredor parte y finaliza sobre el corredor de la AP-7, sin embargo, en las cercanías del núcleo de población de Villajoyosa se separa del mismo y busca situarse lo más cerca posible de su entramado urbano.

 

 

TRAMO 6: Entrada a Alicante

 

El tramo comienza entre los núcleos de población de Villajoyosa y El Campello y finaliza en la estación actual de Alicante.

 

Corredor 6a

Este primer corredor mantiene un trazado paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

Presenta un primer desarrollo que discurre cerca de la costa en sus primeros kilómetros hasta llegar a los alrededores del núcleo de población de El Campello en donde se separa de la costa para bordear a la ciudad de Alicante y a su corona metropolitana.

 

Corredor 6b

Este segundo y último corredor presenta el mismo desarrollo que el ya explicado para el corredor 6A hasta las proximidades del núcleo de población de El Campello. A partir de este punto el corredor en vez de seguir el recorrido de la AP-7 para bordear por el norte a la corona metropolitana de Alicante bordea por el norte al núcleo de población de San Joan D’Alacant pasando a su vez al sur del núcleo de población de San Vicente del Raspeig.

El paso al sur de San Vicente de Raspeig lo realiza junto a la A-70 en el único corredor libre existente entre San Vicente y la ciudad de Alicante.

 

 

 

 

En resumen:

 

 

Hay que decir que tras estas primeras opciones hay que iniciar el proceso de redacción del estudio informativo de cada una de estas opciones para empezar el trámite de evaluación de impacto ambiental y de una posterior aprobación de estudio y del trazado elegido.

Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.