Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Tren de la costa Valencia a Alicante: Descripción de las primeras propuestas

Hace unos años se licitó la redacción de un Estudio Informativo para analizar la posibilidad de la construcción de una nueva línea de ferrocarril de Valencia a Alicante por la costa. Este Estudio Informativo, actualmente en redacción, acaba de iniciar los pasos de análisis medioambiental. Queremos en este post mostrar los principales detalles de esta propuesta inicial. El corredor citado se sitúa en esta zona y en este contexto:

Vamos a analizar las diferentes opciones que plantea el estudio a partir de este escenario para llegar al planteamiento final a analizar:

TRAMO 0: VALENCIA – GANDÍA

En este primer tramo, la futura conexión del Tren de la Costa aprovechará en todo lo posible el actual corredor ferroviario existente entre Valencia y Gandía.

El Subtramo Valencia – Silla puede presentar problemas de capacidad con la introducción de las nuevas circulaciones del Tren de la Costa por lo que podrían adoptarse diferentes actuaciones con objeto de descongestionar el subtramo una vez puesta en marcha la conexión Valencia – Alicante.

Será objeto del Estudio Informativo en fases posteriores el diseño de la entrada a Valencia, dependiendo en gran parte su configuración de la decisión final del ancho de vía que presentará el futuro corredor del Tren de la Costa.

En el subtramo Silla Cullera, al encontrarse en vía doble y sin problemas de capacidad, no prevé que se realice ninguna actuación con variantes de trazado aprovechándose por tanto la plataforma ferroviaria existente.

En el subtramo Cullera Gandría, con una configuración en vía única, se procederá a la duplicación de la línea existente. Es preciso destacar, aquellos trayectos de líneas que se encuentran soterrados, dado el coste y la complejidad técnica para efectuar las labores de duplicación de vía.

TRAMO 1: GANDÍA

En este tramo se analizan los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Gandía. Comienza antes de la llegada entramado urbano de Gandía y finaliza en los alrededores del núcleo de población de Bellreguard.

Para este tramo se definen dos corredores descritos a continuación:

Corredor 1A

Este primer corredor discurre por el actual pasillo ferroviario hasta la Estación de Gandía duplicando la vía existente y manteniendo la actual estación de viajeros. A la salida de la estación de viajeros de Gandía aprovecha en todo lo posible el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia convertido en vía verde hasta la llegada al núcleo de población de Oliva presentando un desarrollo similar al del Proyecto Constructivo Gandía – Oliva redactado por la Generalitat Valenciana.

Corredor 1B

Este segundo corredor parte de la línea actual Silla – Gandía antes de la llegada al núcleo de población de Gandía duplicando la vía desde el inicio del tramo hasta el citado punto de arranque.

Discurre por la franja del territorio existente entre Gandía y la costa y una vez superado el citado núcleo de población el corredor busca al antiguo corredor ferroviario que unía antiguamente Carcaixent con Dénia hasta situarse sobre él al final del tramo.

TRAMO 2: OLIVA

En este nuevo tramo se definen los posibles corredores de paso por la zona de influencia del núcleo de población de Oliva.  El tramo comienza al sureste del núcleo de población de Gandía y finaliza al oeste del núcleo de población de El Verger.

 

Corredor 2A

Esta opción discurre sobre el antiguo corredor ferroviario Carcaixent – Dénia. Una vez superado el entramado urbano de Oliva, el corredor se sitúa paralelamente a la autovía AP-7 hasta el final del tramo con un desarrollo similar al definido dentro del Proyecto Básico Oliva – Dénia redactado por la Generalitat Valenciana.

 

Corredor 2B

Este segundo corredor bordea al núcleo de población de Oliva por el norte discurriendo por tanto entre Oliva y la costa.

Una vez superado el núcleo de población el corredor coincide en su desarrollo con el explicado para el corredor 2A realizando un recorrido paralelo a la AP-7 hasta el final del tramo.

 

Corredor 2C

El tercero de los corredores definidos en este tramo comienza, al igual que los corredores 2A y 2B, sobre el antiguo pasillo ferroviario Carcaixent – Dénia bordeando posteriormente al núcleo de población de Oliva por el sur, siguiendo un recorrido paralelo al de la AP-7 recorrido que mantiene de esta manera hasta el final del trazado en los alrededores de el Verger.

 

 

TRAMO 3: TRAMO DENIA CALPE

 

Este nuevo tramo se corresponde con el de mayor longitud de todos los analizados y discurre en el entorno con la orografía más complicada de todo el trayecto Valencia – Alicante atravesando cadenas montañosas y barrancos correspondientes en su mayor parte a cursos fluviales.

El tramo comienza en los alrededores de lo núcleos de población de El Verger y Ondara y finaliza cerca de la costa entre los núcleos de población de Calpe y Altea.

Se corresponde además con el tramo que se aproxima más a los núcleos de población de Dénia y Xábea/Jávea de gran peso dentro del trayecto completo Valencia – Alicante.

Corredor 3A

El primero de los corredores definidos para este tramo presenta un recorrido paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el tramo.

Corredor 3B

Este segundo corredor discurre en un primer momento por la cuenca del río Xaló-Gorgos e intenta bordear en todo lo posible a las cadenas montañosas existentes en la de actuación.  Posteriormente presenta un desarrollo de norte a sur una vez discurriendo, entre otros, por los núcleos de población de Teulada y Benitatxell para posteriormente bordear al núcleo de población de Calpe y a las urbanizaciones existentes a su alrededor hasta situarse sobre el corredor de la AP-7 al oeste del núcleo de población de Calpe.

 

 

 

TRAMO 4: ALTEA BENIDORM

 

Para este nuevo tramo se definen cuatro corredores siendo por tanto, el tramo con un mayor número de ellos de todos los analizados en el presente documento.

En este tramo la línea TRAM de Alicante posee un trazado con una geometría aprovechable para el futuro corredor ferroviario del Tren de la Costa.

Por otra parte se considera que el tramo de la línea TRAM existente entre Benidorm y Dénia se encuentra infrautilizado por lo que se podrían plantear corredores que aprovecharan su plataforma ferroviaria.

Estos dos condicionantes hacen que en este nuevo tramo se definan dos pasillos aptos para la definición de corredores correspondientes a la actual línea TRAM de Alicante y al ya definido en tramos anteriores correspondientes al corredor de la AP-7.

La combinación de estos dos pasillos conforma finalmente el desarrollo de los cuatro corredores definidos para este nuevo tramo que partirían de los alrededores del núcleo de población de Calpe y finalizarían al este del Benidorm.

 

Corredor 4A

 

El primero de los corredores mantiene un trazado paralelo a la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

 

Corredor 4B

Este segundo corredor mantiene un trazado paralelo a la AP-7 hasta una vez superado el núcleo de población de Altea en donde busca acercarse lo más posible al núcleo de población de Benidorm para finalmente volver al corredor de la AP-7.

 

Corredor 4C

Se define un tercer corredor que busca aprovechar la plataforma del TRAM durante el paso por la ciudad de Altea para posteriormente, poco antes de la llegada al núcleo de población de Benidorm, situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo paralelo a él hasta el final del tramo.

 

Corredor 4D

El cuarto y último corredor busca aprovechar la plataforma del TRAM al paso por la ciudad de Altea para posteriormente bordear al núcleo de población Benidorm por el norte para finalmente situarse sobre el corredor de la AP-7 discurriendo en él hasta el final del tramo.

 

 

 

TRAMO 5: VILLAJOYOSA

 

Corredor 5A

El primero de los corredores discurre paralelamente a la AP-7 a lo largo de todo su trazado.

 

Corredor 5b

Este segundo corredor parte y finaliza sobre el corredor de la AP-7, sin embargo, en las cercanías del núcleo de población de Villajoyosa se separa del mismo y busca situarse lo más cerca posible de su entramado urbano.

 

 

TRAMO 6: Entrada a Alicante

 

El tramo comienza entre los núcleos de población de Villajoyosa y El Campello y finaliza en la estación actual de Alicante.

 

Corredor 6a

Este primer corredor mantiene un trazado paralelo al de la Autopista AP-7 a lo largo de todo el trazado.

Presenta un primer desarrollo que discurre cerca de la costa en sus primeros kilómetros hasta llegar a los alrededores del núcleo de población de El Campello en donde se separa de la costa para bordear a la ciudad de Alicante y a su corona metropolitana.

 

Corredor 6b

Este segundo y último corredor presenta el mismo desarrollo que el ya explicado para el corredor 6A hasta las proximidades del núcleo de población de El Campello. A partir de este punto el corredor en vez de seguir el recorrido de la AP-7 para bordear por el norte a la corona metropolitana de Alicante bordea por el norte al núcleo de población de San Joan D’Alacant pasando a su vez al sur del núcleo de población de San Vicente del Raspeig.

El paso al sur de San Vicente de Raspeig lo realiza junto a la A-70 en el único corredor libre existente entre San Vicente y la ciudad de Alicante.

 

 

 

 

En resumen:

 

 

Hay que decir que tras estas primeras opciones hay que iniciar el proceso de redacción del estudio informativo de cada una de estas opciones para empezar el trámite de evaluación de impacto ambiental y de una posterior aprobación de estudio y del trazado elegido.

Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

LAV a Galicia: El paso por Ourense. Novedades

Hace ya más de un año que se aprobó la DIA ambiental del paso de la LAV a Galicia por Ourense. Lo contamos en este post.

Este tramo es el único pendiente de aprobación definitiva por parte de fomento para licitar las obras y que toda la LAV esté en ejecución desde Medina del Campo a Ourense. Recientemente el Ministerio de Fomento decidió modificar el trazado del tramo Taboadela – Seixalbo para reducir costes en cuanto a la construcción del bitubo planificado en este tramo por un único túnel para doble vía y de menor longitud. Este planteamiento es el siguiente:

( en azul desmonte o terraplén , en magenta viaducto y en amarillo túnel, en celeste la vía única no electrificada actual ), recordar que es un mapa de google maps , y que se puede hacer zoom y navegar por él.

 

 

Si este planteamiento se aprueba se pasarían de dos túneles de 5,15 km a un único túnel para doble vía de 3’40 km.

Por lo que se sabe a día de hoy, si se plantea la construcción usando este trazado,  se va a aprovechar la línea convencional actual desde Seixalbo hasta Ourense, y en una fase posterior construir el tramo siguiente de la Variante de Ourense entre Seixalbo y Coto da Torre, lo que permitiría el desmantelamiento completo de la línea convencional a su paso por Ourense.