Archivo de la categoría: Evaluación ambiental

Índice General del blog Geotren

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 En los últimos años hemos posteado gran cantidad de información sobre diferentes infraestructuras ferroviarias, servicios ferroviarios y autovías/autopistas. Para dar mayor visibilidad a todos estos posts, hemos decidido crear un índice que muestre los principales artículos ordenados por su posición geográfica o por el tipo de información, desde principios del 2012 hasta la fecha de hoy. Iremos actualizando este índice con los datos del 2011 y 2010, hasta completar un resumen de los principales posts publicados.

SIN VÍNCULO GEOGRÁFICO:

MATERIAL RODANTE

POLÍTICA FERROVIARIA

INFRAESTRUCTURA

TEMAS VARIADOS

ULTIMAS VERSIONES DE MAPAS DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Y VIARIAS 

INTERNACIONAL

 

INFORMACIÓN REFERENCIADA GEOGRÁFICAMENTE EN ESPAÑA:

Para mayor facilidad, hemos dibujado un esbozo de las diferentes líneas de alta velocidad  sobre las que las noticias se plantean. En muchos casos la referencia es la propia ciudad en otros casos diferentes líneas convencionales o autovías. Para mayor comodidad hacer zoom con la barra del mapa para acerarse en detalle a las zonas con mas posts referenciados. Los diferentes marcadores son los siguientes:

  Estudios informativos, información pública de proyectos, etc

 Autovías / autopistas en España

 Descripción de proyectos u obras en marcha

 Noticias, licitaciones, o novedades sobre el mundo del ferrocarril.

 Video descriptivo de un proyecto ferroviario o de un ferrocarril en servicio

 Post en el que se realizan estudios de costes y / o tiempos

 Arqueología ferroviaria

 Propuestas de mejora en el ferrocarril

 Reportaje fotográfico sobre infraestructura ferroviaria

 

 

 

 

 

Corredor Mediterráneo: Mercancías en ibérico desde Murcia y Almería: Nuevo ramal en Chinchilla

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Hace unas semanas, se formuló la Declaración de Impacto Ambiental de una pequeña actuación de gran importancia para el transporte de mercancías por ferrocarril en Murcia y en el futuro Almería.

 

Con este nuevo ramal se plantea lo siguiente ( de la propia DIA ) :

 

“La actuación proyectada es un ramal ferroviario que une el ramal Chinchilla-Murcia en ancho ibérico con la línea Albacete-Variante de Alpera en ancho ibérico, siendo vía única sin electrificar y con una longitud de 813,911 m. Se instalan dos desvíos, situados en el p.k. 2+075 del ramal Chinchilla-Murcia y en el p.k. 120+292,415 de la vía derecha del tramo Albacete-Variante de Alpera. También se desplaza el escape actualmente existente unos 850 m. El ramal se proyecta con un radio de 465 m y pendiente máxima de 12,69 %. El ancho de vía es 1,668 mm. El ancho de la sección tipo es 8,3 m. La velocidad de proyecto es 60 km/h. Los volúmenes de materiales estimados son: 4.064 m3 de tierra vegetal, 6.741 m3 de desmonte, 13.572 m3 de terraplén, 2.498 m3 de capa de forma y 2.180 m3 de subbalasto. Está prevista la ejecución de un marco de 3 × 3 m (que permite el paso de vehículos) en el punto bajo de la vaguada existente. Están previstos el cerramiento en un lateral de la plataforma y un camino de servicio lateral. El plazo de ejecución de la obra es de 4 meses.

Se plantea una única alternativa de trazado dada la escasa longitud del tramo y lo específico de su objetivo. La alternativa a esta solución es la no actuación, dejando sin conexión al tráfico de mercancías en ancho ibérico (Almería-Murcia dirección Levante). “

Efectivamente como indica la DIA, con la configuración ferroviaria planteada entre Elche y Murcia; que supone el desmantelamiento de la vía en ancho ibérico, y la construcción de la LAV con doble vía en ancho UIC ( para mercancías y pasajeros en el tramo San Isidro Murcia ); los mercantes ferroviarios en ancho ibérico desde Murcia, Cartagena y en el futuro Almería ( Cuando esté construida la LAV de uso mixto Almería Murcia ), no tenían más lugar de escape hacia el Corredor Mediterráneo que la línea Chinchilla Cartagena ( como se puede ver en un post  reciente que habla del Corredor Mediterráneo ). El problema era que en el entorno de la Estación de Chinchilla no existía un ramal para los servicios Murcia -> Almansa -> Játiva , sin realizar una inversión de marcha, lo que impedía y limitaba el tipo de trenes que podían realizar este servicio.

Con este pequeño ramal sin electrificar se genera un nudo ferroviario en Chinchilla con el que se completará la ruta de los mercantes desde Murcia, Cartagena y Almería en ancho ibérico hacia y desde el Corredor Mediterráneo.

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LAV a Galicia: Se clarifica el paso por Ourense

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El único tramo que en la actualidad no está licitado para iniciar las obras de la LAV a Galicia ( a parte del acondicionamiento del túnel de Padornelo que se licitará cuando se construya el segundo túnel recientemente adjudicado ), es el paso de la LAV por Ourense.

Actualmente la línea convencional cruza la ciudad, y en el Estudio Informativo aprobado se decidió construir una variante al este de la ciudad que incluya parcialmente la construcción de una vía convencional, que incluya esta vía única, y que permita el desmantelamiento de la vía actual a su paso por la ciudad.

La DIA del EI, implicaba la llegada por el nordeste de la ciudad a la estación de Ourense en superficie, y el cubrimiento parcial mediante losa de ésta. Con la llegada de la actual administración se planteó la opción de soterrar la llegada de LAV y de la vía convencional por el nordeste de la ciudad. Después de realizar un estudio añadido al EI, cuya DIA se formuló hace meses, que plantease esta actuación, el gobierno ha rechazado este soterramiento, abriendo la puerta al planteamiento cuya DIA está ya formulada, y cuya redacción de proyecto está actualmente en un estado avanzado, paso previo a la licitación de la obra:

Para entender el soterramiento el paso de la LAV por Ourense, hemos decidido publicar de nuevo los detalles constructivos de la Variante de Ourense:

Empezando por la Estación de Ourense. En este diagrama se pueden ver:

  • La zona que no se va a soterrar
  • El trazado de la segunda vía para la LAV a Monforte de Lemos.
  • La vía convencional que se desmantela.

 

Los dos primeros túneles, uno para la doble vía de la LAV y otro pequeño para la vía convencional:

 

Tras este primer túnel, se construiría uno de los más grandes con la misma configuración que el anterior:

 

 

 

Este es el punto donde la vía convencional se construye en paralelo con la LAV dejando la puerta abierta al desmantelamiento de la vía actual por Ourense.

 

 

 

Y el último túnel bitubo para la conexión con las obras actuales en Taboadela.

 

 


LAV Valladolid – Y Vasca : Integración del ferrocarril en Vitoria

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Se acaba de aprobar el Estudio Informativo para la integración en Vitoria del Ferrocarril convencional y de Alta Velocidad:

 

 

Esta aprobación es posterior a  la declaración de impacto ambiental del proyecto de integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria.

El proyecto tiene como grandes hitos:

a) El desmantelamiento del paso actual de la línea convencional y de la estación actual.

b) Construcción de dos túneles para albergar las dos vías de la AV hacia la Y vascay las dos vías ( en el segundo túnel ) en ancho ibérico de la línea convencional.

c) La construcción de un ramal desde la salida en el nordeste de la ciudad con la Y vasca y con la línea de Alsasúa.

d) La construcción de una nueva estación intermodal l norte de la ciudad

e) La construcción de un pequeño ramal provisional, para la conexión a corto plazo de los servicios de AV procedentes desde la LAV desde Burgos hacia la Y vasca

 

Los detalles de esta actuación son los siguientes. Hay que recordar que todo el tramo está en redacción de proyecto constructivo:

En negro : El trazado de Alta Velocidad anterior y posterior a Vitoria

En rosa: Vía doble convencional

En amarillo: doble túnel ( un túnel para vía doble en UIC , y otro para vía doble en ibérico )

Azul: desmonte ó terraplen o sobre la actual superficie.

 

El detalle de esta actuación es el siguiente. De oeste a este, partirían dos túneles uno para doble vía en ibérico y otro para doble via en UIC, que se introducen en la ciudad virando hacia el nordeste.

La idea es que cuando esté construido esta nueva dupla de túneles, se desmantele la línea convencional actual. Se plantea además la construcción de una nueva estación por el nuevo trazado.

 

Ambos túneles salen el este de la ciudad, separándose uno hacia la Y vasca y el otro hacia una nueva línea convencional hasta Ilaraza, para conectar con la línea a Alsasua:

Se plantea la construcción de un ramal temporal para permitir la conexión de trenes procedentes de la línea convencional con la Y vasca mientras se construye el doble túnel de Vitoria.