Un breve análisis sobre la política de precios de Renfe en la Alta Velocidad (I)

Hace ya años que se inmplementó en Renfe el sistema de “tarifa variable” y de diversificación de las tarifas existentes a nuevas opciones como la tarifa “promo”, “promo+” o “flexible”. Queremos en este post analizar como esta implementación ha afectado a un viaje muy común desde Madrid, que sería el de fin de semana a varias capitales destino diferentes.

El objetivo es simple, queremos saber como evoluciona el precio mínimo posible de un viaje de ida y vuelta de fin de semana desde Madrid a Barcelona Valencia o Sevilla, en dos escenarios parecidos:

a) Un escenario más estricto en el cual queremos salir de Madrid a la hora más cercana y posible a las 15:00 del viernes, maximizando el tiempo en el destino ( es decir volviendo lo más tarde posible ) y minimizando el precio total del billete de ida y vuelta.

b) Un escenario menos estricto en el cual queremos salir de Madrid a partir de las 15:00 del viernes, maximizando el tiempo en el destino y minimizando aún más el precio total del billete buscando la solución más barata fundamentalmente el viernes o con la combinación más barata de viernes y domingo que en el cual consigamos pagar menos incluso que en el escenario anterior.

Todo esto usando la combinación de tarifas “promo , flexible e ida y vuelta”, que minimicen el coste total del billete y asumiendo que no hay necesidad de cancelación o de  cambio de billete a otra hora. Simplemente tenemos claro que queremos viajar a destino en el tren de alta velocidad y nuestro horario allí se adapta a las dos premisas anteriores.

El estudio lo hicimos el fin de semana del 18 de marzo , para poder viajar los próximos fines de semana hasta que el sistema de venta de Renfe nos permitiese comprar el billete, siendo el primer fin de semana a analizar el del 24/03 – 26/04 , y el último posible el del fin de semana del 02/06 al 04/06 del mismo año.

El primer destino analizado fue Barcelona, cuyos resultados son los siguientes:

 

 

La primera conclusión a priori es que efectivamente en el escenario de mayor flexibilidad podemos encontrarnos con ahorros de hasta 50 euros con respecto al escenario más estricto. También vemos que existe una tendencia a la baja ( lógica ) del precio para ambos escenarios siendo el octavo fin de semana ( es decir a dos meses vista )  el punto óptimo para conseguir el precio más barato para un ida y vuelta de fin de semana Madrid – Barcelona.  Lo interesante de este análisis es comprobar que en los fines de semana más distantes a la compra el precio se dispara, de forma que el más caro es el más caro es el más lejano en el tiempo (02/06-04/06). Esto como poco resulta poco alentador para la compra superior a dos meses vista,  para este destino. Renfe tendrá sus razones para subir el precio de esa manera para los fines de semana, pero no parecen que sean las razones lógicas del mercado y de la oferta y demanda.

 

El segundo destino es Sevilla:

 

En este destino nos encontramos una estabilidad de precios, que refleja que en este destino, Renfe no ha querido implementar el sistema de precio variable de forma tan agresiva con el destino a Barcelona. De hecho las variaciones son mínimas, y casi existe un precio fijo para los dos escenarios estudiados. Solo la existencias de las tarifas actuales hace que exista cierto “juego” de precios, pero hablamos de un margen muy pequeño.

 

El tercer destino estudiado es Valencia:

 

En este destino si se percibe una lógica variación de precio para los dos escenarios ( de hasta 30 euros ), y una bajada lógica de precio cuanto más se aleja la fecha de compra. Este escenario si resulta más lógico que el del caso de Barcelona ( y su subida repentina en los últimos fines de semana ), y más descendente y flexible que el de Sevilla ( con su estabilidad de precios ).

 

La conclusión que sacamos analizando estos tres destinos desde Madrid, es que el sistema de venta de Renfe aún habiendo mejorado sustancialmente en su adaptación a la oferta/demanda, está aun lejos de la flexibilidad de los sistema de venta de sus homólogas europeas ( Sncf y Db ), que permiten más juego en cuanto al precio para un viaje tipo como el estudiado en este post. Seguiremos analizando otros destinos desde Madrid para analizar el mismo escenario en próximas semanas.

Mapa de servicios ferroviarios de alta velocidad y mixtos

Cuando se habla la alta velocidad en España, muchas veces las opiniones se limitan a los denominados “trenes AVE”, y sus trenes a grandes ciudades del país. Pero no podemos olvidar que esta infraestructura sirve como soporte no solo a los trenes “AVE”, que solamente circulan por esta infraestructura. Gracias a los trenes de rodadura desplazable y los cambiadores de ancho es factible que existan circulaciones de trenes en los que parte de su recorrido se haga en una línea de alta velocidad en ancho UIC y el resto por las líneas convencionales en ancho ibérico, los denominados “Servicios mixtos”.

En este post vamos a mostrar un mapa, en el que se pueden consultar para una fecha determinada ( finales de febrero de 2016 ) , los diferentes servicios  de alta velocidad y mixtos de la operadora Renfe en España.

Para entender el mapa hay entender que los servicios ferroviarios se dibujan de origen a destino, con una única línea de diferentes colores. Además sobre esta línea se podrán consultar los diferentes trenes semanales que ofrecen estos servicios. El formato para entender esta etiqueta es

<origen> – <destino> : ( <duracion> ) nº de trenes de cada día por sentido

Por ejemplo:

M-B: ( 2h30′) 20L-V;2>S;3<S;5D

Podría ser servicios Madrid Barcelona, con duración aproximada de 2h y 30 minutos, con 20 idas y vueltas de Lunes a Viernes, 2 Madrid a Barcelona el sábado y 3 Barcelona a Madrid el Sábado y 5 i/v el domingo.

El color del etiqueta indica el tipo de servicio:

Se representa a la línea en negro como la “LAV” agregadora de servicios ferroviarios mixtos desde un origen hasta un final en el trazado en UIC. En línea negra discontinua se pueden mostrar los próximos trazados de las LAV`s a ponerse en servicio en este año.

Hay que distinguir entre servicios “puros” de alta velocidad con líneas un poco más anchas de las que representan a los servicios “Mixtos”. Además las etiquetas informativas de los primeros son de esquina cuadrada  y los de la segunda de esquina redondeada.  También se indica el siguiente cambiador de ancho, si aplicase, en el recorrido completo. Hablamos de los siguientes cambiadores de ancho:

Para poder consultar el mapa os invitamos a leer la leyenda anterior para poder entender el mapa, que es descargable pulsando a la siguiente imagen:

Eje Atlántico de Alta Velocidad en Galicia: Finalización de Vigo-Santiago

El próximo lunes día 30 de Marzo se inaugura el tramo Vigo-Santiago del Eje Atlántico incluyendo su electrificación, finalizando así los lentos trabajos de construcción con una duración de casi 14 años desde su inicio en el tramo Osebe-Santiago en diciembre de 2001.

La puesta en servicio será como mínimo el miércoles 8 de Abril, ya que se sigue vendiendo billetes hasta el día 7, y no está disponible la venta para días posteriores.

Los tramos que se ponen en servicio son los siguientes:

  • Estación de Vigo Urzáiz de 0,7 kms, los primeros 400 metros es la estación propiamente dicha y los 300 metros restantes es un falso túnel que conecta la estación y el túnel bitubo de A Madroa.
  • Acceso Norte a Vigo de 2,3 kms de prolongación del túnel bitubo de A Madroa.
  • Vigo – As Maceiras de 6 kms, totalmente bajo tierra del túnel bitubo de A Madroa
  • As Maceiras – Redondela de 3,9 kms con dos viaductos en la famosa valle de los viaductos de Redondela y el túnel de Novelle. Se incluye la estación de Redondela AV.
  • Redondela – Soutomaior de 3,5 kms con el túnel de Redondela de 2,5 kms, conecta la nueva variante de Vigo-Redondela con la línea ya en servicio en Arcade.
  • Vilagarcía – Catoira de 8,3 kms que parte de la estación de Vilagarcía, sube de cota por el monte mediante 4 túneles.
  • Catoira – A Vacariza. Viaducto de Río Ulla de 1,6 kms con el espectacular viaducto de Río Ulla que une las provincias de A Coruña y Pontevedra.
  • A Vacariza – Rialiño de 8,0 kms que incluye 5 viaductos largos y 2 túneles compartiendo corredor con la autovía AG-11.
  • Rialiño – Padrón de 8,6 kms cuyos elementos singulares son el Viaducto de Sar-Sarela de 2,5 kms y el túnel de Bustelo de 1,5 kms. Se incluye la nueva estación de Padrón-Barbanza.

Con los nueve tramos suman 36,9 kms y que permite una continuidad en doble vía desde la nueva estación de Vigo Urzáiz hasta la estación de Santiago de Compostela que distan 93,9 kms permitiendo más posibilidades de cruces sin parar con la correspondiente eliminación de colchones por la eliminación de paradas para cruces y por el aumento de velocidad.

Se inaugura también la línea aérea de contacto de la línea Vigo-Santiago, electrificada con el sistema 2x25kV 50Hz CA, que permite situar las subestaciones cada 50-60 kkilómetros, minimizando los enlaces con la red de REE. Inicialmente se ponen en marcha una de las dos subestaciones, ya que la subestación del Sur no estará operativa hasta 2018 por problemas con los vecinos que obligaron a replanificarla. Este problema implica que estén limitados el número de trenes eléctricos que pueden circular simultáneamente entre Vigo y Santiago.

Gráficamente:

Se ha construido la nueva estación de Redondela-AV que está mejor situado que la estación convencional, ya que está pegada al inicio del casco Urbano por su lado Este. Tiene dos vías generales y dos vías desviadas con andén, con la configuración típica de un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de las LAV.

Una de las dos vías desviadas de Redondela AV conecta con la vía convencional para poder permitir el trasvase de material a los talleres de Redondela situados en la estación convencional de Redondela. Se ha electrificado la vía convencional con una transición de tensión 25kV CA <> 3kV CC.

Se ha reformado la estación de Arcade, con configuración de apeadero, con la instalación de marquesinas, ascensores y paso inferior.

También se ha construido la nueva estación de Padrón-Barbanza para dar servicio a Padrón y a la zona de A Barbanza. Está situada a la altura de A Escravitude y tiene configuración de PAET.

A corto plazo se va a licitar la instalación de ETCS L1 en la totalidad del Eje Atlántico Vigo-Coruña que permitirá dotar de más capacidad y seguridad a la línea, así como poder circular hasta 220 km/h en ancho ibérico y hasta 250 km/h cuando la línea se migre al ancho estándar.

Mapa de servicios ferroviarios Mixtos y de Alta Velocidad de España

Cuando se habla de la puesta en servicio de una LAV, usualmente no se habla de la mejora de los tiempos de los servicios de larga distancia que usan trenes de rodadura desplazable y que pueden circular por una LAV y por la red convencional. En este post queremos mostrar una fotografía de los servicios ferroviarios que usan de alguna manera la infraestructura de alta velocidad, ya sea en el 100% del recorrido o en un porcentaje menor.

Los servicios ferroviarios fundamentales son:

a) Servicios de Alta velocidad ( Usando solamente las LAV ):

  1. Servicios AVE: Servicios de alta velocidad de larga distancia
  2. Servicios AVANT: Servicios de alta velocidad de media distancia
  3. Servicios AV City: Servicios de alta velocidad de larga distancia con precios más competitivos.

b) Servicios mixtos ( usando las LAV y la red convencional a través de los cambiadores de ancho)

  1. Servicios ALVIA: Servicios mixtos de larga distancia
  2. Servicios INTERCITY: Servicios mixtos de larga distancia con precios competitivos.
  3. Servicios TRENHOTEL: Servicios nocturnos de larga distancia.

El momento en el que hemos revisado estos servicios es la semana del 25 al 31 de agosto de 2014. Por lo tanto estos servicios posiblemente cambien en los próximos meses, pero sustancialmente no mucho con respecto a lo mostrado en este mapa.

En el mapa aparecen dibujadas líneas ( una mas gruesa para la servicios de AV y más finos  para servicios mixtos ) entre origen y destino variados, que representa los trenes que durante la citada semana hacen este recorrido. En el trayecto están marcadas las paradas principales, los tiempos de servicio y las frecuencias semanales en el entorno de estos días.

La línea negra representa la circulación de los trenes por una LAV de los trenes de rodadura desplazable. Los círculos azules representan los cambiadores de ancho ( UIC – Ibérico ) y los círculos rojos que aparecen en las “capsulas” informativas de las líneas, representan los próximos cambiadores por el cual la linea va a discurrir.

Las cápsulas de esquina circular representan a los servicios mixtos y las cápsulas de esquina rectangular representa a los servicios de AV.

El mapa está realizado en formato web y se puede realizar zoom pulsando botón derecho y pulsando en la opción “Acercar/Alejar” y con el izquierdo moverse por ese nivel de zoom.

Existe una leyenda en el propio mapa  ( en la zona inferior derecha )  explicando los detalles de éste.

Por ejemplo en el entorno de Madrid. Pulsar sobre la imagen para acceder al mapa web