Alta Velocidad a Galicia: Estación de Medina del Campo. Licitación del proyecto constructivo

En la construcción de la LAV Madrid Galicia, van a construirse tres nuevas estaciones en una nueva localización,  a parte de las ya existentes:

a) Medina del campo

b) Puebla de Sanabria

c) A Gudiña ( Puerta de Galicia )

Hace unas semanas se licitó la redacción de proyectos constructivos de la primera. En este post vamos a mostrar las principales características de ésta, a partir de los datos extraídos del Estudio Informativo que se redactó para ello y que salió a información pública en abril de 2011.

En las siguientes imágenes se muestran unos cuantos planos que muestran un poco como va a ser la configuración y localización de esta estación, punto de parada de las LAV a Galicia y Salamanca.

Lo primero que hay que mostrar es la localización. Como se puede ver en el plano, la estación está localizada al sur de Medina, antes de la bifurcación que desde la LAV a Galicia se está ya construyendo para la LAV a Salamanca.

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Acercándonos un poco más podemos ver la localización de esta sobre el trazado de la LAV. Como se puede ver el vial de acceso será el de la carretera VP-8904:

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El proyecto básico ha sido realizado por la empresa Prorail Ingenieros. En este detalle se puede ver la planta de esta nueva estación:

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Como se puede ver la configuración de vías es tal que las vías centrales son pasantes y las laterales son las que efectuarán paradas en Medina.

Las diferentes secciones del alzado de la estación:

LAV a Extremadura. Los ramales de conexión y Cáceres

Recientemente se ha aclarado por parte del Ministerio de Fomento cual va a ser la explotación a corto plazo de los servicios ferroviarios convencionales que usen la plataforma de la LAV que actualmente está en construcción:

  • Instalación del sistema ASFA digital al menos en la parte de la LAV a utilizar
  • No electrificación a corto plazo, y uso de trenes diésel para velocidades máximas en  la plataforma de la LAV  a usar de 200 Km/h
  • No se va a construir a corto plazo nuevos accesos urbanos ni estaciones, para Cáceres, Mérida o Badajoz, reutilizando las estaciones existentes. Solo se construiría una nueva estación al sur de Plasencia.

Esto conlleva que a corto plazo, en los accesos urbanos a las localidades de Cáceres, Mérida y Badajoz, habrá que plantear una solución «temporal», para poder poner en servicio los trenes bajo esta configuración, que garantice la conexión de entrada y salida de los servicios ferroviarios circulando por la LAV a la linea convencional y estaciones actuales en estas ciudades.

Para ello se ha licitado por parte del ADIF la redacción de un proyecto básico y de construcción, para analizar la construcción de ramales de conexión de la plataforma de la LAV actual con la linea convencional en estos puntos.

En este documento, podéis consultar el pliego de condiciones técnicas:

En particular y para entender el modo de explotación con esta configuración leemos textualmente de este PCT:

«Ramal de conexión en el norte de Cáceres. Deberá garantizar la continuidad de la plataforma entre el tramo Cásar de Cáceres – Cáceres, actualmente en construcción por parte de ADIF (…) y la linea convencional (…) Este ramal discurre íntegramente en el término municipal de Cáceres»

El acceso ferroviario de Cáceres en la actualidad, tiene ciertos condicionantes que implican que el trazado de la LAV en el término municipal de Cáceres aún no se haya aclarado en sí y el EI aún no está aprobado.

En la siguiente ortofoto tomada en noviembre de 2012, se puede ver como las obras de plataforma de la LAV acaban en el noroeste de Cáceres y comienzan de nuevo en el suroeste de esta ciudad. ( pulsar para ver en tamaño mayor )

La construcción del ramal citado en el norte va a implicar la construcción de una conexión temporal desde la LAV a la línea convencional y a la actual estación que servirá de solución transitoria mientras se decide que hacer con el trazado de la LAV; actualmente en estudio; en este punto, pero garantizando la conectividad con las infraestructuras que se van a utilizar para servicios convencionales sobre la plataforma de alta velocidad.

También hay que indicar que la conectividad de la LAV con la convencional en la zona sur de esta localidad está garantizada, ya que ambas discurren paralelo en esta zona.

Para las localidades de Mérida y Badajoz, la problemática es diferente, ya que ambas tienen EI aprobados completamente, pero que no se van a implementar como tal, al menos a corto plazo, optando por también garantizar la conectividad de la plataforma de la LAV y de la linea convencional como en este caso.

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España 2013 // Map of Railway Infrastructure of Spain 2013

Post actualizado:

Mapa de infraestructuras ferroviarias de España actualizado a Abril de 2015

 

 

Anillo Ferroviario de pruebas de Antequera: Detalles económicos

 

La construcción y explotación del anillo ferroviario de pruebas de Antequera; oficialmente denominado CEATF; tiene ciertos detalles financieros que queremos mostrar en este post.

 

 

 

El primer detalle a tener en cuenta es que aparece en la licitación la construcción de un circuito de radio reducido. En la DIA de esta actuación, el anillo interior parea pruebas a menor velocidad desapareció del proyecto. Así que habrá que analizar a que se refiere en este caso, y que consecuencias podrá tener este tema.

 

 

Son importantes las cifras de licitación máxima de la obra y de remuneración mínima a ADIF en el estado de explotación del anillo. Este proyecto supone un buen ejemplo de CPP ( Colaboración Público-Privada ).

  • ADIF licita la obra por un máximo  de 386 M€.
  • La adjudicataria se compromete a la construcción, mantenimiento y explotación del proyecto durante 25 años.
  • La adjudicataria se compromete a pagar un mínimo de 3 M€ ( sin IVA ), al ADIF por la explotación de este proyecto durante 25 años, resultando el beneficio que pueda obtener por la explotación del anillo, en exclusividad para esta empresa.

 

 

La subcontratación por parte de la adjudicataria no podrá sobrepasar el 35% del proyecto. La fecha de puesta en servicio de este proyecto es del 1 de octubre de 2015 y el periodo de explotación de la adjudicataria es de 25 años desde la puesta en servicio.

Aquí se vuelve a mostrar el detalle del CPP para este proyecto.

En resumen, en octubre de 2015 se pondría en servicio esta infraestructura para homologar trenes de alta velocidad, y superestructura variada; incluso se preve la construcción de un anillo de menor velocidad ( aunque esto habrá que confirmarlo ). El coste de la construcción de éste recae en el ADIF por unos 386 M€, y el adjudicatario pagará a éste un canon de 3,6 Millones de € netos por el uso de esta infraestructura, durante 25 años, momento en el cual ésta pasaría a manos públicas. Los beneficios que obtuviese la adjudicataria de la explotación de esta infraestructura serían para ella ( exceptuando los 3,6 M€ a pagar a ADIF ).

Toda la documentación de esta licitación está disponible aquí: