Mapa actualizado de la red Ferroviaria española ( Octubre 2015 )

Tras varios meses de espera, se ha puesto en servicio la LAV Venta de Baños – León y el tramo de Valladolid – Venta de Baños de la LAV Chamartín – Y vasca. Es por ello que hemos decidido actualizar el mapa actualizado de la red ferroviaria de España.

Se recomienda consultar la leyenda en las siguientes imágenes, para entender el tipo de trazados que se están construyendo o poniendo en servicio, de la red convencional o de alta velocidad:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

 

El mapa consta de dos versiones, las dos compatibles desde web. Una de ellas accesible desde Mac y PC con flash instalado. Para ello simplemente púlsese sobre la siguiente imagen. Se abrirá una nueva ventana. Para hacer zoom úsese el botón derecho + Acercar o alejar. Para moverse en cierto nivel de zoom úsese el botón izquierdo:

 

 

 

 

La otra versión del mapa es el compatible con el formato HTML5 en Iphone e Ipad, y dispositivos que sean compatibles con este formato:

 

 

 

 

 

 

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos “minisoterramientos” en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

Corredor Mediterráneo: Implantación del tercer carril entre Martorell y Castelbisball

Dentro de las actuaciones referidas a la puesta en servicio del ancho UIC en el  corredor mediterráneo, mediante el uso del tercer carril, la entrada a Barcelona por el Martorell – Castellbisball era fundamental. La implantación del tercer carril se configurará en este punto de la siguiente forma:

Entre las estaciones de Martorell y Castellbisbal existen dos túneles, uno de vía doble, por el que se realizan las circulaciones en la actualidad, y otro de vía única fuera de servicio.

Para maximizar la funcionalidad ferroviaria de la línea, dotando de una mayor capacidad a un tramo de la misma que presenta un gran número de circulaciones ferroviarias, es necesaria la recuperación de este túnel, la reconstrucción de la plataforma ferroviaria actualmente desmantelada y la construcción de un pequeño ramal de conexión de la línea actual con el trazado de la línea original.

 

La mayoría del tráfico entre Castelbisball y Martorell es de cercanías, lo que implica que cualquier actuación a realizar en este punto debe tener en cuenta esto en el proceso de construcción y mejora citado.

 

 

 

Y es por ello que se plantea la recuperación del antiguo túnel como apoyo a las circulaciones mientras se adapta el túnel actual de Castelbisball a las características técnicas del tercer carril ( fundamentalmente el tema del gálibo GB – GEB16 ).

 

 

 

Las características del antiguo túnel son las siguientes:

El trazado se inicia en una de las vías de apartado de la Estación de Castellbisbal, actualmente en fondo de saco. Desde el mismo punto de inicio se busca el aprovechamiento máximo de la plataforma existente de la antigua vía única, por lo que el movimiento de tierras asociado en este primer tramo del trazado es prácticamente inexistente y se desarrolla íntegramente dentro de los actuales límites ferroviarios. Geométricamente, tras la salida de la Estación de Castellbisbal, la traza describe una curva de 817 metros de radio y aproximadamente 300 metros de longitud, a la que sigue un tramo predominantemente en recta con el que se accede a la boca este del túnel de vía única (situada en el P.K. 1+015). Hasta el P.K. 0+800, punto en el que se bifurca para acceder al túnel, esta tercera vía discurre anexa a la vía doble actualmente existente.

El túnel presenta un estado aceptable de conservación y  tiene un trazado en planta recto, un alzado ascendente con pendiente máxima de 8‰ y una longitud total de 815 metros. Tras su boca oeste, situada en el P.K. 1+830, el trazado continúa discurriendo sobre la plataforma de vía única existente, para lo cual describe una curva de 485 m de radio que finaliza en la curva de radio 1.000 con la que discurre bajo las vías de FGC, un antiguo camino ya abandonado y la carretera C-243c, aprovechando íntegramente las estructuras existentes.

Una vez superado el paso superior de la citada carretera (P.K. 2+200), ya en sus metros finales, el trazado se desvía de la traza de la anterior vía única y, por tanto, excede los límites actuales del Dominio Público Ferroviario; ello es debido a que durante la construcción de la Autovía A2 la vía única ya se encontraba fuera de servicio y no fue previsto paso inferior alguno de cara a su posible recuperación. Por tanto, dado que la actuación propuesta trata de alcanzar los objetivos funcionales definidos mediante la optimización máxima de los recursos disponibles, el trazado evita la ejecución de una nueva estructura bajo la Autovía A2 mediante la conexión con las vías existentes a través de una curva de radio 230 m que permite aprovechar el paso inferior actual.

Buena parte de los aspectos descritos se muestran en las siguientes ortofotos comparativas, que datan de los años 1958 (con el túnel de vía única en servicio) y 2012 (ya con la doble vía y el actual túnel de Castellbisbal); sobre ellas se han identificado los trazados ferroviario original y actual, así como la conexión propuesta en el presente documento para aprovechar el actual paso bajo la A2:

 

Hoy mismo se ha publicado la DIA de esta actuación lo que garantiza poder iniciar estas obras cuanto antes