Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona: Descripción técnica

Los nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona, son una de estas obras pendientes de gran importancia estratégica de las ampliaciones pendientes. Esta obra cuya DIA ( Declaración de Impacto ambiental ) fue publicada el 8/10/2007, implicaba la inversión de 302 M€. La redacción de los proyectos constructivos fue finalizada en marzo y octubre de 2009.

La obra requería la construcción de una vía doble hacia un nuevo anillo ferroviario hacia la Terminal Tercat-Hutchinson, conviviendo de forma segregada con la infraestructura ferroviaria de los FFCC de Generalitat, y el nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona, también incluído en los planes de mejora de acceso.

Gráficamente se puede ver en este diagrama de la solución inicial del Estudio Informativo :

Debido a los ajustes económicos de la actual crisis se decidió reducir los costes de esta obra, intentado priorizar los puntos principales y buscar las infraestructuras ya existentes.

Tras un análisis de distintas posibilidades, se llegó a la conclusión de que la solución podría verse muy simplificada funcional y económicamente, aprovechando en su parte inicial al máximo la actual vía de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña [ ver en el diagrama como (1)] , solución ya propuesta con anterioridad por esta administración con carácter provisional. Esta simplificación, se completa a su vez con la ejecución de las actuaciones mínimas necesarias que permitan el acceso a la nueva terminal de Tercat-Hutchinson en ejecución, dejando el resto para cuando el aumento de demanda esperado realmente lo requiera,  [ ver en el diagrama como (3)]. Surge así una nueva alternativa ferroviaria que modifica la solución original en su parte inicial, definiendo un trazado que casi en su totalidad aprovecha una infraestructura existente (vía FGC). También surge la necesidad de redefinir parcialmente la conexión con Can Tunis hasta ahora prevista, ya que la misma se vería afectada en su zona este de conexión con el Acceso sur ferroviario,  [ ver en el diagrama como (2)].

La solución de reutilización del espacio del trazado de la línea de la FGC implica realizar una conexión entre ambas líneas de otra forma.

Para permitir la conexión de la doble vía actual del tramo Castelbisbal – Can Tunis con la vía única de FGC es preciso realizar a la altura del enlace viario de Hospitalet, antes de que el ramal ferroviario del Llobregat discurra soterrado, una vía de eficacia intercalada entre estas vías, desplazando para ello levemente la vía de FGC hacia el sur con un desplazamiento entorno a 3 m, casi despreciable. Esta modificación de la vía de FGC para intercalar la citada vía de eficacia tiene una longitud de unos 1.690 m.

Una vez realizada esta conexión, se discurre sobre la actual vía de FGC durante 2.520 m, hasta el cruce del Puente de Mercabarna. En este tramo se aprovecha la plataforma existente, actuando en las estructuras existentes para conseguir un gálibo tanto vertical como horizontal acorde a los tres anchos, así como para permitir verticalmente la implantación de electrificación, al no estar la vía actual electrificada.

Una vez se supera el Puente de Mercabarna, se retoma la solución ya planteada en el Estudio Informativo previo y por consiguiente en el proyecto de construcción ya redactado.

Resaltar, como ya se dijo antes, que para evitar fuertes inversiones es probable que no se ejecute en una primera fase el anillo o triángulo completo, ejecutándose tan solo el lado río Llobregat y el lado mar, hasta conectar con la nueva terminal de Tercat-Hutchinson. Asimismo se debe determinar si la conexión directa en ancho ibérico con Can Tunis desde el nuevo acceso se incluye o no en la primera fase de ejecución. Este acceso en cualquier caso también se modifica, ya que pasaría de ser una curva que discurre en rampa desde el soterramiento inicialmente previsto hasta llegar a superficie, a discurrir completamente en superficie (sobre la misma planta inicial).

Gráficamente y sobre ortofoto:

LA SOLUCIÓN ORIGINAL (PULSAD SOBRE ELLA PARA VER EN TAMAÑO MAYOR )

Corredor Mediterráneo Ferroviario: Estado actual en la ejecución del proyecto y previsiones futuras.

A finales del 2012, el actual gobierno, planteó una propuesta global para reformar el Corredor Mediterráneo ferroviario en su subtramo entre Murcia/Cartagena y Barcelona. Mostramos en este documento los detalles de esta propuesta, que planteaba entre otras cosas:

  • Introducción del ancho estándar hasta Murcia y Cartagena para pasajeros y mercancías.
  • Puesta en servicio de la Variante de Tarragona y adecuación de la red ferroviaria en la zona.
  • Puesta en servicio de las infraestructuras correspondientes para segregar el tráfico de pasajeros y mercancías entre Valencia y Alicante.
  • Adaptación al ancho UIC de las infraestructuras existentes por las que circulan los cercanías entre Alicante y Murcia.

El resumen de esta propuestas pueden ser consultadas también en este post.

Queremos en este post analizar el estado de ejecución de este proyecto y que ha sido ejecutado, que está ejecutándose y que está pendiente. Además de analizar los posibles calendarios de puesta en servicio y los retrasos con respecto a lo indicado en el documento anterior. Vamos a analizarlo tramo a tramo. Indicar que hemos marcado las propuestas cumplidas y las no cumplidas, y hemos analizado cuando se podrían llegar a ejecutar; asumiendo la posibilidad de error de esta estimación; conociendo las licitaciones pendientes y las intenciones del actual gobierno.

a) Tramo Castellbisbal – Tarragona

Los principales detalles de este último diagrama son:

  • Inicio de las obras del nuevo túnel en vía única de Castellbisbal, que es condición necesaria para iniciar las obras de adaptación de la doble vía entre Castellbisbal y Tarragona y Reus a ancho mixto. Invitamos al lector a leer este post hablando sobre este tema.
  • No está incluido en el diagrama, pero se añade el estudio informativo actualmente en redacción para conectar la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en la zona de L’Arboc, que permitiría la circulación de trenes de pasajeros entre Barcelona y la estación de Tarragona.
  • Como se puede ver la propuesta de realización de estas actuaciones no cumplen las fechas planteadas originalmente, aunque hay que decir que se está trabajando en la consecución de estos objetivos.
  • La construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca, debido a los retrasos en cuando a la continuidad de implantación del ancho estándar hacia el sur.

Por lo tanto creemos que hasta 2017 – 2018 no se cumplirán las premisas básicas en cuanto a continuidad del ancho estándar desde el Barcelona hasta Tarragona

 

 

b) Tramo  Tarragona – Vandellós

 

 

 

En este caso, hay varias conclusiones:

  • La muy probable no puesta en servicio de la variante de Tarragona durante 2015. Además éste se pondría en servicio ( ya fuese en 2015 o 2016 ) en ancho ibérico y no para ancho estándar como se planteó originalmente. Aún así creemos que la puesta en servicio de la Variante será para 2016.
  • Se plantea la construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca para conectar con la LAV Madrid Barcelona con material de rodadura desplazable. Esto es debido a un retraso en cuando a la introducción del ancho mixto en todo el tramo hacia el sur, como se verá más adelante. Con este cambiador los trenes que actualmente hacen los servicios por la convencional, podrían acceder a la LAV.
  • Posteriormente se plantea que la vía lado mar de la variante junto con el tramo de a vía lado mar hasta Castellón se cambie en una fase posterior  a tercer carril, con la modificación de que se usaría traviesas polivalentes convencionales para instalar éste. Esto garantizaría en una fase inicial la continuidad del ancho estándar desde Valencia – Castellón hasta Vilaseca. Este proceso teróricamente debería coordinarse con la puesta en servicio del ancho mixto en el tramo Vilaseca – Tarragona – Castellbisbal, lo que garantizaría la entrada de circulación de mercantes en ancho estándar hasta Valencia.
  • En una fase posterior se realizaría una migración desde el ancho ibérico a ancho estándar de la vía lado montaña desde Sagunto a Vilaseca. Tras eso se desmontaría el cambiador de ancho anteriormente citado. Con este proceso se culminaría el proceso de cambio de ancho descrito en el documento inicial para este tramo, y se garantizaría la explotación óptima en ancho estándar de los tráficos de pasajeros y mercantes.

 

 

c) Tramo Vandellós – Castellón

 

 

En este caso el planteamiento original era el de montar doble vía en ancho estándar en este tramo. Tras muchas modificaciones se replantea esta idea lo que conlleva incumplir la planificación original en cuanto a fechas. El replanteamiento es hacerlo en dos fases :

a) La vía lado mar entre Castellón y Vilaseca se irá migrando a ancho mixto con tercer carril usando las traviesas polivalentes. hasta enlazar con el tramo en UIC que conecta con la LAV y con el tramo Reus – Tarragona – Castellbisbal que debería estar en proceso de migración coordinada ( al menos de una vía ).

b) Posteriormente se realizará un cambio de ancho desde ibérico a ancho estándar incluido el ramal de Tortosa, desde Sagunto hasta Vilaseca. Esta actuación es la que conlleva más consecuencias en cuanto a la modificación de la explotación ferroviaria de pasajeros y mercantes del corredor, y esperemos que llegue a buen puerto.

d) Tramo Castellón Valencia

 

En este caso, la gran modificación ha sido la de simplificar la llegada de la vía lado mar en ancho mixto traviesa mixta hasta Castellón y de las dos vías hasta Sagunto en 2015, para garantizar la llegada del AVE a Castellón en este año.

En una fase posterior se realizaría la adaptación de a ancho mixto sobre traviesa polivalente del tramo Castellón Vilaseca y en una tercera fase, la vía montaña desde Sagunto hasta la Vilaseca, que se migraría a ancho estándar desde ibérico.

Hemos marcado el año 2017 como la puesta en servicio de la vía en ancho estándar a Almussafes, ya que existiría continuidad en este ancho hacia la red europea en este ancho aunque todo esto puede sufrir modificaciones posteriores.

A parte hemos planteado la apertura de la LAV Valencia Xátiva para después del año 2017, ya que precisamente la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, deja muchas dudas a la prisa por cambiar el ancho de la vía Valencia Nudo de la Encina.

Invitamos al lector a leer este post sobre el futuro de la configuración ferroviaria de la ciudad de Valencia que escribimos haces meses.

 

 

e) Tramo Valencia Nudo de la Encina

 

En este caso y debido a que se plantea a corto plazo la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, no nos hemos aventurado en cuanto a fechas y configuración en este tramo, ya que puede permanecer en este estado de forma indefinida, y tampoco hay muchas pistas que indiquen lo contrario.

Por lo tanto para 2015, las principales pinceladas sobre este tramo son:

  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía doble ancho UIC entre Nudo de la Encina y Valencia.
  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía convencional entre el nudo de la Encina y Xátiva (condición necesaria para la migración a ancho UIC del punto anterior en el tramo Nudo de la Encina Xátiva)
  • Incumplimiento del inicio de los trabajos de la adaptación a ancho mixto de la línea convencional entre el nudo de la Encina y Alicante.
  • Debido todo lo anterior se bloquea de forma indefinida ( hasta que esto no cambie ) la llegada del ancho estándar a Alicante y Murcia, para el tráfico de mercancías.
  • Además el tráfico de pasajeros Murcia – Alicante – Valencia,  seguirá sin poder usar la LAV Valencia Xátiva que seguirá sin ponerse en servicio hasta que no no se desbloquee todo lo anterior.

 

 

f) Tramo Nudo de la Encina Alicante

 

La gran modificación de este tramo será la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia para pasajeros. Pero como hemos indicado anteriormente se retrasa la conversión a ancho mixto de la línea convencional Nudo de la Encina Alicante (que junto con lo comentado anteriormente sería la razón del bloqueo a medio plazo de la llegada de los tráficos en  ancho estándar de mercancías a la zona )

Además aún no se han iniciado los trabajos de conversión de la línea convencional Alicante San Gabriel Elche San Isidro a ancho estándar y su electrificación, lo que muy probablemente retrase a fechas posteriores al 2016 los planes iniciales de conversión de los servicios de cercanías Alicante Murcia a ancho estándar. Esto como veremos más adelante tendrá consecuencias en cuando a la llegada de la LAV a Murcia.

g) Tramo Alicante Murcia

En este caso, y enlazando con lo comentado anteriormente, el gran hito es la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia. Pero hay que indicar que el retraso de la electrificación y cambio a ancho estándar del tramo Elche Alicante, conlleva que muy probablemente una de las vías de la LAV entre San Isidro a Murcia se monte en ancho ibérico. De hecho actualmente se ha puesto en servicio el soterramiento de la estación de Orihuela en este ancho a varios meses vista de la puesta en servicio de los servicios de AV a Murcia. Lo que conllevaría a que en el 2015, la llegada del ancho estándar a Murcia se haría por vía única desde San Isidro, dejándose la otra vía en ancho ibérico sin electrificar, para una modificación posterior al ancho estandar y su correspondiente electrificación.

Aún a día de hoy no hay confirmación por parte del ADIF de la configuración ferroviaria para este tramo para el año 2015-2016, pero creemos que lo descrito aquí no distará mucho de lo que veremos en este año y el que viene. Eso no quiere decir que en los próximos años esto no cambie, pero no tenemos la suficiente información para poder aventurarnos más allá del 2015-2016 en cuanto a este tema, en este tramo.

En el caso de Cartagena, ocurre algo similar. En los planes originales se planteaba la adaptación a ancho mixto del tramo Murcia Cartagena e incluso de la conexión Escombreras. Pero a día de hoy las correspondientes licitaciones no se han realizado por lo que creemos que para el 2016 es muy improbable que estén en servicio los tráficos en ancho estándar hacia Cartagena.

Como hemos dicho anteriormente, muy probablemente el tema de Cartagena, el de los cercanías de Alicante Elche Murcia y el ancho entre San Isidro y Murcia se acaban realizando bajo las premisas del plan original descrito en el documento inicial de este post, pero creemos que  a día de hoy y por los calendarios actuales es difícil que para 2016 estén ejecutadas estas obras.

CONCLUSIONES:

  • Para 2015, el principal hito que se va a cumplir es la adaptación al ancho mixto de la  doble vía entre Valencia Sagunto y de la vía mar de Sagunto a Castellón, lo que facilitaría la llegada del AVE de Madrid a Castellón-
  • La Variante de Tarragona sufre un ligero retraso en cuanto a su puesta en servicio y creemos que se pondrá en servicio en 2016.
  • La configuración de vías correspondiente al tramo entre Castellón y Vilaseca ha sufrido ciertas modificaciones técnicas lo que retrasará la migración al ancho estandar unos años con respecto a lo planteado originalmente. Además hay que decir se permitirá la circulación de mercantes y pasajeros en ancho ibérico en la configuración final en este tramo, cosa que en el planteamiento inicial no pasaba.
  • Se retrasa sine die, la puesta en servicio de la LAV Valencia Xátiva Nudo de la Encina ( Fundamentalmente el trazado actualmente sin uso entre Valencia y Xátiva ) debido a la relentización de los trabajos en la zona  a la construcción del cambiador de ancho del nudo de la encina.
  • Se retrasa , además,  y como consecuencia de lo anterior la migración a ancho estándar del tramo convencional Nudo de la Encina Alicante, lo que impediría la llegada de mercantes en ancho estándar a Alicante y Murcia.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Elche Alicante y de la migración de los servicios de cercanías a ancho estándar con respecto a la planificación original.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Murcia Cartagena, con respecto a la planificación original, lo que van a impedir la circulación sin transbordo en ancho estándar de esta localidad con la LAV de Murcia Monforte del Cid.

 

 

 

 

 

 

Alta Velocidad a Granada: Paso por Loja

La llegada de la alta velocidad a Granada tiene como punto crítico el paso por Loja. El planteamiento a realizar por el anterior gobierno implicaba la construcción de la denominada “Variante de Loja”, que evitaba el paso de las circulaciones de alta velocidad desde Antequera a Grana por la citada localidad. En los últimos meses se decidió definitivamente desechar esta variante y hacer pasar los trenes de alta velocidad por la línea convencional que actualmente pasa por esta villa.

En el siguiente post ya se habló de la complejidad técnica del paso por Loja en el caso de no construir la variante.

La solución definitiva que se va a ejecutar, implica fundamentalmente los siguientes hitos:

a) Conexión con los tramos de de Alta velocidad construidos antes y después del paso por Loja

b) Eliminación de diversos pasos a nivel en todo el trazado y la construcción de las correspondientes alternativas viarias.

c) Adaptación de los túneles al gálibo requerido para el paso de los trenes de alta velocidad

d) Electrificación de la línea a 25 KV AC

En el siguiente diagrama se pueden ver las principales características de esta actuación:

a) En Negro grueso el trazado de ata velocidad “Túnel de Quejigares-Venta del Rayo”

b) En tramo verde, el ramal de conexión de la plataforma de la LAV con la línea convencional a usar.

c) En celeste el trazado actual de la línea convencional a usar

d) En negro fino, viales alternativos para el desmontaje de los pasos a nivel

e) En rojo paso inferior a construir y en azul paso superior a construir

f) En amarillo, los túneles a adecuar.

g) En naranja, la mejora de taludes y estabilización del terreno

Hay que indicar que se marcar los  pasos a nivel actuales que se desmantelan.

En el siguiente mapa incrustado se pueden ver estas actuaciones usando el zoom y el modo de desplazamiento de los mapas de google.