Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Servicios ferroviarios Sevilla – Antequera: Propuesta de explotación a corto plazo de la línea Antequera – Utrera

Cómo ya hablamos en un post anterior, el estado de las obras de la LAV Sevilla Antequera, es de abandono, ya que la administración ferroviaria se desentiende de la finalización de esta obra.

La plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana está finalizada. Lo único que habría que hacer es plantear una transición a corto medio plazo para poder explotar los servicios regionales actuales.

Planteamos en este post una explotación a corto plazo, de los regionales actuales que usan esta línea. Los datos son los siguientes, desde un punto el este de Marchena; punto donde la línea convencional y la plataforma de la LAV abandonada, se unen casi por última vez, hasta la estación de Antequera (no la de Alta Velocidad si no la actual en la localidad malagueña ), la distancia que recorre en la actualidad el tren por la línea convencional es de 92 km.

Si se pudiera habilitar sobre la plataforma de la LAV una vía única en las zonas que está en desuso, y se pudiese realizar el recorrido, la distancia a recorrer sería de 89 km desde ambos puntos. La gran diferencia sería que por esta vía única sobre la plataforma de la LAV el tren podría discurrir sin problema alguno de seguridad a la velocidad máxima que permite el sistema de señalización convencional, y los propios trenes regionales diésel actuales, es decir como mucho a 160 km/h.

Si además se plantease la construcción de las estaciones en Osuna, y Pedrera sobre el trazado de la LAV, para que realizasen las paradas que actualmente se hace, habría una modificación en cuanto a los tiempos actuales de servicio. Gráficamente:

Sobre las estaciones de Osuna y Pedrera hay que decir que existe espacio ya reservado para ello y sólo faltaría construir la estación ya que en la construcción de la plataforma ya se tuvo en cuenta:

OSUNA:


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PEDRERA: Aquí incluso se ha construido el aparcamiento, y las señales indican que ahí iba a estar la estación nueva de Pedrera:


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  • El recorrido actual desde Antequera hasta Marchena es de 92,02 km, y un tiempo de recorrido con dos paradas ( Osuna y Pedrera )  de 1 h y 9 minutos, lo que nos da una velocidad media de 80 km/h.
  • Si se pusiese en servicio toda la plataforma con vía única en los puntos indicados y asumiendo paradas actuales, se estima que es posible con los mismos trenes de Vmax de 160 km/h, una velocidad media desde Antequera a Marchena, de unos 145 km/h. Lo que implica un tiempo de recorrido por el nuevo trazado de 37 minutos.
  • Se asume que el recorrido desde Marchena hasta Sevilla, sería por la línea hacia Utrera con los tiempos de recorrido actuales, y desde Utrera a Sevilla.
  • Por lo tanto la reducción de tiempos es de 32 minutos con respecto a los servicios actuales.

Es decir para los servicios Granada o Almería a Sevilla:

Esto implica que esta pequeña actuación sobre una infraestructura actualmente en desuso, podría resultar una buena inversión a corto plazo para reducir los tiempos de servicio entre el este y el oeste de Andalucía.

Además asumiendo; como se ha aclarado por parte del Ministerio de Fomento; que la LAV Antequera Granada se va poner en servicio en ancho UIC ( y sólo UIC ), todo lo anteriormente descrito, debería complementarse con la instalación en esta vía propuesta de un tercer carril desde Antequera – Marchena – Utrera – Sevilla Santa Justa, que garantice los servicios en ancho UIC desde Sevilla a Granada. Esto implica como es lógico la instalación de tercer carril en una de las vías de la Cadiz – Sevilla desde Utrera a Sevilla, lo que si además complementamos con la instalación del tercer carril al puerto de Sevilla, sería la solución para la llegada en ancho internacional de mercantes en este ancho a uno de los extremos del Corredor Mediterráneo.

LAV a Granada: Una nueva propuesta para la integración urbana

La LAV Bobadilla Granada tiene dos escollos de los cuales ya hemos hablado en este blog:

a) La Variante de Loja.

b) La Integración urbana en la ciudad de Granada.

Del segundo tema ya hablamos explicando los detalles de la Fase I de la integración a Granada que actualmente está en redacción.

La Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril ( AGRAFT ), ha propuesto para la integración en Granada una idea que como poco es  interesante para leer y compartir. Hablamos de la llegada en diferente cota de la actual del ferrocarril.

 

Para los que conocéis la problemática de la ciudad de Granada en cuanto a la llegada de la alta velocidad, merece que lo leáis.

 

 

 

Índice General del blog Geotren

 En los últimos años hemos posteado gran cantidad de información sobre diferentes infraestructuras ferroviarias, servicios ferroviarios y autovías/autopistas. Para dar mayor visibilidad a todos estos posts, hemos decidido crear un índice que muestre los principales artículos ordenados por su posición geográfica o por el tipo de información, desde principios del 2012 hasta la fecha de hoy. Iremos actualizando este índice con los datos del 2011 y 2010, hasta completar un resumen de los principales posts publicados.

SIN VÍNCULO GEOGRÁFICO:

MATERIAL RODANTE

POLÍTICA FERROVIARIA

 

INFRAESTRUCTURA

TEMAS VARIADOS

ULTIMAS VERSIONES DE MAPAS DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Y VIARIAS 

INTERNACIONAL

 

INFORMACIÓN REFERENCIADA GEOGRÁFICAMENTE EN ESPAÑA:

Para mayor facilidad, hemos dibujado un esbozo de las diferentes líneas de alta velocidad  sobre las que las noticias se plantean. En muchos casos la referencia es la propia ciudad en otros casos diferentes líneas convencionales o autovías. Para mayor comodidad hacer zoom con la barra del mapa para acerarse en detalle a las zonas con mas posts referenciados. Los diferentes marcadores son los siguientes:

  Estudios informativos, información pública de proyectos, etc

 Autovías / autopistas en España

 Descripción de proyectos u obras en marcha

 Noticias, licitaciones, o novedades sobre el mundo del ferrocarril.

 Video descriptivo de un proyecto ferroviario o de un ferrocarril en servicio

 Post en el que se realizan estudios de costes y / o tiempos

 Arqueología ferroviaria

 Propuestas de mejora en el ferrocarril

 Reportaje fotográfico sobre infraestructura ferroviaria