El ferrocarril en España en el 2016 en tres mapas

Tras muchos meses de espera, hemos conseguido realizar la última versión del mapa que nos faltaba para completar una instantánea del ferrocarril español del 2016. Este mapa sería el de servicios ferroviarios explotados por la compañía Renfe sobre la red de Adif en vías no métricas que no sean netamente de alta velocidad ( exceptuamos por ahora los servicios de vía estrecha ). En el Mapa se pueden ver trazados los diferentes servicios convencionales que actualmente usan la red en ancho ibérico exclusivamente junto con los servicios que denominamos “mixtos” que usan la red en ibérico convencionales y en alguna parte de su recorrido una línea de alta velocidad. Es un fichero pesado de unos 7 Mbytes, pero tiene muchos detalles de todos los servicios que actualmente cubren los servicios ferroviarios “No Ave” en España.

Debido a la variabilidad de los servicios ( nº de trenes, días, etc ) hemos hecho una instantánea aproximada de los servicios que se ven a explotar de este tipo en el mes de marzo de 2016. Para acceder púlsese sobre la siguiente imagen:

Para complementar este mapa, hace unos meses se publicó el mapa que muestra los servicios ferroviarios de alta velocidad y servicios mixtos en uno mismo mapa. Os lo volvemos a mostrar aquí para completar todos los servicios ferroviarios realizados por la compañía Renfe sobre la red no métrica. Podéis acceder a él pulsando sobre la siguiente imagen:

Y ya para acabar, y mostrar los tres mapas citados, en diciembre de este año pasado mostramos el estado del desarrollo de la red ferroviaria española actual y futura. Lo volvemos a publicar aquí para completar en un post los tres mapas que completarían la visión general del ferrocarril en España en 2016 en cuanto a servicios de pasajeros y futuro de la red:

Son tres mapas algo complejos, pero que resumen de un vistazo la red ferroviaria y los servicios ferroviarios en España a día de hoy.

LAV a Galicia: El paso por Ourense. Novedades

Hace ya más de un año que se aprobó la DIA ambiental del paso de la LAV a Galicia por Ourense. Lo contamos en este post.

Este tramo es el único pendiente de aprobación definitiva por parte de fomento para licitar las obras y que toda la LAV esté en ejecución desde Medina del Campo a Ourense. Recientemente el Ministerio de Fomento decidió modificar el trazado del tramo Taboadela – Seixalbo para reducir costes en cuanto a la construcción del bitubo planificado en este tramo por un único túnel para doble vía y de menor longitud. Este planteamiento es el siguiente:

( en azul desmonte o terraplén , en magenta viaducto y en amarillo túnel, en celeste la vía única no electrificada actual ), recordar que es un mapa de google maps , y que se puede hacer zoom y navegar por él.

 

 

Si este planteamiento se aprueba se pasarían de dos túneles de 5,15 km a un único túnel para doble vía de 3’40 km.

Por lo que se sabe a día de hoy, si se plantea la construcción usando este trazado,  se va a aprovechar la línea convencional actual desde Seixalbo hasta Ourense, y en una fase posterior construir el tramo siguiente de la Variante de Ourense entre Seixalbo y Coto da Torre, lo que permitiría el desmantelamiento completo de la línea convencional a su paso por Ourense.

 

 

 

El ferrocarril en el nuevo Plan de Infraestructuras (PITVI)

Como muchos sabréis acaba de salir a información pública en Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda del actual gobierno presidido por Mariano Rajoy.

Vamos a describir las principales actuaciones vinculadas al PITVI, en cuanto al ferrocarril de mercancías y de alta velocidad, en España en este proyecto:

 

1) LIBERALIZACIÓN del transporte de viajeros.

  • Competencia por el mercado (concesiones) para los servicios OSP (obligaciones de servicio público ) [Nota: Esto es realmente novedoso, ya que implicaría que operadores privados ofrezcan los servicios considerados de interés general]
  • Competencia libre en el mercado para los servicios comerciales, no subvencionados
  • Así como la posibilidad de elegir el operador de Cercanías y Media Distancia en las CCAA que tienen transferido estos servicios

    Hasta entonces, RENFE-Operadora tendrá derecho a explotar los servicios de transporte de viajeros que se presten sobre la Red Ferroviaria de Interés General.
    Una vez que se imponga el régimen de apertura del mercado de transporte ferroviario de viajeros, RENFE-Operadora conservará el derecho a explotar la capacidad de red que entonces utilice efectivamente y podrá solicitar que se le asigne otra capacidad de red, con arreglo a lo previsto en la Ley.

[Nota: Es decir que Renfe conservaría inicialmente las rutas que esté explotando en el momento de la liberalización, y las nuevas deberás solicitarlas desde cero, como los nuevos operadores. No se habla del método usado para facilitar la entrada de los nuevos operadores para los servicios comerciales]

2) Nuevos CÁNONES DE ACCESO a la red ferroviaria

  • Cánones de acceso por vía férrea basados en las características de emisión de ruido, con criterios de equilibrio en la competencia entre modos.

  • Canon por utilización de la red Convencional equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. [Nota: Es decir introducción de un cánon proporcional al coste de la explotación de los serv. convencionales. ]
  • Canon por utilización de la red de Alta Velocidad, incluirá recargos basados en principios de eficiencia, transparencia y no discriminación. [Nota: No queda muy claro que significa esto… ]
  • Nuevo esquema tarifario de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares (servicios ACA), transformando determinados servicios complementarios en auxiliares.

3) Reorganización de Renfe Operadora para asimilar su posición competitiva a la de otros operadores ferroviarios fuertemente establecidos, dotándola de una organización similar, que se traducirá en la creación de cuatro sociedades mercantiles, correspondientes a los siguientes servicios: viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento; y activos.

  • Desarrollo de un nuevo modelo de gestión del transporte de Mercancías
  • Mejora de la competitividad de Larga Distancia
  • Desarrollo e implantación del modelo de Obligaciones de Servicio Público
  • Gestión del exceso de parque, favoreciendo los objetivos de la liberalización 

 [Nota: Parece abrirse la puerta que haya una empresa que pueda “alquilar” a operadores privados, materiales rodantes pertenecientes a Renfe ]

4) MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

  • Mejorar la competitividad optimizando el coste y mejorando lacalidad del servicio:
    • ∼  Mejorar procesos (gestionar rentablemente fases críticas de la cadena de valor)
    • ∼  Aumentar la capacidad de transporte
    • ∼  Suprimir principales cuellos de botella
    • ∼  Reducir tiempos de viaje, mejorar puntualidad e información
    • ∼  Desarrollar el transporte ferroportuario
    • ∼  Optimizar los servicios de autopistas ferroviarias (intermodalidad puerta a puerta)
    •  Rentabilizar conexiones a plataformas logísticas y apartaderos
  • Basar la actividad en corredores con ventaja competitiva sobre la carretera
  • Integrar la actividad dentro de las cadenas logísticas del transporte internacional

5) TERMINALES FERROVIARIAS

  • Gestión Directa: Prestación de los Servicios, Complementarios y Auxiliares por ADIF a las Empresas Ferroviarias y Candidatos con capacidad asignada, bien con recursos propios o bien con Contratos de Servicios específicos con Empresas debidamente habilitadas.
  • Gestión por Terceros: que puede ser  por autoprestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares por las Empresas Ferroviarias, por sí mismos y para sus propios tráficos. También por Gestión por terceros a riesgo y ventura: Prestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares a las Empresas Ferroviarias.
  •  Gestión por Sociedades: Una sociedad tendrá la encomienda para la prestación de los Servicios, su explotación y desarrollo logístico. En dichas sociedades podrían participar entre otros Empresas y Operadores Logísticos, Empresas Ferroviarias y Administraciones Territoriales.

6) RACIONALIZACIÓN DE A OFERTA DE SERVICIOS FERROVIARIOS

  • Analizar la oferta deficitaria de Cercanías y Media Distancia, identificando las aportaciones de eficiencia económica, social y medioambiental de cada modo
    • ∼  Identificar Obligaciones de Servicio Público
    • ∼  Estudiar alternativas de diseño de ofertas complementarias entre modos
    • ∼  Establecer contratos OSP con las Administraciones Públicas con concreción de las prestaciones de calidad y las compensaciones económicas correspondientes [NOTA: Es decir, que si una CCAA quiere implantar un servicio que el estado no contempla como OSP, éste debe ser pagado por la CCAA correspondiente ]
  • Revisar la adaptación de la oferta a la demanda en Larga y Media Distancia con el objetivo de incrementar la rentabilidad
  • Fomentar una oferta integrada de servicios, desarrollando estrategias de complementariedad en las cadenas de transporte con el fin de optimizar la aportación de eficiencia de cada modo al sistema global
    •  Facilitar la conexión de las líneas de Alta Velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas
    • ∼  Mejorar la conectividad de las redes ferroviarias y portuarias
    • ∼  Mejorar la conectividad dentro del modo ferroviario (Larga y Media Distancia) garantizando una oferta complementada de servicios integrados
  • Evaluar el activo en relación con la actividad comercial
    • ∼  Determinar necesidades derivadas del PITVI y, si procede, fuentes de financiación, requerimientos, plazos, etc …
    • ∼  Gestión del exceso de parque, incluyendo venta, alquiler y/o explotación del material infrautilizado 

 

7) CIERRE DE LÍNEAS

 

El estudio para la posible propuesta de cierre de líneas, tanto de ancho ibérico como métrico, se llevará a cabo siguiendo, en particular, el criterio de eficiencia económica (matizado por posibles consideraciones políticas o estratégicas que pudieran concurrir).

En el caso concreto de las líneas de ancho ibérico, los criterios para el estudio de cierre de líneas serán:

  • ∼  Producción: tráfico < 300 circulaciones mensuales
  • ∼  Calidad de la línea: velocidad comercial <75 km/h
  • ∼  Eficiencia: coste unitario del viajero*km transportado >0,15€/(viajero*km))
  •  Superposición con red AV (análisis de uso de la línea tras la puesta en servicio de un nuevo tramo de AV)
  • ∼  Accesibilidad territorial (comparación con autobús)
  •  Potencialidad para tráfico de mercancías. En función del resultado de la aplicación de estos criterios se establecerá el plan correspondiente para cada línea que pueda incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión.

8) RED FERROVIARIA CONVENCIONAL

  • Mantenimiento y reposición del patrimonio ferroviario: desafío de futuro para asegurar la continuidad del alto nivel de servicio alcanzado. Se destinarán inversiones a aquellas actuaciones que sirvan para dar continuidad a otras ya realizadas en alta velocidad.
  • Apostar por el ancho de vía estándar, con el objetivo de lograr la interoperabilidad de la red ferroviaria española con el resto de la red europea.
  • Actuaciones de renovación integral de la infraestructura ferroviaria, siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos en la red ferroviaria. En el contexto económico actual, la renovación de infraestructuras ferroviarias ya existentes con tecnologías ambiental y económicamente sostenibles adquiere un papel clave.
  • Modernización de la red convencional, por motivos de obsolescencia tecnológica e interoperabilidad de la red. Es preciso adaptar los sistemas e instalaciones de seguridad a las nuevas tecnologías de gestión del tráfico ferroviario. Se incluyen actuaciones en materia de mejora de las instalaciones de seguridad y comunicaciones [NOTA: Aquí posiblemente se hable de sistemas de señalización tipo ERTMS L3 ( cuando éste esté disponible ) ]
  • Continuar con las actuaciones sobre los pasos a nivel, eliminando aquellos que presenten mayor índice de peligrosidad, con el objetivo de incrementar la seguridad de la red convencional.
  • Convergencia hacia la estandarización de las características de los distintos corredores que forman parte de la red básica de la red transeuropea de mercancías; en particular:
  1. Adaptación a trenes de longitudes de 750 metros
  2. Adaptación a cargas de 22,5 toneladas por eje
  3. Electrificación de líneas y líneas nuevas a 25Kv
  4. Adaptación progresiva de gálibos a los nuevos requerimientos.

 

 

ACTUACIONES CONCRETAS EN RED CONVENCIONAL

 

 

Si hay que remarcar algo de estas actuaciones es el cambio de ancho de la red convencional de ancho ibérico a ancho estándar o UIC. Fundamentalmente en tres corredores principales, en orden cronológica de licitación:

 

a) Corredor Mediterráneo: Barcelona – Cartagena y Murcia. Actuación actualmente en marcha, que mezcla el cambio de ancho de varios tramos de la red convencional con la construcción de varias LAV’s.

b) Corredor Atlántico: Irún – Vitoria – Burgos – Valladolid – Salamanca – Fuentes de Oñoro Portugal: Actualmente en  obras tramos de la LAV a Burgos en ancho UIC , y las obras de la Y vasca entre sur de San Sebastián y nordeste de Vitoria. Posiblemente se realice la conversión a ancho UIC de los tramos pendientes de la red convemcional mediante tercer carril

c) Corredor Barcelona – Madrid – Manzanares – Puertollano – Badajoz: Sería el más tardío en realizar su cambio a ancho UIC, debido fundamentalmente a la complejidad técnica en el entorno de Madrid y la no construcción de la conexión entre Évora y Badajoz en Portugal.

 

También es reseñable que se indique un acceso ferroviario al Puerto de Almería, lo cual no se sabe muy bien actualmente como ejecutar, ya que el Estudio Informativo aún no ha salido a información pública.

Además se plantean las siguientes actuaciones para la red convencional, fundamentalmente en la mejora y reposición de la infraestructura existente.

 

 

Como acciones a remarcar en la zona de Murcia:

a) Variante de Alcantarilla: Esta actuación lleva años aprobada y redactada y posibilitará la mejora de capacidad de la linea Chinchilla – Murcia – Cartagena, además de desmantelar el paso del ferrocarril por Alcantarilla.

b) Ramal de Calasparra. Esta variante facilitará la duplicación de la Chichilla – Murcia – Cartagena. Esta obra esta finalizada y solo requiere su puesta en servicio.

d) Duplicación de la línea Chinchilla – Murcia – Cartagena. Esta actuación actualmente en Estudio Informativo implicaría la construcción de una nuevo acceso directo desde Albacete a Murcia.

ALTA VELOCIDAD 

En cuanto a alta velocidad ferroviaria, se plantean proyectos en el entorno de más allá del año 2024, llegando al entorno del 2050:

 

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

Gráficamente, en el PITVI se muestran todas las actuaciones, mezclando las que reciben financiación de la red básica de la transeuropea de transporte ( para ejecutar hasta el 2030 ) , junto con los proyectos que no reciben subvención importante de la unión europea o un subvención mucho menor; denominada red global ( para ejecutar hasta el 2050 ). Todo esto puede llevar a la confusión de que estos proyectos se vayan a realizar completamente para el 2024, ya que el PITVI es el plan 2012-2024.

Es decir en resumen, los siguientes mapas representan la hipótesis de trabajo para una red ferroviaria en el 2050, asumiendo que muchos de estos proyectos o se están ejecutando o se empezaran a redactar o solamente se empezarán a estudiar en el plazo 2012-2024, con o sin ayuda de la UE.

 

RED DE ALTA VELOCIDAD DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

RED FERROVIARIA PARA MERCANCÍAS DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

 

Servicios ferroviarios Sevilla – Antequera: Propuesta de explotación a corto plazo de la línea Antequera – Utrera

Cómo ya hablamos en un post anterior, el estado de las obras de la LAV Sevilla Antequera, es de abandono, ya que la administración ferroviaria se desentiende de la finalización de esta obra.

La plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana está finalizada. Lo único que habría que hacer es plantear una transición a corto medio plazo para poder explotar los servicios regionales actuales.

Planteamos en este post una explotación a corto plazo, de los regionales actuales que usan esta línea. Los datos son los siguientes, desde un punto el este de Marchena; punto donde la línea convencional y la plataforma de la LAV abandonada, se unen casi por última vez, hasta la estación de Antequera (no la de Alta Velocidad si no la actual en la localidad malagueña ), la distancia que recorre en la actualidad el tren por la línea convencional es de 92 km.

Si se pudiera habilitar sobre la plataforma de la LAV una vía única en las zonas que está en desuso, y se pudiese realizar el recorrido, la distancia a recorrer sería de 89 km desde ambos puntos. La gran diferencia sería que por esta vía única sobre la plataforma de la LAV el tren podría discurrir sin problema alguno de seguridad a la velocidad máxima que permite el sistema de señalización convencional, y los propios trenes regionales diésel actuales, es decir como mucho a 160 km/h.

Si además se plantease la construcción de las estaciones en Osuna, y Pedrera sobre el trazado de la LAV, para que realizasen las paradas que actualmente se hace, habría una modificación en cuanto a los tiempos actuales de servicio. Gráficamente:

Sobre las estaciones de Osuna y Pedrera hay que decir que existe espacio ya reservado para ello y sólo faltaría construir la estación ya que en la construcción de la plataforma ya se tuvo en cuenta:

OSUNA:


Ver mapa más grande

PEDRERA: Aquí incluso se ha construido el aparcamiento, y las señales indican que ahí iba a estar la estación nueva de Pedrera:


Ver mapa más grande

  • El recorrido actual desde Antequera hasta Marchena es de 92,02 km, y un tiempo de recorrido con dos paradas ( Osuna y Pedrera )  de 1 h y 9 minutos, lo que nos da una velocidad media de 80 km/h.
  • Si se pusiese en servicio toda la plataforma con vía única en los puntos indicados y asumiendo paradas actuales, se estima que es posible con los mismos trenes de Vmax de 160 km/h, una velocidad media desde Antequera a Marchena, de unos 145 km/h. Lo que implica un tiempo de recorrido por el nuevo trazado de 37 minutos.
  • Se asume que el recorrido desde Marchena hasta Sevilla, sería por la línea hacia Utrera con los tiempos de recorrido actuales, y desde Utrera a Sevilla.
  • Por lo tanto la reducción de tiempos es de 32 minutos con respecto a los servicios actuales.

Es decir para los servicios Granada o Almería a Sevilla:

Esto implica que esta pequeña actuación sobre una infraestructura actualmente en desuso, podría resultar una buena inversión a corto plazo para reducir los tiempos de servicio entre el este y el oeste de Andalucía.

Además asumiendo; como se ha aclarado por parte del Ministerio de Fomento; que la LAV Antequera Granada se va poner en servicio en ancho UIC ( y sólo UIC ), todo lo anteriormente descrito, debería complementarse con la instalación en esta vía propuesta de un tercer carril desde Antequera – Marchena – Utrera – Sevilla Santa Justa, que garantice los servicios en ancho UIC desde Sevilla a Granada. Esto implica como es lógico la instalación de tercer carril en una de las vías de la Cadiz – Sevilla desde Utrera a Sevilla, lo que si además complementamos con la instalación del tercer carril al puerto de Sevilla, sería la solución para la llegada en ancho internacional de mercantes en este ancho a uno de los extremos del Corredor Mediterráneo.