Mapa de la Red Ferroviaria española ( Diciembre 2015 )

Tras muchos meses de cambios, inauguraciones, puestas en servicio, y replanteamientos en cuanto a la red ferroviaria tanto de alta velocidad como convencional en España, hemos decidido, mostrar el Mapa de la red Ferroviaria de España, en la que se incluyen los estudios proyectos, y tramos en servicio de la red actualmente planteada. Los principales cambios con respecto a la versión anterior del Mapa ( Octubre de este año ), son los siguientes:

  • Información pública de nuevos estudios informativos, ya sean estudios nuevos ( Corredor de la Costa del Sol en Málaga )  o estudios con DIA caducada que han tenido que ser replanteados ( LAV Burgos – Vitoria )
  • Puesta en servicio de las LAV Valladolid – León y Olmedo – Zamora ( con tramos en vía única y otros en vía doble y todo esto indicado en el mapa.
  • Replanteamientos de explotación parcial de plataformas de alta velocidad para servicios ferroviarios sin electrificar en varios tramos.
  • Puesta en servicio de la electrificación de la línea convencional a Salamanca desde Medina del Campo.

 

A partir de hora hemos decidido mostrar en completo el Mapa a todos los lectores del blog. Por lo tanto será posible descargar y consultar el mapa en formato .jpeg, pulsando en la siguiente imagen. Se abrirá una nueva ventana con el mapa en formato imprimible de 7 Mbytes de tamaño.

 

 

Para facilitar la comprensión de éste, debido a la complejidad de trazados y diferentes estados,  se recomienda descargar en otra venta la descripción de la leyenda anexa al mapa, pulsando sobre la siguiente imagen:

 

 

 

 

 

Mapa de Infraestructuras Ferroviarias de España ( Abril 2015 ) // Map of railway infrastructure in Spain ( April 2015 )

A día de hoy se ha puesto en servicio una de las infraestructuras ferroviarias largamente esperadas, hablamos del Eje Atlántico ferroviario entre Santiago y Vigo, que completa el recorrido desde A Coruña a la capital viguesa. En este post podéis leer información sobre esta nueva infraestructura.

Aprovechando el momento, hemos decidido publicar el Mapa de infraestructuras ferroviarias presente y futuras de España, actualizado a día de hoy.

Hemos intentado renovar el mapa a las nuevas realidades y configuraciones actualmente en ejecución. Para ello os invitamos a visualizar el mapa consultando las compleja leyenda de éste dividido en tres temas:

LEYENDA SOBRE ACTUALIZACIONES EN LA  RED CONVENCIONAL:

LEYENDA SOBRE LAS NUEVAS ACTUACIONES EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD

LEYENDA SOBRE LA RED FERROVIARIA EN SERVICIO (ALTA VELOCIDAD Y CONVENCIONAL )

El mapa se presenta en un su formato estándar en versión web, al cual podréis acceder pulsando sobre la siguiente imagen. Como es habitual se podrá hacer zoom+/- sobre el pulsando botón derecho + acercar o alejar. Y dentro de ese nivel de detalle desplazaros por el propio mapa.

Os recomendamos que consultéis la leyenda en otra ventana ya es que realmente compleja, y hay una gran variedad de trazados y colores.

ACTUALIZACIÓN:
Hemos añadido la versión para iOS ( apple, Ipad ) del mapa. Para ello simplemente pulsa sobre la siguiente imagen  y usa los dedos para hacer zoom para y para navegar por el mapa. ( Nota: Con el navegador Safari la carga del fichero da problemas, mejor usad el navegador Chrome para iOS )

Corredor Mediterráneo: Implantación del tercer carril entre Martorell y Castelbisball

Dentro de las actuaciones referidas a la puesta en servicio del ancho UIC en el  corredor mediterráneo, mediante el uso del tercer carril, la entrada a Barcelona por el Martorell – Castellbisball era fundamental. La implantación del tercer carril se configurará en este punto de la siguiente forma:

Entre las estaciones de Martorell y Castellbisbal existen dos túneles, uno de vía doble, por el que se realizan las circulaciones en la actualidad, y otro de vía única fuera de servicio.

Para maximizar la funcionalidad ferroviaria de la línea, dotando de una mayor capacidad a un tramo de la misma que presenta un gran número de circulaciones ferroviarias, es necesaria la recuperación de este túnel, la reconstrucción de la plataforma ferroviaria actualmente desmantelada y la construcción de un pequeño ramal de conexión de la línea actual con el trazado de la línea original.

 

La mayoría del tráfico entre Castelbisball y Martorell es de cercanías, lo que implica que cualquier actuación a realizar en este punto debe tener en cuenta esto en el proceso de construcción y mejora citado.

 

 

 

Y es por ello que se plantea la recuperación del antiguo túnel como apoyo a las circulaciones mientras se adapta el túnel actual de Castelbisball a las características técnicas del tercer carril ( fundamentalmente el tema del gálibo GB – GEB16 ).

 

 

 

Las características del antiguo túnel son las siguientes:

El trazado se inicia en una de las vías de apartado de la Estación de Castellbisbal, actualmente en fondo de saco. Desde el mismo punto de inicio se busca el aprovechamiento máximo de la plataforma existente de la antigua vía única, por lo que el movimiento de tierras asociado en este primer tramo del trazado es prácticamente inexistente y se desarrolla íntegramente dentro de los actuales límites ferroviarios. Geométricamente, tras la salida de la Estación de Castellbisbal, la traza describe una curva de 817 metros de radio y aproximadamente 300 metros de longitud, a la que sigue un tramo predominantemente en recta con el que se accede a la boca este del túnel de vía única (situada en el P.K. 1+015). Hasta el P.K. 0+800, punto en el que se bifurca para acceder al túnel, esta tercera vía discurre anexa a la vía doble actualmente existente.

El túnel presenta un estado aceptable de conservación y  tiene un trazado en planta recto, un alzado ascendente con pendiente máxima de 8‰ y una longitud total de 815 metros. Tras su boca oeste, situada en el P.K. 1+830, el trazado continúa discurriendo sobre la plataforma de vía única existente, para lo cual describe una curva de 485 m de radio que finaliza en la curva de radio 1.000 con la que discurre bajo las vías de FGC, un antiguo camino ya abandonado y la carretera C-243c, aprovechando íntegramente las estructuras existentes.

Una vez superado el paso superior de la citada carretera (P.K. 2+200), ya en sus metros finales, el trazado se desvía de la traza de la anterior vía única y, por tanto, excede los límites actuales del Dominio Público Ferroviario; ello es debido a que durante la construcción de la Autovía A2 la vía única ya se encontraba fuera de servicio y no fue previsto paso inferior alguno de cara a su posible recuperación. Por tanto, dado que la actuación propuesta trata de alcanzar los objetivos funcionales definidos mediante la optimización máxima de los recursos disponibles, el trazado evita la ejecución de una nueva estructura bajo la Autovía A2 mediante la conexión con las vías existentes a través de una curva de radio 230 m que permite aprovechar el paso inferior actual.

Buena parte de los aspectos descritos se muestran en las siguientes ortofotos comparativas, que datan de los años 1958 (con el túnel de vía única en servicio) y 2012 (ya con la doble vía y el actual túnel de Castellbisbal); sobre ellas se han identificado los trazados ferroviario original y actual, así como la conexión propuesta en el presente documento para aprovechar el actual paso bajo la A2:

 

Hoy mismo se ha publicado la DIA de esta actuación lo que garantiza poder iniciar estas obras cuanto antes

LAV Antequera Granada : Accesos a Granada

La alta velocidad a Granada tiene como uno de sus puntos críticos la llegada a la ciudad andaluza. En el proceso burocrático desde que se plantea la construcción de la LAV  a esta ciudad el primer paso fue la redacción del “Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad entre Bobadilla y Granada”, redactado por la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en octubre de 2001. Este estudio informativo implicaba adaptación de los últimos kilómetros de la línea Bobadilla – Granada con configuración en vía única y tercer carril que permitiese la llegada/salida de trenes en ambos anchos a/desde Granada.

La información pública se anunció en el B.O.E. de fecha 5 de diciembre de 2001, así como en los Boletines Oficiales de las Provincias de Málaga de 19 de diciembre de 2001, y de Granada de 13 de diciembre de 2001.

La Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprobó el expediente de Información Pública y aprobación definitiva del Estudio Informativo del Proyecto «Línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada», fue publicada en el BOE No41 del 17 febrero 2004.

De forma complementaria al Estudio Informativo anterior, la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento redactó en 2005 el “Estudio Informativo de Integración del Ferrocarril en Granada y nuevo acceso de la Línea de Moreda”. Partiendo de esta solución, en Enero de 2006 se realizó una nueva propuesta para la integración y remodelación de la red ferroviaria en la ciudad de Granada, que fue presentada en una comisión técnica constituida por representantes de la Dirección General de Fe- rrocarriles, Ayuntamiento de Granada y Junta de Andalucía. Esta nueva solución mejoraba la integración del pasillo ferroviario de la línea Bobadilla – Granada a su paso por el Barrio de la Chana, conforme a criterios consensuados por los tres Organismos citados. El objetivo de este nuevo estudio es la posibilidad del acceso soterrado de la vía del tren a una nueva estación en Granada, y la redacción de un nuevo Estudio Informativo en paralelo para la construcción de una variante ferroviaria que conectase la línea a Moreda con la línea a Bobadilla evitando la inversión de marcha en Granada.

 

Con fecha 28 de junio de 2010, se publica la Resolución de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, sobre la evaluación de impacto ambiental del proyecto Remodelación de la red ferroviaria de Granada, integración urbana del tramo La Chana-estación de la línea Bobadilla-Granada y nueva estación de Granada. La resolución concluye:”…no se observa que el proyecto vaya a producir impactos adversos significativos, por lo que resuelve no someter el referido proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.” Por tanto, no es necesaria la tramitación del Estudio Evaluación de Impacto Ambiental, para este soterramiento.

Con fecha 16 de Febrero de 2011, la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) anuncia la licitación mediante procedimiento abierto de los servicios de asistencia para la redacción del “Proyecto de Plataforma de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Tramo: Accesos a Granada”. El órgano de contratación de ADIF resolvió con fecha 20 de Junio de 2011 adjudicar el contrato a la UTE formada por las empresas Acciona Ingeniería, S.A. y Estudio Pereda 4, S.L.

Al comienzo de los trabajos, debido a diversos factores derivados de la actual situación económica,  se planteó el desarrollo del Contrato en dos fases diferenciadas:

Por un lado, en una primera fase se debe solucionar la entrada en superficie a la estación de Granada de la línea de alta velocidad, para lo cual se estudiaron una serie de alternativas en el entorno del corredor, concluyendo con la propuesta de entrada por superficie del ferrocarril, como indicaba el Estudio Informativo del 2001, que denominaremos Fase I.

Por otra parte, la Fase II desarrollaba, una vez finalizados los proyectos anteriores, la solución soterrada de las vías hasta la estación de Granada.

Este planteamiento de separar en dos fases, implicaba retrasar a el soterramiento a la actual estación de Granada para una fase posterior, cuando económicamente la situación lo permitiese. En el año 2012, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento acordaron modificar las condiciones de esta Fase II, en nuevo acceso que permitiese la conexión de las líneas de Bobadilla – Granada y Moreda – Granada, mediante la construcción de una nueva variante y de incluso una nueva estación.

Las características de este nuevo planteamiento son las siguiente:

Como se puede ver esta nueva opción no implica de ninguna forma que el paso en superficie sea incompatible con las futuras actuaciones a realizar. Aún así hay que decir que esta nueva configuración no está cubierta por la Fase II del proyecto básico que se licitó, y que sería necesaria la licitación de un nuevo Estudio Informativo para abordar todos los aspectos funcionales, medioambientales y constructivos que el planteamiento original no aborda.

En este post vamos a describir las características de la Fase I del proyecto básico descrito anteriormente que corresponde con la llegada de la alta velocidad en superficie a  la actual estación de Granada, como indica el EI del año 2001, planteamiento que será el usado en los próximos años para la llegada de la alta velocidad a Granada.

Los principales datos técnicos de la infraestructura existente son los siguientes:

Las dos líneas que acceden a la estación de Granada, Bobadilla – Granada y Moreda – Granada, están compuestas por una única vía de ancho Renfe sin electrificar y disponen de un armamento de vía que consiste en carril UIC-54 dispuesto sobre traviesa bibloque tipo RS-90 en una banqueta de balasto de 0,90 m de hombro medio y espesor medio bajo traviesa de 0,24 m, estando equipadas con bloqueo telefónico.

 

La anchura del pasillo ferroviario contemplado en el acuerdo suscrito entre el Ayuntamiento de Granada y el Ministerio de Fomento es variable a lo largo del tramo. Desde el paso bajo la autovía A-44 hasta la pasarela peatonal situada al comienzo de la calle Jesse Owens, que comunica ambos lados de la Barriada de las Torres, que separa el ferrocarril, el ancho del pasillo es de 24,00 m (14 m en el margen de la derecha y 10 m en el margen izquierdo). A partir de este punto, debido a la cercanía de la Calle Jesse Owens el pasillo ferroviario reduce su anchura a 15,5 m, hasta el final de la actuación (Calle Camino de Ronda).

A lo largo del tramo  existen cuatro pasos inferiores que atraviesan la plataforma actual para dar servicio a los viales que discurren transversalmente bajo la misma. Se trata de estructuras de un solo vano, formadas por losas de hormigón armado sobre las que se dispone la vía única de la línea actual. Son los siguientes:

  • Paso Inferior de la C/ Escritor Miguel Gutiérrez.
  • Paso Inferior de la C/ Washington Irving.
  • Paso Inferior de la C/ Gustavo Doré, calzada izquierda.
  • Paso Inferior de la C/ Gustavo Doré, calzada derecha.

Los gálibos libres bajo la vía son bastante reducidos, estando comprendidos entre los 3,5 m en el paso inferior de la C/ Washington Irving y los 4,5 m en el paso inferior de la C/ Gustavo Doré.

Aproximadamente en el p.k. 120/500 de la vía actual la autovía A-44 atraviesa mediante una estructura elevada la plataforma ferroviaria.   El gálibo horizontal es de 11,25 m (distancia entre la pila más próxima al ferrocarril y el estribo), mientras que el gálibo vertical es de aproximadamente 7,0 m.

En el mismo punto de paso de la A-44 con el corredor ferroviario, se encuentra un paso a nivel de la actual vía con la antigua carretera de Málaga. El cruce se produce con un fuerte esviaje respecto a la línea. El paso a nivel deberá suprimirse con la implantación de la vía en Alta Velocidad, debiendo resolverse tanto el paso del tráfico rodado como el peatonal.

La solución planteada desde el punto de vista ferroviario consiste en la implantación en superficie de una vía única apta para circulaciones en ancho internacional y ancho ibérico (vía única a tres hilos). Esta vía se conecta con la vía única del tramo anterior Pinos Puente – Granada, para las circulaciones de Alta Velocidad, a la que se incorporan las de la vía en ancho convencional.  Todas las circulaciones se realizarían por la misma vía.

 

La actuación aprovecha los pasos inferiores existentes, sobre los que se realizarán obras menores de acondicionamiento. Se proyectan nuevos muros para ajustarse a distintos condicionantes urbanísticos de la zona, una pasarela que de servicio a los peatones que en la actualidad atraviesan la vía por el paso a nivel de la antigua carretera de Málaga, y se colocan dos marcos prefabricados bajo la vía para la reposi- ción de acequias.

Todas las operaciones se proyectan de manera que sea posible el mantenimiento del tráfico ferroviario actual durante la ejecución de las obras, con cortes nocturnos o en fin de semana.

El trazado se inicia en el eje de la vía par del tramo Pinos Puente – Granada, sobre el que previamente está previsto el abatimiento de la vía impar, circulando, en el tramo objeto de proyecto, en vía única. Puesto que se deben recoger tanto las circulaciones correspondientes a la variante de ancho ibérico como las futura línea de alta velocidad en ancho internacional, se proyecta un aparato mixto tipo DMRH-D-G-60-1500-0,042-CR-D, apto para circulación por vía directa a 220 km/h y a 100 km/ por vía desviada.

 

Mediante este aparato se canalizan las circulaciones provenientes de la nueva línea de Alta Velocidad, y las correspondientes a la variante de la línea de ancho ibérico, procedente del tramo anterior.

 

En cuanto a los parámetros de diseño empleados, destacar que, con objeto de disminuir el desgaste del hilo bajo debido al exceso de peralte, se ha considerado una velocidad de proyecto de 160 km/h para el cálculo de peraltes en las alineaciones circulares. Dada la proximidad de la estación, y la necesidad de parada de todas las composiciones, no son esperables velocidades mayores. Ya en el tramo de conexión con la estación la velocidad considerada ha sido de 60 km/h.

El montaje se hará mediante el desmontado en grupos de 18 metros del balasto, traviesa  y el montaje del nuevo balasto , traviesas. Una vez colocado sobre la nueva traviesa, en ancho ibérico, se unirá nuevamente a los tramos anterior y posterior mediante embridado de los extremos.

Cuando la plataforma de toda la longitud de proyecto haya sido construida tendremos 2,30 km de vía con su infraestructura totalmente renovada y su superestructura consistente en una pequeña banqueta de nuevo balasto sobre la que apoyará el ar- mamento de vía compuesto por la nueva traviesa mixta y el antiguo carril, embridado en tramos de 18 m.

En ese momento se procederá a montar la vía del tramo completo sustituyendo los dos hilos del carril por un triple carril tipo 60-E1 de 270 m de longitud, aportando el balasto restante, nivelando y estabilizando y ejecutando los remates finales de obra (amolado, puesta de hitos hectométricos y de cambio de rasante, etc.).

Para la ejecución de los trabajos se han considerado los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior, estando comprendido entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.

 El tramo proyectado define los movimientos de tierras necesarios para ejecutar una mejora y renovación de la plataforma y superestructura de vía de la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, en concreto entre sus pp.kk. 119+660 y 121+970.

En la vía actual se procederá a retirar, como mínimo, la capa de balasto (y de sub- balasto en los primeros 500 metros de trazado) existente en la vía actual. Además, se deberá excavar el material de la plataforma actual necesario para poder ejecutar posteriormente las capas de asiento de la nueva plataforma ferroviaria. Dichas capas de asiento a ejecutar son:

  • 35 cm de balasto bajo traviesa.
  • 30 cm de subbalasto.
  • 35 cm de capa de forma.

Se han previsto tres actuaciones menores a lo largo de la línea, motivadas por el cambio en la naturaleza de la misma (al pasar a ser de alta velocidad) o para evitar ocupaciones no compatibles con el planeamiento urbano, que son:

 

 Adaptación de las estructuras existentes a los requisitos de la alta velocidad.

 Proyecto de muros de contención.

Proyecto de una nueva pasarela peatonal.

 

La primera de las actuaciones se basa en disponer sobre las estructuras existentes de los elementos necesarios para dar continuidad a la línea de Alta Velocidad. Consiste en la implantación de impostas, barreras y canaletas de las futuras instalaciones ferroviarias, y la disposición de nuevos elementos de impermeabilización. No están previstas acciones distintas a las que actualmente soportan, por lo que no se contemplan refuerzos sobre las mismas.

El proyecto de los muros responde a la necesidad de no afectar con la nueva ocupación a determinadas instalaciones o dependencias adyacentes a la traza.

La nueva pasarela sirve para dar servicio a los peatones que en la actualidad transitan por la antigua carretera de Málaga, ya que con la implantación de la nueva línea de alta velocidad está prevista la supresión del paso a nivel existente entre ésta y la línea Bobadilla – Granada. Dicho paso a nivel está situado en el p.k.120/500 de vía actual, que se corresponde con el p.k.0+840 de la nueva línea. La pasarela se sitúa más unos metros más adelante en el sentido de la progresiva, aproximadamente en el p.k. 0+970.

Dicha pasarela, formada por elementos metálicos, consta de un vano central de 33,95 m, que se ha resuelto mediante una viga en celosía de 3 m de canto. A la misma se accede mediante dos rampas de acceso simétricas con una pendiente del 10%, que se suplementan con sendas escaleras.

Gráficamente podemos mostrar los detalles de la Fase I :

El proyecto descrito en este post no contempla los detalles de modificación de la playa de vías de la actual estación de Granada.

Al desmantelar el paso a nivel de la Carretera de Málaga-Granada, el nuevo recorrido urbano de ésta cambiaría sustancialmente al siguiente trazado:

Con este planteamiento será posible la puesta en servicio de la llegada/salida a la actual estación de Granada de trenes en ancho UIC e ibérico. En ningún momento se habla de una posible electrificación de este tramo, decisión que deberá ser tomada por el Ministerio de Fomento y que se escapa del ámbito de este post.