Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA

 Tras el fatídico accidente de Santiago de Compostela, queremos mostrar ciertas pinceladas de los sistemas de señalización instalados en la línea de alta velocidad Ourense Santiago como en la línea convencional de llegada a Santiago. Hablamos de dos sistemas similares de protección automática del tren ( ATP ):

  • ERTMS n-1
  • ASFA

Los sistemas de ATP se desarrollan inicialmente como unos equipos complementarios a la señalización lateral para mitigar la amenaza del rebase de la señal en rojo.
La misión principal era evitar el rebase de una señal en rojo. Primeramente se actúa en en forma de aviso (supervisión), seguido de la aplicación del freno de emergencia (control) si el maquinista no reconocía el aviso.

Los sistemas de ATP se hacen mas complejos en respuesta a la necesidad de mitigar nuevas amenazas que aparecen como consecuencia de la demanda de mayor tráfico; mayor número de trenes y mayor velocidad. Es necesario informar del paso por las señales laterales de precaución. Las instrucciones al maquinista se hacen mas completas, exigiéndose normalmente su reconocimiento.

Las mayores velocidades y el riesgo de paso por curvas y desviadas a velocidades excesivas requieren de los sistemas de ATP una supervisión / control que evite la circulación a velocidades superiores a las permitidas. Por el mismo motivo la aproximación a las señales de parada requieren una supervisión del proceso de reducción de velocidad. Es decir los sistemas empiezan a ser mas complejos con mayores prestaciones.

Queremos en este post mostrar los detalles técnicos básicos sobre el tan citado hoy mismo “ERTMS n-1” y ASFA

El nivel 1 del sistema europeo ERTMS es un sistemas de operación basado en el envío de información desde la vía al tren de forma discontinua.

Este sistema es heredero de la gran mayoría de los sistemas ATP actualmente instalados en Europa.

En el nivel 1 la información se transmite desde la vía del tren a través de grupos de balizas situadas a lo largo del recorrido.

Se garantiza la interoperabilidad para que cualquier tren sea capaz de leer la baliza incluso si la baliza o el fabricante del lector embarcados son de diferente marca.

El principio de captación se basa en un elemento pasivo y es el equipo de tren el que a través de una señal emitida por una antena, excita la baliza la cual envía la información oportuna.

El en el nivel 1 el equipo ERTMS de a bordo del tren recibe del equipo de vía ERTMS información para permitir su movimiento a lo largo del recorrido. La información se recibe en ciertos puntos de la vía ( en donde están situadas las balizas ) y es válida hasta que el tren llega a una nueva zona de balizas con información.

La información enviada por las balizas puede ser información fija o variable. La información de las balizas está relacionada con la situación del trafico ferroviario ( autoridad de movimiento, restricción de velocidad al paso por agujas, etc… )

Las balizas variables están conectadas a la red mediante los equipos denominados LEU’s.

En el nivel 1 se emplea la información previa con dos objetivos:

a) Adelantar la información de señalización menos restrictiva para evitar la parada del tren.

b) Adelantar la información más restrictiva para, en la medida posible, frenar el tren en el menor tiempo posible.

Esta información se puede conseguir mediante la eurobaliza o el eurolazo. En este caso la primera.

Con el sistema ERTMS n-1 ya no es necesario que el maquinista conozca la señalización del tramo en el que está, dado que el equipo asegurará que se cumple, aunque si se usa la baliza previa el maquinista tendrá que mirar las señales en el caso que aproxime a una parada.

Para entender el sistema de funcionamiento del propio ERTMS, podemos analizar como funciona el ASFA básico y explicar un poco como es, ya que funcionalmente son muy similares.

El sistema de control de velocidad de respaldo al ERTMS L-1 y el principal en la red convencional y de respaldo de las LAV, es el denominado ASFA:

El sistema ASFA es el ATP que se desarrolló en España para mejorar la seguridad de la circulación de trenes, antes de la llegada del ERTMS.

El ASFA es el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático, tipo ATP puntual, instalado en toda la Red Nacional desde el año 1972.
El ASFA, dentro de las limitaciones propias de todo sistema puntual, se ha ido adaptando a la evolución tecnológica de RENFE. Así se desarrolló la aplicación ASFA 200, para cubrir las necesidades en las líneas de 200km/h, el ASFA AV que ha servido como sistema de respaldo en las líneas de Alta Velocidad, el ASFA STM como adaptación al sistema ERTMS. Últimamente ADIF /RENFE han especificado el ASFA Digital con la idea de cubrir los requerimientos de seguridad en aquellas líneas en las que no se implemente el ERTMS o durante el periodo en el que aún no se haya instalado el ERTMS o se prevea la circulación de trenes sin ETCS.

El sistema consta de dos partes diferenciadas:

  • Los equipos de vía, balizas, que, teniendo en cuenta las condiciones impuestas por las instalaciones de señalización y las características de la línea, transmiten información en condiciones de ser captadas por los vehículos.
  • Los equipos de a bordo de los vehículos, que captan y procesan la información procedente de los equipos de vía y la transforman en indicaciones y órdenes al maquinista.

Como se ha indicado el equipo en vía está formado principalmente por las balizas y las unidades de conexión entre las balizas y las señales.

Las balizas están instaladas a pie de señal, baliza de señal, y a una distancia de 300 m. aproximadamente en horizontal en las líneas convencionales, balizas previas. Las balizas al sintonizarse con la bobina del captador situado en la locomotora y del que reciben la energía, produce una oscilación eléctrica a una frecuencia relacionada con el aspecto de las señales.

Gráficamente para una parada por presencia de tren:

El sistema ASFA básico realiza las siguientes funciones:

  • Informa al maquinista del aspecto que presentan las señales. Esta información se realiza solamente en determinados puntos de la vía: al pie de cada señal (baliza de señal)y a unos 300 m. antes de la misma (baliza previa).
  • Si la indicación presentada por la señal es la de vía libre, aspecto verde, el sistema sólo informa y no exige ninguna actuación del maquinista.
  • Si la indicación de la señal es la correspondiente al anuncio de parada o anuncio de precaución, aspecto amarilla o verde amarillo, el sistema, además de informar, exige que el maquinista se dé por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin; en caso de no hacerlo dentro de un tiempo establecido, el equipo produce el frenado automático de emergencia.
  • Si la indicación presentada por la señal es la de parada o señal en rojo, en el punto de transmisión situado 300 m. antes de la señal, se comprueba si la velocidad del vehículo es igual o inferior a una preestablecida en función del tipo de tren, introducido por el maquinista al inicio de su marcha. Si la velocidad es superior se produce el frenado automático de emergencia. Si se rebasa la señal, el sistema produce también el frenado automático de emergencia.

  • Este protocolo de actuación es aproximadamente válido para una reducción de velocidad, sin señales de por medio. Es decir que las balizas previas indican la nueva velocidad de circulación avanzada.

Tanto las indicaciones presentadas por las señales, como las actuaciones del maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tacógrafo del vehículo.

El maquinista dispone de un pulsador de rebase que le permite rebasar una señal prohibitiva cuando por avería o cualquier otra circunstancia, le sea autorizado el rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.

Este sistema básico aquí descrito es válido tanto como para parada como para reducción de velocidad en sucesivas balizas dispuestas en la vía.

Índice General del blog Geotren

 En los últimos años hemos posteado gran cantidad de información sobre diferentes infraestructuras ferroviarias, servicios ferroviarios y autovías/autopistas. Para dar mayor visibilidad a todos estos posts, hemos decidido crear un índice que muestre los principales artículos ordenados por su posición geográfica o por el tipo de información, desde principios del 2012 hasta la fecha de hoy. Iremos actualizando este índice con los datos del 2011 y 2010, hasta completar un resumen de los principales posts publicados.

SIN VÍNCULO GEOGRÁFICO:

MATERIAL RODANTE

POLÍTICA FERROVIARIA

 

INFRAESTRUCTURA

TEMAS VARIADOS

ULTIMAS VERSIONES DE MAPAS DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Y VIARIAS 

INTERNACIONAL

 

INFORMACIÓN REFERENCIADA GEOGRÁFICAMENTE EN ESPAÑA:

Para mayor facilidad, hemos dibujado un esbozo de las diferentes líneas de alta velocidad  sobre las que las noticias se plantean. En muchos casos la referencia es la propia ciudad en otros casos diferentes líneas convencionales o autovías. Para mayor comodidad hacer zoom con la barra del mapa para acerarse en detalle a las zonas con mas posts referenciados. Los diferentes marcadores son los siguientes:

  Estudios informativos, información pública de proyectos, etc

 Autovías / autopistas en España

 Descripción de proyectos u obras en marcha

 Noticias, licitaciones, o novedades sobre el mundo del ferrocarril.

 Video descriptivo de un proyecto ferroviario o de un ferrocarril en servicio

 Post en el que se realizan estudios de costes y / o tiempos

 Arqueología ferroviaria

 Propuestas de mejora en el ferrocarril

 Reportaje fotográfico sobre infraestructura ferroviaria

 

 

 

 

 

Tuneladoras usadas en la L-1 de Metro de Sevilla

 

Diferentes tipos de tuneladoras, y tuneladora tipo usada en la L-1 de Metro de Sevilla