Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos “minisoterramientos” en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

El ferrocarril en el nuevo Plan de Infraestructuras (PITVI)

Como muchos sabréis acaba de salir a información pública en Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda del actual gobierno presidido por Mariano Rajoy.

Vamos a describir las principales actuaciones vinculadas al PITVI, en cuanto al ferrocarril de mercancías y de alta velocidad, en España en este proyecto:

 

1) LIBERALIZACIÓN del transporte de viajeros.

  • Competencia por el mercado (concesiones) para los servicios OSP (obligaciones de servicio público ) [Nota: Esto es realmente novedoso, ya que implicaría que operadores privados ofrezcan los servicios considerados de interés general]
  • Competencia libre en el mercado para los servicios comerciales, no subvencionados
  • Así como la posibilidad de elegir el operador de Cercanías y Media Distancia en las CCAA que tienen transferido estos servicios

    Hasta entonces, RENFE-Operadora tendrá derecho a explotar los servicios de transporte de viajeros que se presten sobre la Red Ferroviaria de Interés General.
    Una vez que se imponga el régimen de apertura del mercado de transporte ferroviario de viajeros, RENFE-Operadora conservará el derecho a explotar la capacidad de red que entonces utilice efectivamente y podrá solicitar que se le asigne otra capacidad de red, con arreglo a lo previsto en la Ley.

[Nota: Es decir que Renfe conservaría inicialmente las rutas que esté explotando en el momento de la liberalización, y las nuevas deberás solicitarlas desde cero, como los nuevos operadores. No se habla del método usado para facilitar la entrada de los nuevos operadores para los servicios comerciales]

2) Nuevos CÁNONES DE ACCESO a la red ferroviaria

  • Cánones de acceso por vía férrea basados en las características de emisión de ruido, con criterios de equilibrio en la competencia entre modos.

  • Canon por utilización de la red Convencional equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. [Nota: Es decir introducción de un cánon proporcional al coste de la explotación de los serv. convencionales. ]
  • Canon por utilización de la red de Alta Velocidad, incluirá recargos basados en principios de eficiencia, transparencia y no discriminación. [Nota: No queda muy claro que significa esto… ]
  • Nuevo esquema tarifario de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares (servicios ACA), transformando determinados servicios complementarios en auxiliares.

3) Reorganización de Renfe Operadora para asimilar su posición competitiva a la de otros operadores ferroviarios fuertemente establecidos, dotándola de una organización similar, que se traducirá en la creación de cuatro sociedades mercantiles, correspondientes a los siguientes servicios: viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento; y activos.

  • Desarrollo de un nuevo modelo de gestión del transporte de Mercancías
  • Mejora de la competitividad de Larga Distancia
  • Desarrollo e implantación del modelo de Obligaciones de Servicio Público
  • Gestión del exceso de parque, favoreciendo los objetivos de la liberalización 

 [Nota: Parece abrirse la puerta que haya una empresa que pueda “alquilar” a operadores privados, materiales rodantes pertenecientes a Renfe ]

4) MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

  • Mejorar la competitividad optimizando el coste y mejorando lacalidad del servicio:
    • ∼  Mejorar procesos (gestionar rentablemente fases críticas de la cadena de valor)
    • ∼  Aumentar la capacidad de transporte
    • ∼  Suprimir principales cuellos de botella
    • ∼  Reducir tiempos de viaje, mejorar puntualidad e información
    • ∼  Desarrollar el transporte ferroportuario
    • ∼  Optimizar los servicios de autopistas ferroviarias (intermodalidad puerta a puerta)
    •  Rentabilizar conexiones a plataformas logísticas y apartaderos
  • Basar la actividad en corredores con ventaja competitiva sobre la carretera
  • Integrar la actividad dentro de las cadenas logísticas del transporte internacional

5) TERMINALES FERROVIARIAS

  • Gestión Directa: Prestación de los Servicios, Complementarios y Auxiliares por ADIF a las Empresas Ferroviarias y Candidatos con capacidad asignada, bien con recursos propios o bien con Contratos de Servicios específicos con Empresas debidamente habilitadas.
  • Gestión por Terceros: que puede ser  por autoprestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares por las Empresas Ferroviarias, por sí mismos y para sus propios tráficos. También por Gestión por terceros a riesgo y ventura: Prestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares a las Empresas Ferroviarias.
  •  Gestión por Sociedades: Una sociedad tendrá la encomienda para la prestación de los Servicios, su explotación y desarrollo logístico. En dichas sociedades podrían participar entre otros Empresas y Operadores Logísticos, Empresas Ferroviarias y Administraciones Territoriales.

6) RACIONALIZACIÓN DE A OFERTA DE SERVICIOS FERROVIARIOS

  • Analizar la oferta deficitaria de Cercanías y Media Distancia, identificando las aportaciones de eficiencia económica, social y medioambiental de cada modo
    • ∼  Identificar Obligaciones de Servicio Público
    • ∼  Estudiar alternativas de diseño de ofertas complementarias entre modos
    • ∼  Establecer contratos OSP con las Administraciones Públicas con concreción de las prestaciones de calidad y las compensaciones económicas correspondientes [NOTA: Es decir, que si una CCAA quiere implantar un servicio que el estado no contempla como OSP, éste debe ser pagado por la CCAA correspondiente ]
  • Revisar la adaptación de la oferta a la demanda en Larga y Media Distancia con el objetivo de incrementar la rentabilidad
  • Fomentar una oferta integrada de servicios, desarrollando estrategias de complementariedad en las cadenas de transporte con el fin de optimizar la aportación de eficiencia de cada modo al sistema global
    •  Facilitar la conexión de las líneas de Alta Velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas
    • ∼  Mejorar la conectividad de las redes ferroviarias y portuarias
    • ∼  Mejorar la conectividad dentro del modo ferroviario (Larga y Media Distancia) garantizando una oferta complementada de servicios integrados
  • Evaluar el activo en relación con la actividad comercial
    • ∼  Determinar necesidades derivadas del PITVI y, si procede, fuentes de financiación, requerimientos, plazos, etc …
    • ∼  Gestión del exceso de parque, incluyendo venta, alquiler y/o explotación del material infrautilizado 

 

7) CIERRE DE LÍNEAS

 

El estudio para la posible propuesta de cierre de líneas, tanto de ancho ibérico como métrico, se llevará a cabo siguiendo, en particular, el criterio de eficiencia económica (matizado por posibles consideraciones políticas o estratégicas que pudieran concurrir).

En el caso concreto de las líneas de ancho ibérico, los criterios para el estudio de cierre de líneas serán:

  • ∼  Producción: tráfico < 300 circulaciones mensuales
  • ∼  Calidad de la línea: velocidad comercial <75 km/h
  • ∼  Eficiencia: coste unitario del viajero*km transportado >0,15€/(viajero*km))
  •  Superposición con red AV (análisis de uso de la línea tras la puesta en servicio de un nuevo tramo de AV)
  • ∼  Accesibilidad territorial (comparación con autobús)
  •  Potencialidad para tráfico de mercancías. En función del resultado de la aplicación de estos criterios se establecerá el plan correspondiente para cada línea que pueda incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión.

8) RED FERROVIARIA CONVENCIONAL

  • Mantenimiento y reposición del patrimonio ferroviario: desafío de futuro para asegurar la continuidad del alto nivel de servicio alcanzado. Se destinarán inversiones a aquellas actuaciones que sirvan para dar continuidad a otras ya realizadas en alta velocidad.
  • Apostar por el ancho de vía estándar, con el objetivo de lograr la interoperabilidad de la red ferroviaria española con el resto de la red europea.
  • Actuaciones de renovación integral de la infraestructura ferroviaria, siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos en la red ferroviaria. En el contexto económico actual, la renovación de infraestructuras ferroviarias ya existentes con tecnologías ambiental y económicamente sostenibles adquiere un papel clave.
  • Modernización de la red convencional, por motivos de obsolescencia tecnológica e interoperabilidad de la red. Es preciso adaptar los sistemas e instalaciones de seguridad a las nuevas tecnologías de gestión del tráfico ferroviario. Se incluyen actuaciones en materia de mejora de las instalaciones de seguridad y comunicaciones [NOTA: Aquí posiblemente se hable de sistemas de señalización tipo ERTMS L3 ( cuando éste esté disponible ) ]
  • Continuar con las actuaciones sobre los pasos a nivel, eliminando aquellos que presenten mayor índice de peligrosidad, con el objetivo de incrementar la seguridad de la red convencional.
  • Convergencia hacia la estandarización de las características de los distintos corredores que forman parte de la red básica de la red transeuropea de mercancías; en particular:
  1. Adaptación a trenes de longitudes de 750 metros
  2. Adaptación a cargas de 22,5 toneladas por eje
  3. Electrificación de líneas y líneas nuevas a 25Kv
  4. Adaptación progresiva de gálibos a los nuevos requerimientos.

 

 

ACTUACIONES CONCRETAS EN RED CONVENCIONAL

 

 

Si hay que remarcar algo de estas actuaciones es el cambio de ancho de la red convencional de ancho ibérico a ancho estándar o UIC. Fundamentalmente en tres corredores principales, en orden cronológica de licitación:

 

a) Corredor Mediterráneo: Barcelona – Cartagena y Murcia. Actuación actualmente en marcha, que mezcla el cambio de ancho de varios tramos de la red convencional con la construcción de varias LAV’s.

b) Corredor Atlántico: Irún – Vitoria – Burgos – Valladolid – Salamanca – Fuentes de Oñoro Portugal: Actualmente en  obras tramos de la LAV a Burgos en ancho UIC , y las obras de la Y vasca entre sur de San Sebastián y nordeste de Vitoria. Posiblemente se realice la conversión a ancho UIC de los tramos pendientes de la red convemcional mediante tercer carril

c) Corredor Barcelona – Madrid – Manzanares – Puertollano – Badajoz: Sería el más tardío en realizar su cambio a ancho UIC, debido fundamentalmente a la complejidad técnica en el entorno de Madrid y la no construcción de la conexión entre Évora y Badajoz en Portugal.

 

También es reseñable que se indique un acceso ferroviario al Puerto de Almería, lo cual no se sabe muy bien actualmente como ejecutar, ya que el Estudio Informativo aún no ha salido a información pública.

Además se plantean las siguientes actuaciones para la red convencional, fundamentalmente en la mejora y reposición de la infraestructura existente.

 

 

Como acciones a remarcar en la zona de Murcia:

a) Variante de Alcantarilla: Esta actuación lleva años aprobada y redactada y posibilitará la mejora de capacidad de la linea Chinchilla – Murcia – Cartagena, además de desmantelar el paso del ferrocarril por Alcantarilla.

b) Ramal de Calasparra. Esta variante facilitará la duplicación de la Chichilla – Murcia – Cartagena. Esta obra esta finalizada y solo requiere su puesta en servicio.

d) Duplicación de la línea Chinchilla – Murcia – Cartagena. Esta actuación actualmente en Estudio Informativo implicaría la construcción de una nuevo acceso directo desde Albacete a Murcia.

ALTA VELOCIDAD 

En cuanto a alta velocidad ferroviaria, se plantean proyectos en el entorno de más allá del año 2024, llegando al entorno del 2050:

 

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

Gráficamente, en el PITVI se muestran todas las actuaciones, mezclando las que reciben financiación de la red básica de la transeuropea de transporte ( para ejecutar hasta el 2030 ) , junto con los proyectos que no reciben subvención importante de la unión europea o un subvención mucho menor; denominada red global ( para ejecutar hasta el 2050 ). Todo esto puede llevar a la confusión de que estos proyectos se vayan a realizar completamente para el 2024, ya que el PITVI es el plan 2012-2024.

Es decir en resumen, los siguientes mapas representan la hipótesis de trabajo para una red ferroviaria en el 2050, asumiendo que muchos de estos proyectos o se están ejecutando o se empezaran a redactar o solamente se empezarán a estudiar en el plazo 2012-2024, con o sin ayuda de la UE.

 

RED DE ALTA VELOCIDAD DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

RED FERROVIARIA PARA MERCANCÍAS DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

 

Índice General del blog Geotren

 En los últimos años hemos posteado gran cantidad de información sobre diferentes infraestructuras ferroviarias, servicios ferroviarios y autovías/autopistas. Para dar mayor visibilidad a todos estos posts, hemos decidido crear un índice que muestre los principales artículos ordenados por su posición geográfica o por el tipo de información, desde principios del 2012 hasta la fecha de hoy. Iremos actualizando este índice con los datos del 2011 y 2010, hasta completar un resumen de los principales posts publicados.

SIN VÍNCULO GEOGRÁFICO:

MATERIAL RODANTE

POLÍTICA FERROVIARIA

 

INFRAESTRUCTURA

TEMAS VARIADOS

ULTIMAS VERSIONES DE MAPAS DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Y VIARIAS 

INTERNACIONAL

 

INFORMACIÓN REFERENCIADA GEOGRÁFICAMENTE EN ESPAÑA:

Para mayor facilidad, hemos dibujado un esbozo de las diferentes líneas de alta velocidad  sobre las que las noticias se plantean. En muchos casos la referencia es la propia ciudad en otros casos diferentes líneas convencionales o autovías. Para mayor comodidad hacer zoom con la barra del mapa para acerarse en detalle a las zonas con mas posts referenciados. Los diferentes marcadores son los siguientes:

  Estudios informativos, información pública de proyectos, etc

 Autovías / autopistas en España

 Descripción de proyectos u obras en marcha

 Noticias, licitaciones, o novedades sobre el mundo del ferrocarril.

 Video descriptivo de un proyecto ferroviario o de un ferrocarril en servicio

 Post en el que se realizan estudios de costes y / o tiempos

 Arqueología ferroviaria

 Propuestas de mejora en el ferrocarril

 Reportaje fotográfico sobre infraestructura ferroviaria

 

 

 

 

 

¿Cuanto cuesta ir de Madrid a las ciudades más importantes de España?

Para aclarar esta pregunta, lo que hemos hecho es intentar analizar cuales son las opciones más económicas para viajando en tren, poder ir a las principales ciudades  de España desde Madrid, usando los trenes de alta velocidad o los trenes de mejores prestaciones que sean disponibles.

La premisa ha sido, salir lo menos tarde de las 3 de la tarde del viernes desde Madrid, para pasar un fin de semana en varias ciudades, y volviendo de éstas lo más tarde posible del domingo para optimizar la visita. Todo esto buscando los mejores precios, y sobre todo los recorridos más rápidos que minimicen el recorrido de la ida y vuelta.

El resultado lo podéis ver en el siguiente diagrama, en el que se pueden ver los destinos analizados, los precios de ida y vuelta ( precio obtenido en  Renfe.es, el día 12/12/12 para salir el 28/12/12 y volver el 30/12/12 ). Además hemos coloreado las ciudades por tiempo de recorrido usado, de 1 hasta menos de 7 horas:

 

 

 

Cómo se puede ver existe una estimación de precios para recorridos desde Madrid a varias ciudades de España. Hay que destacar, que siempre se ha buscado la elección de las mejores ofertas disponibles, siempre partiendo de la premisa de la ida y vuelta indicada.

Para añadir una comparativa con otros servicios ferroviarios similares, hemos calculado para las mismas fechas dos recorridos de tamaño similar desde París:

  • París – Lyon: En recorrido similar en España al Madrid – Sevilla
  • Paris – Avignon: En recorrido un poco mayor que el Madrid Barcelona

Buscando con las mismas premisas a día de hoy en la web de la SNCF ( www.scnf.fr ) , es decir saliendo de Paris lo menos tarde de las 3 de la tarde del viernes  y volviendo lo más tarde del domingo 30, se obtienen los siguientes precios:

 

  • Paris – Lyon: En recorrido de características similares a la ida y vuelta Madrid Sevilla; en tiempo de recorrido y tipo de tren; con un precio total de 132,10 € ( el Madrid – Sevilla 142,50 € )
  • Paris – Avignon: En recorrido de características similares a la ida y vuelta Madrid Barcelona; en tiempo de recorrido y tipo de tren; con un precio total de 174 €. ( el Madrid – Barcelona 191,70 € ) 

 

Es por ello que se pueden sacar varias conclusiones:

 

  • El precio para los recorridos desde Madrid para los servicios más competitivos ( <3horas ) tienen un margen de bajada de precio considerable, ya que incluso comparándonos con nuestros vecinos  ( y siendo España un país de menor renta per cápita ) tenemos precios mínimos para servicios similares, 20 € por encima de ellos.
  • Existe una frontera enorme entre servicios competitivos y no competitivos en cuestión de precios, cuando  precisamente es en los primeros donde se debería imponer una política de precios mucho más eficiente a las cuentas públicas y los ciudadanos que usen estos servicios.

 

Intentaremos realizar este análisis para ciudades como Barcelona, Valencia, Zaragoza, Sevilla, …