Configuración de vías definitiva de la LAV Antequera – Granada

En los últimos días se ha confirmado por parte de ADIF la configuración final de vías de la futura LAV Antequera – Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo.

Para entender la configuración final de la línea de alta velocidad a esta capital andaluza, hay que entender que desde la LAV Córdoba – Málaga hasta Granada ha habidos dos subtramos que no se han llegado a construir con los parámetros de las LAV’s que se han puesto en servicio en los últimos años. En particular hablamos de:

  • El acceso a la capital granadina, que simplemente queda igual, con una configuración con vía con tercer carril con ciertas mejoras urbanas específicas ( anulación de pasos a nivel )  pero que no mejoran la capacidad ni reestructuración de la forma de acceso en superficie.
  • La variante de Loja. Esta actuación que implicaba la construcción de una nueva infraestructura por el sur de la localidad evitando el uso de la actual vía convencional.

A parte de esto se ha decidido por parte del Ministerio de Fomento del problema del ancho y de la convivencia de los servicios ferroviarios con diferentes anchos. La opción elegida conlleva las siguientes características:

  1. Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC, usando la nueva plataforma construida desde la LAV Córdoba Málaga  hasta un punto previo al del túnel de Quejigares; infraestructura construida en la nueva LAV. El punto donde acabaría la doble vía posiblemente fuese el PAET de Archidona, aunque falta la confirmación definitiva de esto. Desde este punto hasta pasado el túnel, se plantea la vía única, en ancho UIC. Se mantiene la vía única convencional entre Bobadilla y el punto de unión con la LAV pasado el túnel de Quejigares dónde se unirían ambas circulaciones, cerca de Venta del Rayo. Es decir existiría una infraestructura independiente para ALTA VELOCIDAD y la existente convencional otra para servicios de media distancia actuales y mercancias.
  2. El uso de la línea convencional desde la boca este del túnel de Quejigares hasta la conexión con la nueva plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón, incluida esta misma, en una configuración en vía única con tercer carril. En esta actuación se asumen las actuaciones de adaptación y mejora de la línea convencional a su paso por Loja, descrita en este post. Es decir en este tramo se plantea una vía única electrificada a 25 KV con tercer carril, por el que circularán los trenes de alta velocidad, mercantes y trenes convencionales de media distancia ( Almería-Sevilla , y Granada – Algeciras ) .
  3. Desde Tocón  hasta el inicio urbano del acceso a Granada, se plantea que la plataforma para vía doble se explote en vía única en UIC electrificada a 25 KV, con el diseño de varios “semiPAETS” que garanticen la malla planificada de servicios ferroviarios de alta velocidad. Para los servicios convencionales se plantea el uso de la línea convencional actual en ibérico en vía única sin electrificar, cuyo trazado es otro al de la plataforma de la alta velocidad.
  4. LLegando al punto del acceso urbano a Granada, se unifican las dos vías ( UIC e ibérico ), en una única vía en configuración con tercer carril electrificada a 25 KV hasta Granada, uniéndose  a esta vía a la vía Granada Moreda  hasta la estación actual de Granada con la misma configuración.

Esta configuración se certifica con la siguiente imagen de una presentación de ADIF sobre el tema de Loja, que aclara y confirma todo lo dicho.

 

 

Gráficamente:

( Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

 

 

En resumen:

La LAV Antequera – Granada se configurará de la siguiente manera:

 

a) Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC entre Antequera Santa Ana – y un punto al oeste del Túnel de Quejigares y vía única electrificada a 25 KV AC entre este punto el la zona este del Túnel de Quejigares ( Cerca de Venta del Rayo ) y Tocón – Accesos a Granada, para SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD.

b) Vía con tercer carril ( UIC + Ibérico ) electrificada a 25 KV AC entre Túnel de Quejigares – Tocón y accesos a Granada ( estos incluídos )  para todos los servicios tanto de ALTA VELOCIDAD, MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

c) Vía única en ancho ibérico usando la plataforma actual convencional sin electrificar entre Bobadilla y  la zona este del Túnel de Quejigares ( Venta del Rayo ) , y vía única en ancho ibérico sin electrificar usando el trazado actual entre Tocón y Accesos a Granada, para SERVICIOS MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

Corredor Mediterráneo Ferroviario ( Enero 2014 )

El Corredor Mediterráneo es uno de los proyectos estrella en cuanto a lo ferroviario en estos últimos años, ya sea por su inclusión en la RTE-T como por las medidas tomadas por el gobierno actual. Desde que se tomó la decisión de implantar el sistema de tercer carril por todo el levante español, se indicó que el proceso tenía la siguiente planificación:

Actualmente estamos en el 1er trimestre de 2014, y podemos decir que los puntos que están más atrasados son :

  • Finalización de las obras de la nueva línea de mercancías entre La Encina y Xátiva
  • (Lo que conlleva) Retraso en la implantación del ancho estándar en la LAV La Encina – Valencia.
  • Implantación del tercer carril en entre Murcia y Cartagena.

Por lo demás las obras de la LAV Monforte del Cid – Murcia siguen con buen pié, y la variante de Tarragona también. El resto de actuaciones se siguen ejecutando con la planificación indicada.

También hay que indicar que las obras de la LAV Antequera – Granada ( para pasajeros ) avanzan, con la excepción de la variante de Loja. Entre Almería y Granada, que sería el nexo de unión de ambos ramales del CM, el estudio está el proceso medioambiental, y sin  claros visos de verlo aprobado. Las  obras desde Almería a Murcia están finalizadas pero quedan multitud de tramos sin licitar lo que imposibilitan la puesta en servicio parcial. También hay que decir que el tramo Antequera – Marchena – Sevilla, cuya renovación realizó la Junta, y del cual hemos hablado en este blog, está en la actualidad abandonado y sin respuesta alguna por parte del Gobierno central en cuanto a la solución a dar para su finalización e integración en las obras del Corredor Mediterráneo.

Por lo tanto el estado del corredor mediterráneo ferroviario desde Francia a Algeciras es el siguiente:

NOTA: Según se lee en la prensa, el Ministerio de Fomento se plantea no instalar la doble vía en ancho UIC entre Castellón y Tarragona, sino usar una de las vías con tercer carril. A la espera de la confirmación oficial ( ya que esto supone un cambio en los proyectos actuales ), seguimos manteniendo en el diagrama, lo planteado originalmente a la espera de confirmación.

Red Europea de Transportes Unificada: Conclusiones sobre el acuerdo reciente

El día 30 de mayo la UE, llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global dentro de la RTE-T, que recibiría subvenciones hasta el 2030 y 2050. Para entender que es la Red Global de Transportes y cuales son las consecuencias para la propuesta que realizó en el 2012 el gobierno de España, hemos escrito este post.

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada BÁSICA )  de la RTE-T se apoyará en una red GLOBAL ( menos prioritaria desde el punto de vista europeode líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • La financiación asignada a este proyecto servirá efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250.000 millones de €. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el “Proyecto de Cielo Único” o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
La primera propuesta española se realizó en el 2011; propuesta que incluía al Corredor Mediterráneo ferroviario; y se completó con las modificaciones presentadas por la actual administración española en el 2012.
Podéis leer la propuesta española en este documento, con los siguientes puntos:
  • Nodos intermodales : Autovías+ferrocarriles+puerto
  • Puertos
  • Aeropuertos
  • Ferrocarriles ( red de viajeros )
  • Ferrocarriles ( mercancías )
  • Autovías
El resultado que acaba de cerrarse en la UE es este ( Nota: Comprehensive <-> Global  ; Core <-> Básica )
Tras esto, podemos analizar el resultado de las peticiones del gobierno español en 2012, con sus éxitos y fracasos. Lo hemos marcado sobre las transparencias mostradas por el gobierno en el 2012:
PLATAFORMAS MULTIMODALES
( Red global + Red Básica )
En este caso se han rechazado multitud de centros multimodales, la mayoría en Castilla y León.
PUERTOS
La sorpresa ha sido la inclusión del Puerto de Huelva en la red básica de puertos de la RTE-T y varios rechazos concretos.
AEROPUERTOS
FERROCARRIL DE PASAJEROS
AUTOVÍAS
En este caso, no ha habido ninguna inclusión de nueva autovía en la red básica RTE-T, ni en obra ni en servicio, ni en estudio.