Despeñaperros y el Ferrocarril (II)

El 7 de junio de 2001 se adjudicó por el Ministerio de Fomento adjudicó la redacción del Estudio Informativo para la construcción en Alta Velocidad de un enlace ferroviario entre Santa Cruz de Mudela ( Ciudad Real ) y Vadollano ( Jaén ). Fue adjudicado por  445.820,52 euros a la empresa Técnicas Territoriales y Urbanas, Sociedad Anónima.

Los resultados de este estudio informativo nunca salieron a la luz, ya que nunca se realizó la Información Pública de los trabajos. En su momento aparecieron muchas dudas tecnológicas e incluso económicas sobre la dificultad del paso por el PN de Despeñaperros, incluido en este tramo, y verdadero nudo gordiano de esta posible obra. La principal problemática no era la de plantear un túnel que atravesase ningún macizo, sino más bien, ya que como se puede ver en la siguiente imagen del perfil aproximado de la línea actual ( entre las cercanías de Santa Elena hasta el norte de Venta Cárdenas, que incluye el PN de Despeñaperros ):

Aproximación de las cotas del trazado de la línea férrea actual entre Santa Elena y Venta cárdenas: Pulsar sobre la imagen para ver más grande

El problema fundamental es que este paso, es de los pocas posibilidades de cruzar de Andalucía a la Meseta por la zona de control medio ambiental de Despeñaperros. En la imagen anterior se puede ver el «rizado» del perfil correspondiente a este desfiladero ( el rizado es por el error en los datos de Z obtenidos con Google Earth ). Además la problemática no es tanto la construcción de un túnel, de lo cual en España hemos demostrado ser capaces de sobra sino de la diferencia final de cota entre la zona de Santa Elena, y la entrada de la Meseta ya en la provincia de Ciudad Real, aspecto que complica enormemente la solución mediante un único túnel, precisamente por la enorme longitud y el coste de esta posible obra.

Hay que indicar que este problema, enfocado de otra manera, se ha tenido también históricamente en la construcción de primero la N-IV y luego la A-4 en este complejo tramo. La historia de la construcción del enlace viario entre la meseta y Andalucía es una historia para analizar por su complejidad en cuanto a las espectativas, errores, y resultados a través de la historia. La última decisión que fue tomada por el Ministerio de Fomento para este problema, fue la construcción de la nueva A-4, obra que sigue en marcha y cuyos detalles desgrané en el post Despeñaperros y el Ferrocarril (I) .

La decisión de iniciar estas imponentes obras tuvo como consecuencia directa la paralización de cualquier estudio sobre la solución ferroviaria en esta zona, ya que el impacto ambiental de esta nueva A-4 , y la reorganización viaria de la zona, implicaría fuertes cambios en cuanto lo que sucediese con el ferrocarril. La obra de esta nueva Autovía, está a punto de finalizarse, y posiblemente la veamos acabada en el 2012.

Es por ello que visto los detalles de esta actuación y teniendo en cuenta las posibilidades que deja para el ferrocarril, he decidido desde la opinión más personal, y asumiendo  mis conocimientos en trazado ferroviario, una posible alternativa a una posible duplicación de vía en el entorno de Despeñaperros, que acompañada con actuaciones más complejas entre Vadollano y Santa Elena y desde el norte de Venta Cárdenas hasta Santa Cruz de Mudela, que además mejorasen la velocidad posible y por supuesto la duplicación de vía, podría ser una solución económica a este complejo problema, y que permitiesen tener una vía férrea de altas prestaciones con vía doble entre Alcázar de San Juan y Linares y aumentasen los surcos disponibles para el transporte de mercancías desde Andalucía hacia la meseta, ya que pendientes de la construcción del Corredor Mediterráneo hasta Almería, este enlace es el único en la actualidad disponible para el transporte masivo de mercantes desde y hacia Andalucía.

La solución que quiero mostrar aquí es un borrador, una idea y no debe tomarse como una especie de estudio informativo, ya que no tiene planteamiento de serlo, y requeriría de un detallado estudio sobre las actuaciones que modestamente aquí planteo. Y sobre todo están abiertas a discusión pública y por supuesto a debate. La idea es abrir un tiempo de reflexión sobre las posibilidades de este complejo tramo ferroviario.

El planteamiento inicial parte de una de las realidades que en unos meses tendremos sobre la mesa en este tema. Me refiero a la puesta en servicio de la nueva A-4 a su paso por despeñaperros, un nuevo vial con parámetros realmente de autovía que dejaría en su mayor parte a las antiguas calzadas de la A-4; actualmente en servicio, en desuso.

La calzada actual de la A-4 hacia el sur, que por simplicidad denominaré Calzada sur, discurre por el borde del desfiladero con trazado sinuoso, y a veces peligroso. La calzada hacia el norte de la actual A-4, que por simplicidad denominaré Calzada norte , discurre por el fondo del desfiladero y fue construida con mejores parámetros de trazado que la sur,  por la empresa Dragados, e inaugurada el 28/07/1984:


Ambas calzadas dejarán de usarse como se puede ver en al post anterior, ya que la nueva doble calzada en construcción mejora sustancialmente los tiempos y las capacidades. Por lo tanto asumiendo que una de ellas, la sur puede ser utilizada como vía de servicio auxiliar a la nueva A-4, la calzada norte, a la que me refiero con la imagen anterior, quedaría totalmente en desuso; exceptuando un tramo en la zona norte que si se usará cambiándola de sentido por la futura nueva calzada sur de la A-4.

El planteamiento de este post es analizar una posible reutilización del trazado de la Calzada norte actual de la A-4 para la construcción por ella de una nueva vía férrea que discurriría de hecho en paralelo a la vía férrea actual y que sin tener parámetros de alta velocidad , si sería una solución barata al problema de capacidad ferroviaria de la línea a su paso por Despeñaperros.

Todos los planteamientos que se van a mostrar a partir de ahora parten de las siguientes premisas:

  • La reutilización de la Calzada norte de la actual A-4 no implica que se puedan reutilizar las obras de fábrica túneles , actuales, ya que el ferrocarril tiene un gálibo necesario diferente, unas cargas sobre el terreno diferentes y por lo tanto quizás puentes y túneles o no se puedan utilizar o requieran de un reforzamiento o ampliación específico adaptado al ferrocarril.
  • La reutilización de la calzada norte para el ferrocarril, es fundamentalmente de espacios ocupados actualmente por la autovía, cuyo impacto ambiental ya se asentado y cuyas actuaciones en el medioambiente ya son una realidad, que puede ser aprovechada no tanto crear mayor impacto en esta zona, sino para aprovechar lo ya hecho en este sentido, asumiendo que muy probablemente no vaya  a haber una «recuperación ambiental» de las actuaciones de la calzada norte actual, cuando la nueva esté en servicio.
  • La rasantes de esta calzada norte actual son por supuesto diferentes y mucho menos exigentes que las que requiere el ferrocarril, pero existe un buen tramo de la posible zona a reutilizar en el que el impacto de esta adaptación a la rasante puede que no sea muy agreasivo con el medio, y por lo tanto asumible.
  • El planteamiento aquí expuesto no analiza que posibilidades habría que plantear antes y después de el paso de Despeñaperros, sólo plantea una posibilidad de reutilización de la calzada norte para su uso ferroviario desde el enlace de Aldea Quemada hasta pasado Venta Cárdenas. Se asume que en los subtramos anterior y posterior se debería realizar una duplicación de vía más o menos ambiciosa, con mejores o peores parámetros ferroviarios y con impactos ambientales independientes de lo que aquí se va a relatar.
  • Seguramente todo lo planteado en este post sea sencillamente imposible de acometer, y quede como un esbozo de una idea de lo que un Estudio Informativo real, podría desechar con datos concretos, pero si he querido que sirva de palanca de apoyo al debate sobre este tema en cuanto a la solución de la mejora de la conectividad  ferroviaria entre la meseta y Andalucía.


Para comenzar he realizado una serie de diagramas sobre la proyección 3D de Google Earh, de la zona, ya que para entender la complejidad del asunto hay que tener una visión global de este y sobre todo en alzado. Para ello he realizado una serie de «fotografías» a diferentes puntos calientes de esta alternativa propuesta. Para no perdernos, he realizado el siguiente diagrama donde se indica la localización y dirección aproximada de cada uno de los escenarios mostrados. Durante toda la explicación intentaré referirme a los datos de este plano para tener una referencia de la localización de cada punto.

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La primera imagen «Foto 1», está tomada desde la zona del actual enlace de Aldeaquemada, hacia el norte, mostrando:

  • En blanco: Las calzadas actuales
  • En amarillo: el trazado del ferrocarril en vía única actual

Se puede ver perfectamente la localización del desfiladero y al trazado sinuoso de las actuales calzadas.

La primera pincelada de lo que sería la solución propuesta parte precisamente de este punto. En particular de la zona donde el ferrocarril viene desde el este antes de realizar la curva hacia el norte por el desfiladero. El planteamiento de trazado va a ser siempre pintado en línea discontinúa para diferenciarlo del resto. En este punto se asume que la vía férrea ya está duplicada desde Vadollano hasta aquí, y el trazado de esta nueva vía discurre un poco más al sur de la vía actual, para iniciar la bajada de cota para alcanzar el trazado de la calzada norte de la A-4:

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En la anterior imagen hay varios aspectos a destacar:

  • El primer problema que se encuentra esta alternativa es la bajada de cota desde la zona de donde provenga la vía doble desde Vadollano. Yo he dibujado esta localización pero posiblemente requiera de mayor distancia hacia el sur para que la pendiente del trazado hasta el enganche con el trazado de la Calzada norte no supere nunca las 30 milésimas.
  • Lo segundo es el punto de enlace de este nueva vía férrea con la calzada norte. He dibujado a drede la localización del «Viaducto de Despeñaperros» de la nueva A-4 para mostrar que la construcción de la nueva vía pasa por debajo de éste. El punto de conexión dependerá de lo comentado anteriormente en cuanto a la diferencia de cota.
  • Asumiendo todo lo anterior el ferrocarril utilizaría el espacio actualmente usado por la Calzada norte para discurrir con un trazado que no sería de alta velocidad , ya que al menos en al planteamiento horizontal compartiría el trazado de la autovía con radios pequeños, pero similares como se puede ver en la planta de la imagen resumen a los del ferrocarril existente.

El trazado continuaría hacia el norte en paralelo a la vía férrea actual hacia la imagen «Foto 3», que sería el primer punto crítico de este planteamiento:

Cómo se puede ver, el trazado discurre por la curva de radio similar al del ferrocarril actual, para acercarse al primer desfiladero, donde en el ferrocarril actual hay un túnel ya construido. La propuesta aquí se encuentra con el túnel de la calzada norte que vira un poco hacia el noroeste. Aquí hay que decir que este túnel sería el único túnel viario, que se debería transformar a ferroviario, adaptándose a las necesidades de rasante y gálibo de un trazado similar al túnel en vía única con velocidades de la vía existente. todo esto requeriría de un estudio detallado de adaptación.

En la siguiente imagen «Foto 4» podemos ver este punto desde un enfoque más al este, donde se puede ver el trazado del túnel viario, y del túnel ferroviario e incluso la intrincada calzada sur en una cota superior.

Asumiendo el paso por este túnel tras su adaptación a túnel ferroviario de vía única el trazado discurre con trazado muy similar al ferroviario actual, en paralelo a éste

Este trazado discurre así hasta el punto mostrado en la «Foto 6 «, en la que el trazado de la calzada norte no puede ser usado ya que , a partir de este punto la nueva  Calzada sur de la A-4, reutiliza el trazado de la calzada norte actual A-4 hasta llegar a Venta Cárdenas.  A parte de esto, este punto es el más crítico de toda la alternativa propuesta, ya que la posibilidad de realizar un viaducto ferroviario para llevar el trazado por el este de la vía actual queda muy limitado por la existencia de los dos enormes viaductos  ( Cuchareros y El Corzo ) de la nueva A-4 ya que en esa zona se localiza la boca norte de los nuevos túneles de la A-4 y estos viaductos son la salida hacia Venta Cárdenas desde estas bocas.

Por lo tanto la otra opción sería la posible conexión con la calzada sur, que también queda descartada ya que ésta discurre a una muy superior en esta zona. A parte de esto hay que indicar que la actual calzada norte cruza por encima de la vía férrea actual un poco más al norte, lo que obliga a mover el trazado de esta alternativa más hacia el oeste. Todo esto obliga a la construcción de túnel ferroviario de 1,23 km de vía única que desembocase evitando cruzar por debajo de la intersección de la A-4 con la vía actual. En las siguientes imágenes se ve perfectamente lo que quiero decir:

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O en la siguiente imagen ( Foto 7 ) , que es la misma pero con la dirección de enfoque hacia el oeste:

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En ella se puede ver todo lo que comento:

  • La imposibilidad de que la nueva vía férrea se planteara por la zona este de la vía actual, debido a la presencia de los viaductos en construcción de la nueva A-4
  • La enorme diferencia de cota con la calzada sur de la A-4 actual. Lo que impide su uso para este estudio.
  • El cruce de la actual calzada norte ( en el futuro calzada sur ) sobre la vía férrea actual, lo que dificulta aún mas el paso por la zona.
  • El único espacio libre que quedaría para la salida de un posible túnel para la vía única estaría entre la vía férrea y el viaducto de la nueva calzada norte de la A-4.

Si analizamos el perfil vertical del terreno para este trazado y la localización de este túnel:

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Cómo se puede observar, el túnel necesitaría de la construcción de viaducto para enlazar el trazado ferroviario que usa la calzada norte con la posible boca sur de éste. Además eligiendo la salida en este punto en la zona de Venta Cárdenas, la pendiente para este tramo es de  unas 7 milésimas. Esta valor podría variar a 10 12 milésimas, si se localizara la boca norte del túnel más hacia Venta Cárdenas.

La complejidad de esta solución está fundamentalmente en la salida por el norte ya que el espacio de la salida de este túnel, la vía actual y los pilares del viaducto de la nueva calzada norte de la A-4 requerirían un estudio minucioso, ya que a diferencia de otros puntos del trazado, en este punto si circularían coches sobre la nueva autovía.

Asumiendo la salida por la boca norte del túnel, el trazado sería el siguiente ( foto 8 )

Lo descrito en la anterior imagen sería ya el punto menos crítico, aunque no desdeñable. Asumiendo que la vía actual no pudiese alterarse desde el punto de vista del trazado, la nueva vía planteada debería cruzar al otro lado de la actual, para evitar pasar demasiado cerca de las viviendas de Venta Cárdenas. Planteo un salto de carnero para realizar es cambio. Desde ahí hacia el norte la suplicación de vía se plantea hasta Santa Cruz de Mudela como algo fuera del ámbito de este post; al igual que el tramo desde Vadollano hasta al inicio de la alternativa descrita.

Reitero que esta solución no implica una gran mejora de velocidad de esta línea, pero si implicaría un mejora de capacidad a un precio moderadamente bajo. Espero vuestros comentarios, que seguro que los hay, y espero que este post  ayude a despertar el aletargado pero no por ello no importante proyecto del ampliación del acceso ferroviario a Andalucía por Despeñaperros.

7 pensamientos en “Despeñaperros y el Ferrocarril (II)

  1. ( Comentario de «Juanmilla» del foro Urbanity ) :

    esto es muuuuuy interesante, y mas aun cuando estas en eopca de estudio…

    Vayamos por partes, yo no conozco la zona; pero con lo descrito me hago una idea.
    I: ¿Que se busca?

    La construcción de una linea de altas prestaciones, con un régimen de velocidades oscialndo entre 250 y 300 km/h? o unas velocidades entre 200 y 250?
    – No es que vaya influir mucho a la hora final de realizar tanto del trazado en planta (radio de curvatura entre 4000-6000 metros) y en alzado (rampas ente 2% y 2,5% en alta velocidad)
    – Me parece una gran idea la utilización de la infraestructura existente

    II: Características del trazado buscado, lo actual y la facilidad de adaptación

    2.1.Rampas de más de 2,5 milesimas, pero no más alla del 4% en mi opinión (dado que no es una linea para altas velocidades).
    – No se cuanto pueden llegar a ser las rampas de la calzada norte, pero seguramente seran mayores del 5%, la solución; intentar adaptar mediante variaciones altimétricas de la plataforma

    2.2.Radio de curvatura entre 2500 y 4000 metros (una autovía ha de tener un radio minimo de 750 metros, esto poniendonos en la piel de las de la primera generación)
    – Es decir, la calzada norte, midiendo a traves del google earth, sus curvas me parecen de unos 700 metros de radio. Con un nuevo peralte creo que se podría conseguir algo pero de baja velocidad

    2.3.Ancho de plataforma: las lineas de AV varía entre 14 y 16 metros, pero son de doble vía, aqui con la mitad bastaría para aprovechar la nombrada «calzada norte» (aproximadamente de 10 metros)

    2.4.Plataforma: he aquí un inconveniente de fácil solución, la plataforma para una linea de ferrocarril es mucho más «primitiva» que la de una autovía.
    – No se como se comportaría la plataforma existente ante el incremento de peso debido al balasto, pero para evitar problemas se debería eliminar la rodadura y la base y sub-base.

    2.5.Estructuras singulares:
    a.Tuneles: Gálibo del ferrocarril de AV esta en los 6 metros de radio de tunel; mientras que necesita un ancho de 11 metros para doble vía.
    – No tengo la más remota idea de cual es el radio de los tuneles de despeñaperros, pero estoy seguro que de menos de 6 metros de radio no son…
    b.Viaductos: En AV se prefieren con viga-cajón, a parte de ser hiperestáticos, evitan la posibilidad de apoyos diferenciados. Los de vigas prefabricadas deben tener un mínimo de 7 metros de ancho de pila en caso de doble vía.
    – Viendo que estamos hablando de una autovía no creo que sean muy diferentes.
    El problema puede surgir por la carga de viento y la fuerza ejercida al pasar el tren a mas de 250 km/h (puede producir pandeo) pero hace falta que los viaductos tengan una cierta altura.
    – La carga del balasto, más catenaria y vías+traviesas; puede ser significativa (el balasto son más de 2.6 kg/cm3 y ha de tener un espesor mínimo de 30 cm bajo vía, mientras que el hormigón de las traviesas rondara 2,4 tn/m3, falta sumar el acero) Esto es evitable con vía en placa para mi entender.

    III: Otros problemas o no tan problemas

    3.1. Mencionastes que la ultima parte de la subida, discurriría en un nuevo tunel dado que la calzada norte en esa zona es utilizada; un túnel de vía unica si se hace mediante voladura es fácil y adsequible, pero si se necesita tuneladora por la dificultad del terreno alguna de las ya utilizadas en el mundo puede servir, pero estas estan preparadas para doble vía (generalmente) y construir una expresamente no tendra mucho sentido, creo yo

    3.2. Desnivel acumulado es de unos 200 metros en unos 10 km (segun el earth, si no es así corregirme) es decir, una pendiente continua del 1,5%; por tanto no parece ser un gran problema la pendiente.

    IV: Opinión

    Teniendo en cuenta que es un paraje natural protegido, y dada la «estrechez» de maniobras posibles, ¿no se podría llevar más hacia el este la nueva vía?

    Espero que mi «ladrillo» sirva de algo
    Saludos a tod@s!

    • Los tiempos de recorridos serían similares de los que ya tiene el ferrocarril actual, ya que esta propuesta no supone una mejora de trazado sino una propuesta de duplicación de vía usando la calzada norte de la A-4. Lo que si mejorarán los surcos de esta línea actualmente en servicio en vía única.

  2. Me parece una propuesta interesante. Yo no veo ningún problema en construir una alternativa barata, aunque luego obligue a bajar un poco la velocidad en ese punto.

    Yo creo que es mejor tardar un poco más de tiempo, y que luego el billete salga un poco más barato, en vez de gastarnos un dineral, y que luego repercuta en el precio de los billetes.

  3. Pingback: Estudios Informativos Olvidados (I) « Sobre Raíles

  4. es un propuesta interesante salvo que el proyecto de la A-4 contempla la integración de parte de la antigua calzada en el P.N de Despeñaperros (demolición e integración paisajista), de acuerdo a la DIA, y en otros tramos su suso como vía de servicio

    • Efectivamente lo que comentas es así, pero como sabes hay un estudio informativo para la mejora del ferrocarril en esta zona paralizado en el momento que se planteó esta reforma de la A-4. El planteamiento es intentar minimizar el impacto y los costes de una actuación ferroviaria en Despeñaperros.

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