El Corredor Mediterráneo ya es eje prioritario

Vuelvo a publicar este post a día de hoy para explicar las diferentes opciones que en todo lo referente al Corredor mediterráneo y su reciente inclusión en la Red Europea Prioritaria de Transportes:

Noticia sobre la inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Europea Prioritaria

Para poder entender esta decisión os recomiendo leer este post, previo a esta noticia, en la que se explican las diferentes opciones. Hay que entender que cuando escribí este post no se sabía lo que actualmente ya es público. Hay que indicar que la solución definitva es la «Opción 2» descrita en este post, para el recorrido del CM:

Existe en la actualidad un gran debate sobre que corredores ferroviarios hay que fomentar en España y si hay que añadir otros a la Red de trasnporte priorioritaria de la Unión Europea. Quiero en este post mostrar una visión global sobre este tema, y plantear una opción de consense entre las dos opciones. Para empezar vpy a desgranar que son las rutas prioritarias y como afectan a España:
La rutas priorioritarias son rutas de especial importancia para el desarrollo de la movilidad transversal en la UE, y por lo tanto si tendrán apoyo financiero. En particular para la configuración actual de rutas en la penísulala ibérica tenemos las siguientes rutas ( también escribí un post sobre ellas )

a) Ruta 3: Conexión de Alta velocidad de España con Francia, en particular por el País Vasco y Francia y Portugal :

b) Ruta 19: Conexión de Alta Velocidad entre regiones de España y Portugal:

c) Ruta 8: Ruta intermodal ( Autovía + transporte por mercancías ferroviarias ) desde centro norte de Portugal con Europa.

Aquí hay que matizar que es un proyecto mixto, no solo ferroviario. Para finalizar la red de autovías sólo quedaría el tramo transfronterizo de la (A-62 A25 ) de pocos km, actualmente en obras. En el caso ferroviario, hay que indicar que desde Ponpinhosa hasta Guarda y Vilarde Formoso en Portugal si existe una línea ferroviaria electrificada ; vía única ; que llega hasta España. El tema es que desde la la frontera ( Fuentes de Oñoro ) hasta la conexión con la línea convencional electrificada que va en España hacia Francia, tenemos una vía única no electrificada. En este caso el gobierno español, tiene dos hitos que cumplir:

-> Electrificación del tramo Fuentes de Oñoro – Salamanca : En proyecto
-> Duplicación `+ electrificación + mejora de trazado del tramo Samalanca Medina del Campo : Lo que sería la LAV a Salamanca de uso mixto, que aún está en proyecto.

d) Ruta 16: Conexión ferroviaria de mercancías entre los puertos de Sines ( Portugal ) , y Algeciras ( España ) con Francia. Aquí está el debate en cuestión. Cuando en el año 2001 el Gobierno Español fue consultado para la definición de la RTE-T, la propuesta planteada fue que ambos tráficos que se unían en Alcázar de San Juan, siguiesen hacia Madrid y desde Madrid por la línea convencional se dirijiese hasta Zaragoza; dos importantes centros logísticos ; eso sí evitando Barcelona, ya que la idea propuesta era la construcción de un corredor transpirenáico hacia Francia, el denominado túnel de baja cota.

El tema es que actualmente está en debate para se actualizada la RTE-T y sus rutas que como ya hemos dicho, no incluyó en su momento la construcción de un verdadero eje de mercancías por el Corredor Mediterráno, desde Algeciras-Murcia-Alicante-Valencia-Castellon-Cataluña-Francia. Eso si los diferentes gobiernos que ha habido desde ese momento si han construido de forma no global pequeños retazos de una nueva conexión ferroviaria denominada Corredor Mediterráneo, pero no ha habido hasdta hace un poco una intencionalidad clara de segregar los tráficos de pasajeros de AV , con los tráficos de mercancías en este corredor. La idea del corredor mediterráneo defendido actualmente es hacer esto precisamente en las zonas más pobladas y complejas, y que en las menos pobladas se construya una LAV de uso mixto. En resumen el corredor mediterráneo actualmente propuesto consta de los siguientes hitos:

Antes de empezar decir que la conexión de Algeciras con el levante español, no está aún definida , es por ello que voy a plantear las diferentes opciones:

Opción 0:

Algeciras-Málaga-Motril-Almeria-Murcia-Chinchilla-Nudo de la Encina

Construcción de un eje ferroviario Algeciras – Málaga – Motril – Almería, que enganchase con la LAV a Murcia y desde ahí al nudo de la encina. Esta propuesta costera, bajo mi punto de vista es absolutamente inviable por el coste de las actuaciones entre Málaga y Almería, donde incluso la conexión por autovía no está acaba por enormes problemas geológicos. Bajo mi punto de vista plantear la construcción de una conexión desde Málaga a Almería es sencillamente imposible desde el punto de vista de viabilidad fibnanciera por su complejidad técnica.

Eso si, hay que decir que ya hay estudios para la conexión ferroviaria de Algeciras a Estepona, y desde Estepona hasta Málaga existe un proyecto de trazado definido por la Junta de Andalucía, que incluso tiene un tramo en obras. Eso si esto paa el uso de cercanías o de alta velocidad; incluso existe el planteamiento por parte del Ministerio de Fomento de una línea de alta Velocidad de Málaga a Fuengirola que conectase con la el corredor de la cosr del sol.

Opcion 1:

Algeciras-Antequera-Córdoba-Despeñaperros-Alcazar de San Juan-Albacete-Nudo de la Encina

Esta opción implicaría el uso compartido de la supuesta Ruta 16, en su ramal de Algeciras a Alcázar de San Juan, evitando así la parte de Murcia – Almería – Granada y Alicante, por su dificultad orográfica para el tráfico de mercantes. Es la más barata , ya que no hay que hacer casi nada, pero implicaría , primero lo que he comntado del tráfico desde/hacia Murcia-Almería-Granada-Alicante hacia el Corredor Mediterráneo, con todo lo que ello conlleva.

Estamos hablando del uso de la vía convencional desde Antequera hasta Córdoba y desde Córdoba hasta Despeñaperros Alcázar Albacete y Nudo de la encina, nada de Alta Velocidad.

Opcion 2:

Algeciras-Antequera-Granada-Guadix-Almería-Murcia-Variante de Camarillas-Chinchilla de Montearagón-Nudo de la Encina

Esta opción implicaría el rediseño o estudio de lo actualmente planteado en el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía en su tramo Antequera – Granada, ya que esta línea teóricamente era de uso exclusivo de pasajeros. La idea es analizar si es posible que lo que se está construyendo podría encajar con el tráfico de mercancías, ya que la línea convencional actual, tiene pendientes que limitarían el tipo de tráfico de mercantes por su pendientes, apartaderos, etc…

Desde Granada hasta Guadix y Almería se está estudiado en la actualidad la construcción de la una línea de altas prestaciones de uso mixto que podría encajar en estos tráficos, aunque también habría que analizar si las pendientes de esta nueva actuación permitirían tráficos masivos de mercantes.

Desde Almería a Murcia, se está construyendo en la actualidad una línea de AV de uso mixto que podría valer para este uso.

En Murcia, hay que decir que empiezan los problemas ya que la línea convencional entre Murcia y Alicante realmente se desmantela con la construcción de la LAV de pasajeros entre Alicante y Murcia, actualmente en construcción. Hay que indicar que el Ministerio de Fomento está elaborando en estudio informativo para evitar este cierre y que existe constinuidad por la línea convencional hasta Alicante y su puerto , y desde ahí hasta el nudo de la encina. Pero mientras esto no sea una realidad, la única opción para los mercantes sería la línea Murcia – Chinchilla y su mejora de trazado y tiempos por la construcción de la Variante de Camarillas.

Opción 3:

Algeciras-Antequera-Granada-Guadix-Almendricos-Murcia-Variante de Camarillas-Chinchilla de Montearagón-Nudo de la Encina

Esta opción es similar a la dos pero con el matiz de que se evitaría en el tráfico de mercantes la bajada desde Guadix hasta Almería, tramo con enormes pendientes incluso en los nuevos estudios planteados, y se plantea la opción de construir una nueva línea ferroviaria por el antiguo corredor de la Guadix-Baza-Almandricos, linea actualmente en desuso. Este planteamiento ha sido esbozado; sin ningún estudio informativo público ni proyecto eso sí; por parte del Ministerio de Fomento como otra opción. El lado negativo es que Almería quedaría en fondo de saco y que sus tráficos de mercancías si irían por la actual línea hacia Murcia en construcción.

Con esta opción lo que ocurra desde Murcia hasta el nudo de la encila es similar a la opción 2.

Lo que ocurre desde el nudo de la encina hasta la Frontera Francesa, está más o menos definido, exisitiendo como cuellos de botella:

a) La duplicación completa de la línea convencional del nudo de la encina a Xátiva, actualmente en obra y en estudio en un pequeño tramo. Desde Xátiva hasta Valencia ya exisren dos infraestructuras segregadas una para mercias y otra pasajeros.
b) La construcción del túnel pasante de Valencia y reoredenación de la RAF de Valencia para segregar tráficos de mercantes de pasajeros
c) La construcción de LAV de pasajeros Valencia y Tarragona, del cual el tramo Valencia Castellón se va a licitar en septiembre y el tramo Castellón Tarragona está en estudio su implantación por el interior. La idea es conseguir que en este tramo en el futuro también se segreguen los tráficos de mercancías de los de pasajeros
d) La Variante de Vandellós a Tarragona, actualmente en obra, inicialmente para uso mixto
e) La construcción de una nueva línea convencional entre Tarragona y el norte de BCN duplicando la capacidad de la existente, para segregar los tráficos de mercancías de los regionales y cercanías. Desde BCN a Francia cuando esté en servicio la LAV BCN – FF, va existir una conexión de mercancías segregada totalmente de los pasajeros.

Todo lo explicado realmente es lo que se solicita que sea el nuevo eje prioritario actualmente inexistente denominado «Corredor Mediterráneo», con las dudas descritas del ramo andaluz

Como expliqué anteriormente el eje 16 de mercancías implica el paso por Madrid y desde ahí a Zaragoza y a Francia. Quizás la opción más sensata sea un uso mixto de ambos corredores. Es decir, para evitar construcción del TCP ( Travesía Central del Pirineo ), por su elevado coste , la opción más sensata sea que los tráficos desde Portugal y España por la ruta se integren los pasos actuales de Euskadi y Cataluña compartiendo los tráficos de la ruta 8 y la de un posible Corredor Mediterráneo como nueva ruta prioritaria.

Pero hay que indicar que es fundamental para la construcció de la Ruta 16:

a) Baipás de Mérida
b) Electrificación de la Mérida Puertollano y mejora de trazado.

En resumen la Ruta 16 puede convivir perfectamente con el Corredor Mediterráneo uniéndose a él por Albacete o por el corredor del Ebro e incluso a Francia desde Zaragoza a la ruta por Hendaya. Esto no implicaría que el Túnel Central de los pirineos no se estudiase, pero a largo plazo, y a corto medio plazo la opción de conexion entre CM y ruta 16 es la más factible para construir explotar de forma sostenible:

 

 

 

3 pensamientos en “El Corredor Mediterráneo ya es eje prioritario

  1. Seria bueno un corredo catrabro-mediterraneo (Pais Vasvo- VAlencia) pasando por Teruel que parece que siempre se queda en medio de la nada y no esta tan mal colocado geograficamente aunque no cuente con mucha poblacion, creo que ya esta propuesto pero parece que cueste vidas pasar algo por Teruel

  2. Pingback: Puerto de Motril, el único puerto del arco mediterráneo sin conexión ferroviaria | Ingeniería en la Red

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