La opción elegida, implica la construcción de un ramal ferroviario que partiendo de la línea convencional actual entre Valencia y Tarragona, en la zona entre Castellón y Almazora.

El ramal que se plantea, sería de vía única electrificada, con el ancho de vía planteada con tercer carril, para permitir el acceso al puerto de mercantes en ancho ibérico y ancho UIC.

La conexión con la línea convencional actual, implica la construcción de dos ramales, uno con la  vía par de la línea convencional ( la más cercana al mar )  de acceso desde el sur hacia el puerto  y con la vía impar ( la menos cercana al mar ) desde el puerto hacia Valencia, con vía única.

Hay que indicar que en el planteamiento de reforma de los anchos de vía del corredor mediterráneo, actualmente pendiente de licitación, la vía par   de la  convencional desde el punto de conexión con el nuevo ramal hacia el sur se plantea con tercer carril continuando la configuración de vía del acceso al puerto. La otra vía impar, se plantea con un tipo de ancho en UIC desde Valencia a Tarragona.

Por lo tanto los mercantes ferroviarios en ancho ibérico para acceder y salir del puerto lo deberán hacer por la vía par de la convencional ( con configuración con tercer carril desde el sur hasta el punto de bifurcación hacia el puerto , y ancho UIC hacia Castellón ).

Los mercantes en ancho UIC podrán acceder o salir desde el Puerto desde cualquiera de los dos ramales, ya que la vía impar de la convencional, se plantea en ancho UIC. Llama la atención que la circulación de trenes desde el puerto hacia el norte implicará una inversión de marcha, ya que no hay conexión directa hacia el norte de la vía convencional.

Como se puede ver se plantean la construcción de dos viaductos en paralelo a la carretera CS-22 y sobre la CV-18, y varios pasos inferiores y pasos superiores.

Los dos ramales se unen en una única vía pasando la CV-18, para enfilar en paralelo a la carretera CV-183, dónde se plantea la construcción de una estación intermodal.

El trazado acaba en las obras de la ampliación del puerto de Castellón. La configuración de vías en la zona portuaria, deberá ser planteada por la Autoridad Portuaria.

En ese lapso de tiempo han cambiado mucho las cosas, veamos:

Vista general:

Zona de las vigas gigantes de la playa de vías Oeste, ahí no van losas prefabricadas, sino que se hará placa in situ.

Un poco de zoom, está ya hormigonado el suelo de la zona de losas prefabricadas.

Están acopiando puntales para la placa de la planta baja del Vialia o el techo del parking desde donde se mire

Un poco de zoom digital (es un móvil) para mostrar la base (sin colocar) de la segunda grúa fija.

Siguen haciendo más zapatas para las columnas con V de Vigo. Se observa un camión por el hueco que falta de la fachada Norte, andan rellenando esa parte. Por cierto desde la AP-9 se ve muchas tragaluces debajo de la placa en los huecos entre losa y fachada, pero eso no se aprecia en los renders ¿Suelos translucidos?

Están gunitando la pared Sur (de 0 a -5) desde el mirador de la curva de Vía Norte hacia el acceso del túnel bitubo. También en la pared de -5 a -15 donde se separa parking de la zona ferroviaria, pero no se ve en las fotos.

Por esta zona es cota -20, por cierto por esa zona se hace un paso inferior de comunicación entre andenes apto para carretillas e incluso coches. Y recordar que en esa sala dentro del muro de pilotes, está a la altura del otro lado de la AP-9 donde hay obras de lo que parece un hincado de tubo de bastante diámetro.

Vista general por el lado opuesto

Metiendo caña en la excavación de la playa de vías Este

Acceso al túnel bitubo y mango de maniobras. El ancho es así de grande (entre la pared gunitada y el muro de pilotes) porque además de acceder al túnel bitubo con dos vías, va una tercera vía de mango de maniobras que va hacia Isaac Peral (dónde está el acceso de camiones de la obra) para tener ahí una salida de emergencia peatonal detrás de la topera.

Acceso al túnel bitubo.

El anillo ferroviario de Antequera, servirá para realizar las pruebas de homologación y pruebas técnicas de material rodante de alta velocidad y convencional. Además está planificada la construcción de una zona de pruebas de superestructura y de infraestructura, en unas vías exclusivas para ello. Los datos principales del trazado son los siguientes:

• Vía única exclusiva para alta velocidad de 58 km de longitud (anillo principal).
• 2 vías únicas exclusivas en paralelo al trazado  del anillo principal de 9,22 y 6,75 km para pruebas de red convencional o de alta velocidad (Se desestima la idea original de dos subanillos internos al principal con  diferente trazado )
• 9 Edificios para servicios auxiliares cercanos a las vías, repartidos por todo el anillo principal y secundarios, con conexiones viarias y ferroviarias.
• 2 vías únicas exclusivas (en paralelo al anillo principal)  de 2 km para las pruebas de infraestructura y superestructura respectivamente.
• La construcción de una subestación eléctrica exclusiva para el anillo.

Otro detalle importante del anillo es su conexión con la red ferroviaria en servicio. Se plantea la construcción de un ramal de conexión con la vía convencional Bobadilla-Granada en un sentido y con la LAV Córdoba Málaga en el otro. Un poco más adelante en este post explicaremos los detalles más curiosos de este enlace.

Para mayor facilidad para entender el ámbito de esta importante obra, vamos a mostrar  el trazado del proyecto sobre Google Maps, con diferentes colores de línea. En él, hemos añadido la red ferroviaria convencional o de alta velocidad en servicio o en construcción en la actualidad en la zona, y a eso le hemos incrustado los detalles constructivos del trazado del anillo. Para clarificar los detalles del anillo y su entorno he diferenciado los tipos de colores por detalles construtivos, tipos de vía en servicio u obra. Los primeros ser refieren a las características de la obra relativa al anillo, y la segunda a las líneas férreas ya en servicio o  en obra en el entorno.

NOTA: Hay que añadir que ciertos cruces entre líneas no se muestran correctamente, y se deben a un problema con Google Maps, por ejemplo los pasos superiores ( en negro ) sobre el anillo siempre deberían dibujarse sobre ésta y eso no ocurre siempre .

Para resumir lo que podéis ver en el mapa siguiente se plantean construir:

• Un túnel de 970 metros
• Un falso túnel de 500 metros
• Un viaducto sobre la A-45 de 1,48 km.
• Multitud de pasos inferiores y superiores que permitan la máxima permeabilidad de la zona interior al anillo y las localidades que se encuentren dentro de él: Humilladero y  Mollina
• Tramos del anillo que permitirán pruebas a muy alta velocidad ( >500 km/h ) debido a su trazado.
• Se plantea la construcción de una conexión con la base de montaje existente de Antequera, que se podrá utilizar inicialmente como punto de almacenaje de las vías a instalar pero en el futuro, se podrá integrar en las instalaciones ferroviarias anexas.

Para navegar por el mapa usar los controles típicos de Google Maps:

Sobre el tema del ancho de la vía a instalar, lo planificado en su momento, es realizar todo el anillo en ancho estándar o UIC. Es por ello que la conexión con la red ferroviaria existente implique la transformación de parte de la red convencional para permitir el tránsito de circulaciones en ancho UIC. El gran acceso en ancho UIC sería la propia LAV Córdoba Málaga, línea que conecta en la actualidad en ancho estándar con la red europea.

Para entender el acceso al anillo hay ciertas premisas básicas. Hay que indicar que en la entrada/salida al/desde el anillo no se va a utilizar en ningún momento las vías de la nueva LAV Antequera – Granada; actualmente en construcción, por lo que todo acceso de trenes al anillo se debe realizar usando la vía convencional única actual.

Bajo esta premisa, hay que recordar que el paso inferior bajo la LAV Córdoba Málaga de la vía convencional desde Antequera a Fuente de Piedra, se va a reutilizar para la conexión de la vía impar de la LAV Córdoba Málaga con la LAV Antequera Granada y que por lo tanto esta vía no va a ser útil para la conexión con el anillo. Es por ello que se plantea la construcción de un nuevo ramal que conecte con el paso inferior existente bajo la LAV Córdoba Málaga de la línea convencional Bobadilla a Granada:

La salida del anillo es mucho más sencilla ya que existirá conexión directa con la vía par de la LAV Córdoba Málaga lo que posibilitaría la salida de trenes en ancho UIC desde el anillo a Madrid o Europa.

Además en este nuevo ramal, existirá un nuevo pequeño bucle que permitirá el acceso al anillo de los trenes desde la LAV Córdoba Málaga en el caso de que éstos solo tengan una cabina, y así posibilitar que este tipo de trenes puedan acceder “de cabeza” al mismo anillo.

El problema fundamental es que la vía convencional Granada – Bobadilla que se va a utilizar para el acceso al anillo, es de vía única y no se podría realizar ninguna maniobra de desenganche de cabeza tractora o similar en esta línea, además de que se evita la circulación de un tren en sentido contrario a su configuración lógica por el anillo y se evita también bloquear el tráfico del anillo principal debido a un maniobra de cambio de posición de cabeza tractora en el propio anillo. En el siguiente diagrama se intenta explicar:

En el caso de trenes con doble cabina ( por ejemplo el S-103 de Renfe ), no tendrían este problema y siempre se entrará al anillo “de cabeza”.

En la misma zona de la construcción de este viaducto, se va a tener que construir otro viaducto para la conexión de la Y vasca con la línea de Miranda. En la siguiente fotografía se puede ver el viaducto recientemente construido ( esquina superior izquierda de la imagen ), y sobre una representación en 3D de Google Earth, hemos dibujado el viaducto en amarillo. y la localización de la boca del hipotético túnel de inicio de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao.

Además hemos añadido una imagen, sacada del sistema cartográfico de Euskadi, dónde ya es posible ver la localización del futuro viaducto de conexión de ambas líneas ( en rojo ).

Con la construcción de este ramal será posible la llegada de la alta velocidad usando las vías de la línea Miranda – Bilbao. Por lo tanto el viaducto recientemente construido quedará para el largo plazo cuando se plantee construir la VSF de Bilbao.

El objeto del proyecto es la creación de un anillo ferroviario de pruebas y experimentación para trenes de alta velocidad, asociado al Centro de Tecnologías Ferroviarias de ADIF en Málaga, que permita realizar las pruebas necesarias para homologar trenes, además de poder ensayar y experimentar desarrollos relacionados conel ferrocarril, tanto en la infraestructura, como en la vía e instalaciones y en los trenes. El proyecto se localiza en los términos municipales de Antequera, Fuente de Piedra, Humilladero, Mollina –en la provincia de Málaga– y Benamejí –en la provincia de Córdoba.

El anillo de alta velocidad consiste en un circuito de unos 58 km de longitud, con unaplataforma de 14 m de ancho, para doble vía, donde se instalará una vía única de anchointernacional (UIC-1.435 mm), salvo en el tramo en recta, en los tramos en túnel y en elviaducto de más de un kilómetro de longitud, que se colocará vía doble. El tipo de víaserá tanto en placa como en balasto.El trazado se diseñará para poder alcanzar velocidades de homologación de 450km/h y máximas puntuales de hasta 520 km/h, con una recta de 9 km y curvas de gran radio, para poder realizar los ensayos y pruebas previstos.

Para permitir el acceso del material ferroviario a las instalaciones del anillo se ha diseñado una conexión que permite enlazar éste con la LAV Antequera-Granada, el ferrocarril Bobadilla-Granada y la base de montaje de Bobadilla. Hay otras instalaciones asociadas al Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga pero que no forman parte de este proyecto: nave taller, nave de ensayos, edificios de control de tráfico, etc, y también podrá contar en un futuro con otros anillos de pruebas para material urbano y convencional. Estas instalaciones y anillos sí estaban incluidas en un primer estudio informativo que fue sometido a información pública en diciembre de 2010, al que luego se hará referencia. Asimismo, será necesario incluir una subestación eléctrica de tracción para alimentar al anillo. Se plantea una subestación de 1×25 kV que contará con un trafo 400/27,5 kV de30 MVA. La acometida se realizará de la línea a 400 kV Cabra-Cártama que cruza en dos ocasiones el anillo.

La Declaración de Impacto ambiental del anillo se formuló hace ya unos meses.

La novedad fundamental es que se han iniciado los trámites para las expropiaciones de los anillos principal y secundario, que son el paso previo para la licitación de la obra, ya que los proyectos constructivos están totalmente redactados.

En pleno análisis de este proyecto, se plantearon una serie de notificaciones públicas en la página web del Ministerio de Fomento, sobre las bases de este proyecto en cuanto al ferrocarril. Estas novedades se publicaron en formato web y se modificaron desde el 2001 al 2004, cuando por razones que escapan al ámbito de este blog, todas la notificaciones del gobierno publicadas en la web de Fomento, fueron borradas a mediados del 2004.

Gracias a ciertas herramientas de almacenado de caché de información web, fue posible obtener esta información fuera del ámbito de la web de Fomento.

La primera nota sobre el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 ( PIT ) fue publicada en el 2001:

Pasados los años la misma nota, fue modificada añadiendo y modificando ciertos datos de la nota original, en particular la nota publicada en el 2004:

Han pasado muchos años del inicio de este plan de infraestructuras, que fue ampliado por el PEIT y actualmente está siendo completado y modificado por el nuevo PITVO ( Plan de Infraestructura y Vivienda del Ministerio de Fomento.

Lo primero que llama la atención era el ámbito de este plan: 2000-2007, periodo lo suficientemente corto para un proyecto tan ambicioso; como luego se ha visto.

Queremos mostrar en este post las diferencias fundamentales en cuanto a los tiempos planificados en el 2001 dentro de este plan, para los servicios ferroviarios de alta velocidad desde madrid a las principales capitales del país y lo que se ha ido poniendo en servicio, lo que sigue en proyecto o en estudio.

De cada una de estas principales ciudades citadas en las notas anteriormente expuestas, hemos agrupado los tiempos estimados de los servicios planificados en la nota en el 2001 , luego en la del 2004 ;tras la modificación de esta nota; antes  del borrado de la información de prensa y de los inicios del siguiente plan de infraestructuras: PEIT. Todo esto comparando los tiempos de servicio comprometidos con los actuales consultados en la web de Renfe. Ordenados por tiempos de servicio en la actualidad de mayor a menor:

Se acaba de aprobar definitivamente el EI asociado pero ha habido importantes novedades:

Y en particular el apartado 1 de esta resolución:

“Aprobar el expediente de audiencia e información pública y definitivamente el Estudio Informativo, correspondiente a la construcción del tramo de la línea de alta velocidad, que permite el paso directo de Cáceres a Badajoz sin pasar por Mérida con la definición contenida en el expediente remitido al Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino para la Declaración de Impacto Ambiental. “

Al realizar esta resolución lo que se aprueba definitivamente es el paso de la LAV a unos km al oeste de la localidad de Mérida pero no se incluye en esta aprobación la construcción de los ramales anteriormente citados. Es por ello que quede cada vez más clara la posible solución para Mérida en cuanto a la alta velocidad, en el que una posible estación en el tronco de la línea Badajoz – Cáceres de la AV, se construiría evitando el paso por la actual estación de esta localidad: ( en amarillo la zona del ramal, y en celeste las líneas convencionales que pasan por Mérida )

Con esta resolución se planteará pues la construcción de una estación pasante para Mérida en el trazado del tronco principal de la LAV. La distancia por lo tanto al centro de la ciudad de esta posible estación cambiará sustancialmente con respecto a lo ya planificado. Haciendo un cálculo aproximado, y asumiendo que la posible estación pasante de Mérida estuviera situada en la carretera EX-209  ( a Esparragalejo ) a su cruce con la LAV, se pasa de los 2,5 km de distancia desde el centro de localidad ;para la localización de la estación planteada anteriormente al final del ramal que posiblemente se desecha; a una estación a 8,56 km de distancia en coche desde la estación actual.

Todo esto; reitero; asumiendo la localización de esta nueva estación pasante en Mérida en la zona del tronco de la LAV. Lo que parece claro con esta resolución es que la solución en fondo de saco para la alta velocidad en Mérida se desecha al menos por ahora. Hay que recordar que los proyectos constructivos de tanto la zona troncal del paso de la LAV al oeste de Mérida como del ramal, están posiblemente ya redactados ( se licitaron y adjudicaron hace ya tiempo ).

Para empezar, y como mostraremos ciertos planos, mostramos la leyenda de éstos:

A-66: Autovía Ruta de la Plata

La autovía A-66 tiene en el tramo desde la autovía A-6 hasta Zamora el último tramo pendiente de la autovía planificada de la ruta de la plata; si incluimos a la AP-66 entre León a Asturias como parte de este corredor; por poner en servicio. Una de las novedades ha sido la adjudicación a una UTE entre Cintra y Acciona para su construcción y mantenimiento por 1054 M€.

A-57: Autovía Variante de Pontevedra

La autovía A-57 será en el futuro la autovía variante de la actual autopista AP-9. Acaba de salir a información pública el tramo Pilarteiros Barros de esta autovía:

A-85: Autovía Barreiros – San Cibrao

Se acaba de aprobar definitivamente el EI de la autovía a San Cibrao desde la A-8. Es el paso previo a licitación de la redacción de proyecto.

MA-20 : Circunvalación de Málaga

Aprobación del EI de la MA-20.En el caso del Estudio Informativo para la mejora de capacidad de la antigua A-7 actual MA-20 ( esta nomenclatura proviene de la puesta en servicio de la hiperronda de Málaga A-7 ):

Lo más importante de la aprobación de este EI es:

• Se descarta la construcción del carril bus vao
• Se plantea la futura ampliación de capacidad a tres carriles donde sea posible
• Se mejorarán las conexiones de la MA-20 con las calles colindantes.

N-340: Carretera N-340. Nueva Variante de Benicarló – Vinaroz

En este caso se aprueba el EI definitivamente la variante que evite el paso urbano de la N-340 por las localidades de Benicarló y Vinaroz:

A-8: Autovía del Cantábrico:

En este caso se ha puesto en servicio un importante tramo en Asturias. Con esta puesta en servicio el 90% de los km de la A-8 en Asturias estará en servicio.

A-54: Autovía Santiago Lugo

Se formaliza la adjudicación para la redacción de proyecto de la futura Autovía A-54 entre Lugo y Santiago que conectará la A-6 con Santiago directamente:

Con esta formalización son completa la formalización de la redacción de contratos ( junto el tramo anterior Arzúz – Melinde realizado hace unos meses ), del tramo restante entre Palas del Rei y Arzúa.

AP-7: Autopista del Mediterráneo:

En este caso se realiza la expropiación forzosa necesaria para la construcción de un enlace completo con todas las posibilidades en la zona Figueres Norte:

Nuevo puente sobre la Bahía de Cádiz

Actualmente se están ejecutando las obras para completar el nuevo puente de acceso a Cádiz sobre la Bahía de Cádiz. En estas obras se ha formalizado la obra para adaptar el puente para que a parte del acceso viario de vehículos de este puente sirva para acoger el paso de un tranvía por el mismo puente.

AC-14: Accesos de A Coruña

En el caso de las obras de la nueva autovía AC-14 de acceso a A Coruña, se han anunciado mejoras en las obras actualmente ejecutándose.

AG-1: Autovía costera de Gran Canaria

Se pone en servicio el tramo de más de 6 km entre Puerto Rico y Playa de Mogán en la Isla de Gran Canaria

SE-40: Segunda circunvalación de Sevilla

Segundo tramo en servicio de la segunda circunvalación de Sevilla entre la A-92 y la A-376.

Pero muchos nos preguntamos, ¿Qué pasa después de Perpignan?. Este post intenta aclarar el estado del último tramo restante entre la red de alta velocidad española que acaba en Figueres con el último francés que acaba en Nimes ( en lo que respecta a una circulación internacional España – Francia ). En el siguiente diagrama se puede ver la planificación en Francia de la alta velocidad :

Para intentar entender el estado del proyecto para la completa conexión de España y Francia hay aclarar que:

• España ha realizado todas las obras vinculadas con la alta velocidad entre Madrid -> Bercelona -> Figueres.
• Desde Figueres -> Perpignan está en servicio el tramo internacional, construido por la concesionaria TPFerro.
• Desde Perpignan a Montpellier, el proyecto está en la fase de “Estudios Previos a la Declaración de Utilidad Pública” en particular en los estudios de trazado sobre planos a 100 – 120 metros de detalle.
• Desde Montpellier a Nimes, el proyecto está en fase de ejecución, ya que la obra se inició recientemente, y se preve su finalización para 2017.

Es decir el tramo más atrasado es el Perpignan – Montpellier. En el sistema administrativo francés de gestión de proyectos públicos, existe la figura de la “Declaración de Utilidad Pública”, que seria en España el similar a la aprobación del Estudio Informativo, pero con mucho más calado ya que se pone fecha al inicio y al final de las obras. En este caso se prevé que el tramo Perpignan Montpellier sea declarado de utilidad  pública en 2015, y que las obras comiencen en 2016, para finalizar en 2020.

La nueva línea Perpignan Montpellier, está siendo diseñada con parámetros de 350 km/h, y se está analizando la posibilidad del uso para mercancías en ciertos subtramos. Las estaciones que va a tener esta línea son : Perpignan, Narbonne , Beziers, Montpellier. En los tres casos aún no se ha decidido la configuración final de las estaciones, es decir si se construye una nueva a las afueras de la ciudad, por donde discurre la nueva LAV o se reutiliza la existente.

En la red ferroviaria francesa la interconexión de las LAV y la red convencional es algo habitual, permitiendo una enorme flexibilidad en cuanto al uso de las infraestructuras. En el caso de la LAV Montpellier – Perpignan, existen diversas conexiones planteadas para con las líneas convencionales Montpellier-Perpignan y Toulouse-Narbonne:

- Conexión entre la nueva línea y la línea clásica Montpellier-Perpignan en la zona de  Rivesaltes, lo que permite el servicio de la estación de tren de Perpignan.

- Conexión entre la nueva línea y la línea clásica Montpellier-Perpignan entre Soler y Rivesaltes, lo que permite el tráfico de mercancías para el tránsito de la sección internacional de la línea que une clásico sin cruzar el centro de Perpiñán estación.

- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Toulouse-Narbonne permitiendo  las rutas de Toulouse -> Norbonne // Perpignan.

- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Toulouse-Narbonne en la zona de  Montredon-des-Corbières/Narbonne, permitiendo  la conexión Montpellier-Toulouse.

- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Montpellier-Perpignan en la zona de Cers / Villeneuve-lès-Béziers, actuación que permitiría la conexión con la  estación de tren de Béziers por el norte.

- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Montpellier-Perpignan sector Lattes, lo que permite la conexión de la nueva línea con el centro de la estación de Montpellier.

El nuevo trazado además supone la reducción unos 30 kms con respecto al trazado actual, ( si incluimos el tramo francés del Figueres – Perpignan ), evitando el paso por el centro de las grandes ciudades citadas anteriormente. Solo hay un tramo en la zona norte de Rivesaltes con dos alternativas diferentes a elegir. En el resto del trazado, para este nivel de detalle se puede saber más o menos por donde discurre la nueva LAV.

Para completar este post diremos que la LAV Montpellier-Nîmes está en obras ( recientemente se iniciaron éstas, y estarán finalizadas para 2017 ).

Para comprender el trazado propuesto, hemos decidido añadir la zona planteada tras el debate público de la LAV Perpignan – Montpellier, que está actualmente en estudio de trazado ( en rojo ), junto con la línea convencional actual ( en verde claro ), y el trazado del “Countournement Nîmes Montpellier”, (en celeste). Además podéis hacer zoom para ver con más detalle el trazado. Indicar, que no están incluidas las líneas Figueres – Perpignan ni las LAV francesas. Solo queríamos mostrar los detalles de este proyecto.

En resumen el estado del proyecto es el siguiente:

Lo que deja el estado del proyecto de la siguiente manera: ( Para ver el diagrama en tamaño mayor púlsese sobre él )

Es decir todos los contratos de comunicaciones seguridad y vía están licitados, o adjudicados, y en algunos tramos en servicio.