Ferrocarriles Internacionales: Línea de Alta Velocidad Tel Aviv – Jerusalén en Israel

La línea de alta velocidad ferroviaria entre Jerusalén y Tel Aviv supone la construcción de una línea de alta capacidad entre la capital de Israel, y la mítica Jerusalén. Se empezó a construir en el 2001, y se acabará en el 2017. Su diseño es de vía doble electricada y permitirá la circulación de las composiciones de la cual dispone la compañía Israelí de ferrocarriles; la mayoría diésel. Este ferrocarril complementará a la actual línea convencional Jaffa Jerusalén, que actualmente se utiliza para los servicios convencionales. El coste estimado de la obra es de unos 7000 Millones de NIS ( unos 1430 M€ ) para un proyecto de unos 56 km,  con hasta 20 kilímetros de túnel y hasta 3 km de viaductos.

La elección del trazado fue bastante polémica debido a la dificultad de poder asumir las dificultades con respecto a la orografía, zonas de reserva natural, fronteras polémicas con Palestina, y zonas urbanizadas.

Las opciones planteadas fueron las siguientes:

Como se puede ver una de las opciones ( la S ) planteaba la mejora de la antigua línea Jaffa – Jerusalén, propuesta que se rechazó y la opción elegida fue la A-1. El primer tramo adjudicado fue el ferrocarril por el Aeropuerto Ben Gurión, actualmente preparado para poder asumir el tráfico de alta velocidad y que por la cual actualmente circulan los trenes de cercanías. La opción elegida permitirá circulaciones entre Tel Aviv y Jerusalén que tarden 30 minutos, en vez de los 80 minutos del ferrocarril actual.

De las tres opciones de llegada a la ciudad de Jerusalén, actual estación Jerusalén Malha, Binyanei HaHuma ( la actual estación de autobuses ),  o la puerta de Nablús  se eligió la segunda donde se plantea la construcción de una estación subterránea que se integre con la estación de autobuses como una verdadera estación intermodal.

En la siguiente imagen se puede ver el trazado elegido junto con la línea convencional actual:

Una de las obras más sorprendentes de esta línea es el viaducto de 1250 metros sobre el valle del Ayalón, actualmente finalizado:

El detalle constructivo de este proyecto es el siguiente: ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

El detalle desde la estación de HaHagana en Tel Aviv en la siguiente imagen hasta el Aeropuerto de Ben Gurión:

NOTA: En negro, vía doble sin electrificar en servicio parcial, en celeste vía única no electrificada en servicio y con los colores amarillo, rosa y azul los detalles de la obra en ejecución de la LAV.

En el siguiente tramo desde Ben Gurión hasta el el desvío del ferrocarril convencional hacia Mod’in, donde comienza las obras del tramo más complejo.

En la siguiente imagen se pueden ver los detalles del viaducto  cuyas fotos hemos mostrado anteriormente, y del primer túnel de 3,5 km que se construiría en territorios palestinos.

La gran obra de esta LAV sería el túnel de 11’6 km :

Y los diversos túneles de llegada del ferrocarril a la actual estación de Autobuses.

El tramo final se divide en 4 secciones: A, B, C, y D:

 

Sección A: La sección A está en su mayor parte, dentro de fronteras internacionalmente reconocidas de Israel. Se extiende desde el Aeropuerto Ben-Gurion al Valle de Ayalon. Se planteó la construcción de un  viaducto de 1250 metros, cuyas fotografías se pueden ver en este post. En sus últimos 150 metros, el viaducto entra en el enclave de Latrun, más allá de la Línea Verde frontera ficticia con Palestina. Esta sección está finalizada y entregada. El viaducto en Latrun  fue construido por las empresas  israelí «Grupo Minrav» y «Grupo de Baran» que dirigieron el proyecto para esta sección.

Sección B: En esta sección se inicia en los trabajadores del enclave Latrun, y continúa durante 3,5 km de bitubo. Casi todo el tramo está situado dentro del área ocupada en 1967 tras la guerra de los 6 días. Esta sección termina con la parte exterior del puente  de Shaar Hagay. La construcción de esta sección es de las más retradas ya que la adjudicación del contrato fue de las últimas en publicarse.

La empresa Grupo de Minrav, que construyó el viaducto de la sección A, también  firmó un contrato para continuar la ruta con el túnel en Latrun. La empresa que ganó el contrato para la sección B, por un total de unos 183 M$, sería la compañía OJSC Metrostroy, una empresa perteneciente a la Federación Rusa, que proporciona las habilidades necesarias para construir un túnel tan largo.

Sección C: Con una distancia de aproximadamente 30 km, esta es la sección más larga de toda la ruta, y fundamentalmente la más compleja. Parte de una base logística y de un complejo industrial en Shaar Hagay, dentro de la «tierra de nadie» de Enclave Latrun. La base incluye la vivienda para los trabajadores de la sección C, una planta de cemento especial, zonas de almacenamiento de materiales de desecho de los túneles e instalaciones adecuadas para dar cabida a la máquina de dragado.

La sección C incluye el trazado del túnel, que conecta con el Shaar Hagay Ytla Valle. A continuación cruza los dos puentes sobre el valle y la montaña a través de un largo túnel de 11,6 km  que debería convertirse en el más largo del país. El túnel  cruza los límites de la Línea Verde y entra en el Valle de los Cedros. La boca este del túnel se encuentra en el valle en los territorios palestinos, cerca de Beit Surik. Este túnel ha requerido la construcción de un cruce de caminos de acceso en la que pudiera transmitir las excavadoras y máquinas especiales para la remoción de grandes cantidades de material de desecho extraído de las excavaciones, a partir de la boca del túnel en el Valle del Cedro, en el interior del zona y el territorio palestino ocupado. El contrato para construir esta sección fue adjudicado en octubre de 2007 a una UTE: la compañía israelí privada Shapir Civiles e Ingeniería Marina y la empresa austriaca Alpes. Este contrato cubre un total de más de 2 000 Millones de NIS.

Las alternativas propuestas por los ecologistas a esta sección han sido rechazadas por el gobierno y, en enero de 2010 los trabajos  en Shaar Hagay fueron iniciadas. Antes del inicio de la obra la compañía Alpes se retiró del proyecto y fue sustituido por la empresa italiana Pizzarotti. Las dos compañías adjudicatarias montaron una UTE conjunta SPR Shapir Construcciones – Ferrocarriles Pizzarotti, y la obra se puso en marcha en la preparación para la llegada de las máquinas TBM a finales de 2011. La supervisión de la calidad de las obras fue adjudicada a  Ingeniería israelí Yugan. Otra compañía privada israelí, el Eldad Spivak Ingeniería, ganó el contrato para la gestión de la sección B y C. El contrato incluye la contratación y supervisión de proyectos, la coordinación y dirección de obra y control de calidad.

Sección D: A partir del Valle de los Cedros, que incluye el área ocupada Beit Iksa, Sección D incluye el Puente  sobre el valle y el Túnel que atraviesa las montañas al este de  la boca este del túnel de 11 km. El conjunto está situado dentro del área ocupada. La ruta continúa entonces con otro puente y otro túnel, que conduce a la ciudad de Jerusalén a través de una estación de tren se encuentra bajo tierra Ha’uma Binyanei. En esta sección todos los contratos fueron adjudicados, y ya se está trabajando en ellos. Los túneles en esta sección son cortos, y no requieren el uso de máquinas tuneladoras. Una compañía privada israelí, la Hofrey Hasharon, se adjudicó el contrato para construir parte de la sección D, incluyendo el túnel que proviene del Valle del Cedro.

 

Hay que indicar que a parte de este importante proyecto en marcha,  existen en fases iniciales de adjudicación por contrato público privado, la construcción y explotación de otro proyecto de alta velocidad de uso mixto ( pasajeros y mercancías ) entre Tel Aviv a  Beer Sheva  y Eilat, ampliando la capacidad de la línea actual y la renovación y reconstrucción parcial entre Beer Sheva y el sur de Dimona, para construir una línea de nueva construcción hasta Eilat, ya en el mar Rojo. Este ferrocarril sería una alternativa seria al canal de Suez para el transporte de mercancías atravesando Israel.  En la adjudicación de este contrato un tándem de empresas españolas tienen muchas posibilidades de obtener este contrato.

 

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