LAV a Granada: ¿Qué soluciones hay para su puesta en servicio ?

 

Hace unos años, planteamos en este blog la posibilidad de una explotación con trenes híbridos de la LAV a Granada. Estos trenes híbridos, son los S-130 de Renfe con la modificación de que un coche de pasajeros se transforma en una cabeza tractora adicional con motor diésel, y en que la captación eléctrica es bitensión, es decir a 25 KV AC y 3 KV DC. Es decir que junto con al rodadura desplazable de los 130, este tren puede circular por toda la red española de alta velocidad o convencional en cualquier ancho y electrificación ( exceptuando la métrica ).

En la actualidad la construcción de la LAV a Granada está en un estado muy avanzado de ejecución, con la dificultad añadida del paso por Loja. Ambos aspectos serán mostrados en post en los próximos días, pero la conclusión principal  del estado actual de las obras, es que desde Antequera Santa Ana hasta Loja, la plataforma de la LAV está en un estado muy avanzado de ejecución ( para ver en tamaño mayor pulsar sobre la imagen)

En la imagen anterior, se pueden ver varios aspectos interesantes del ferrocarril a Granada:

  • Lo sinuoso del ferrocarril convencional actual
  • El cambio sustancial de trazado de la nueva LAV
  • El problema del paso por Loja, cuya Variante ( con DIA aprobada y proyecto redacto parece atrasarse ) 
  • Los accesos a Granada también pendientes de definición.
  • La duplicación del  tramo realizado por la Junta (Loja – Tocón) a adaptar a la AV.
  • Los puntos con estrella con los puntos donde la LAV y la línea convencional tiene zona de conexión posible, en Antequera, antes de llegar a Loja y pasado Loja por la zona de Huétor.

 

Para comprender  claramente el problema del paso por Loja, hemos grabado el siguiente video en la cabina de un regional, que realizó el paso del ferrocarril por el trazado actual, con algunos comentarios sobre la complejidad de la adaptación de la linea convencional a una posible electrificación y los posibles cambios que eso conlleva. Merece la pena dedicarle unos minutos. El recorrido se hace desde el este de Loja hasta pasar completamente esta localidad. Los puntos a reseñar son :

  • El paso por la Estación de Loja.
  • Las posibles duplicaciones de vía en las zonas donde lo permita.
  • Los diferentes pasos a nivel que existen en la actualidad.
  • El paso a nivel urbano cuya anulación es de gran complejidad técnica
  • El paso por la Estación de San Francisco de Loja.
  • Los taludes de acceso al túnel de Loja, y su inestabilidad, y la cercanía de las casas del pueblo
  • El estrecho gálibo del túnel de Loja que dificulta la instalación de catenaria.
  • El paso por viaducto a reforzar al oeste de Loja.
  • El pequeño túnel natural al oeste de Loja.

 

 

La situación actual; sobre todo  el problema del retraso de la construcción de la Variante de Loja; conlleva que la puesta en servicio de la LAV a Granada tiene varias opciones en las que siempre se deberían usar trenes híbridos aunque fuese de forma parcial. Cualquiera de las próximas opciones se refiere en exclusivo a la puesta en servicio de la LAV de pasajeros, dejando el tema de los mercantes en esta línea para otro post:

a) Licitar la Variante de Loja de alta velocidad ya, y esperar  a que esté finalizada en unos años. Poner en servicio los tramos anteriores y posteriores en ancho UIC vía doble y electrificación a 25 KV, y usar el paso actual por Loja en ancho UIC o tercer carril sin electrificar ( proceso que se realizaría en poco tiempo ) ,  mientras se construye la variante, mediante trenes híbridos a Granada y a Almería. Esta solución implicaría que al no invertir dinero en la electrificación del paso actual por Loja, tampoco habría que realizar el corte de servicio que esto implica. Cuando estuviese construida la Variante de Loja se podrían realizar los servicios de alta velocidad a Granada en todo su trazado y con trenes híbridos a Almería ( el tramo Granada Almería es una línea en vía única sin electrificar ).

b) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja con electrificación a 25 KV AC en ancho UIC   y usar el paso actual  por Loja para los , en este tramo sin electrificar, transformando a UIC o tercer carril este tramo,  con trenes híbridos para Granada y Almería, sin invertir en la reforma del ferrocarril convencional a su paso por Loja, para su posible electrificación, esperando a la licitación construcción de la Variante de Loja planificada en unos años. Es la misma opción que la (a) pero retrasando la licitación de la Variante de Loja, hasta que haya fondos para realizarla, y todo este tiempo explotar los servicios ferroviarios con trenes híbridos.

c) Puesta en servicio  de los tramos anteriores y posteriores a Loja ( electrificación a 25 KV incluída y vía doble en UIC ), y adaptación del tramo convencional a su paso por Loja a dicha electrificación, en ancho UIC o tercer carril, lo que posibilitaría el paso de un tren de alta velocidad no híbrido a Granada y un híbrido hasta Almería . Esto implicaría que los servicios ferroviarios desde Antequera a Granada y Almería se deberían interrumpir o realizar con transbordo en autobus,  en los tiempos que requiera la adaptación del paso actual por Loja, ya que no hay más opción de conexión. Esta solución asume que la licitación de la variante de Loja se descarta, pero tiene el problema de la electrificación de la vía actual por Loja, que aun siendo posible tiene varios problemas de ejecución, y además hay que asumir el cierre del tramo actual por Loja durante este tiempo de adaptación.

d) La opción (c) pensando en la construcción futura de la Variante de Loja.

e) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja, en vía doble o única por el trazado de la LAV sin electrificar en ancho UIC  adaptando el paso convencional por Loja con UIC o con tercer carril, sin electrificar. Los servicios a Granada y Almería  se podrían realizar con trenes híbridos con una mejora de tiempos inferior a la que posibilita el uso de  la electrificación y el diseño del trazado de la alta velocidad ( 160 km/h como máximo en vez de los 250 km/h planificados por la traza de AV). Esta solución es la más económica pero implica el desaprovechamiento de una infraestructura de alta velocidad, aun teniendo mejoras de tiempo con los servicios actuales.

En esta noticia de Europa Press , se indica que en el 2013 se va a licitar la superestructura; en la que se incluye la electrificación de los tramos ya construidos; de la LAV a Granada. Por lo tanto si se confirma la noticia se desecharía la opción (e), quedando a la espera de cuales de las opciones anteriormente descritas es la usada para la puesta en servicio de la LAV a Granada.

 

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9 pensamientos en “LAV a Granada: ¿Qué soluciones hay para su puesta en servicio ?

  1. No parece una locura bajar de Almeria a Atequera para subir a Madrid? Con ese dinero no se pueden mejorar la vias de por despeñaperros?

    • ¿A qué dinero te refieres? La LAV a Granada se está construyendo independientemente de lo que se haga o no en Almería. Creo que el gasto también hay que verlo en lo que cuesta poner un tren que no tiene conexiones con las principales de Andalucía desde Almería y cuyos tiempos de circulación a Madrid no es que sean muy competitivos. Si con los mismos tiempos por Antequera, ( hasta madrid desde Almería ) conseguimos que haya conexión con Málaga y Córdoba y además el ferrocarril a Almería se apunta a la mejora de tiempos por la puesta en servicio futura de la LAV a Granada, creo que es un buen negocio.

  2. Buenas, cuando llegue el AVE a Granada, ¿se sabe la duración estimada del trayecto Granada – Madrid? ¿y tarifas orientativas?

  3. No podría ser toda la linea Antequera Granada de dos vías con 3 raíles para que el ferrocarril sea polivalente y que circulen AVEs, viajeros y mercancías? En caso contrario, ¿por donde irá el futuro corredor europeo mediterráneo de mercancías?, ¿por qué se va a tirar a la basura los 7 Km entre Huetor y Loja que realizó la Junta de Andalucía hace años?, ¿que pasa con el tramo Huetor Tajar Tocón en el que no hay trazado alternativo?

  4. Pues parece que definitivamente se decantan por la opción c) (el hecho de invertir tantos millones en reformar la vía convencional a su paso por Loja para mí descarta construir en el medio plazo la variante y por tanto la opción d). Entiendo que no haya dinero pero hubiera preferido la opción b), que hubiera permitido reducir bastante los tiempos de viaje en un par de años y hubiera permitido hacer la Variante de Loja cuando la economía mejorara. Me parece que la opción elegida es un error y no creo que el trayecto se incremente sólo en 5 minutos como se está diciendo. Con la variante y en los trayectos que no tuvieran parada en Loja seguro que se ahorrían más de 5 minutos.

  5. Pingback: Alta Velocidad a Granada: Paso por Loja | Geotren

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