Proyectos ferroviarios no construidos: Conexión ferroviaria entre Atocha y la Estación del Norte de Madrid ( Principe Pío )

En el desarrollo de la Red Ferroviaria de Madrid, se ha hablado y mucho durante el siglo XX. La solución finalmente adoptada eje norte sur que en la actualidad se ha desarrollado, desde Atocha al norte, ya fue planteada en los inicios de este siglo por los ingenieros de la época para conectar ambas estaciones del norte y del sur, en particular la Estación del Norte , la actual “Principe pío” y la Estación del Mediodía, la actual Estación de Atocha.

Hasta que se definió en los años 30 que la solución pasaba por un nuevo eje ferroviario norte sur por la ampliación de la ciudad bajo la futura castellana, muchos pensaron en que solución era crear un nuevo ramal directo ferroviario entre ambas estaciones. En este post, quiero mostrar ciertas imágenes originales de uno de estos proyectos olvidados por los planteamientos posteriores.

En particular este proyecto del que se va a hablar en este post consistía en la construcción de un túnel a aprovechando las actuaciones de reordenación urbanística de la actual Gran vía, para plantear un enlace ferroviario entre ambas estaciones. Las siguientes imágenes y textos están sacados de la publicación de esta propuesta en la revista “Ferrocarriles y Tranvías” del año 1932.

El autor de este proyecto fue el ingeniero de la División militar de Ferrocarriles, Fernando Reyes Garrido. El proyecto está contenido en un libro escrito por él en 1917 y sobre el que está basado el proyecto de Indalecio Prieto de 1932 para los enlaces ferroviarios de Madrid, que dio origen al túnel de la Castellana y estación de Nuevos Ministerios.

En la siguiente foto el segundo por la derecha:

Volviendo a la propuesta, la planta de la propuesta era la siguiente:

Con una perfil ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Hay que indicar que este proyecto establecía la construcción de una estación central, bajo la Gran vía, desde la Red de San Luis hasta Callao. Los textos en negrita son de la revista “Ferrocarriles y Tranvías” donde se publicó esta propuesta en el año 1932, y que nunca llego a buen puerto,. Quiero aquí mostrar los detalles de esta actuación:

“Sección general de la estación central de paso de Madrid,emplazada en el corazón de la urbe,mostrando la estructura general de triple galería a doble piso;esta al parecer descomunal obra,dada su trascendencia y problemas que viene a resolver (entre ellos duplicar o triplicar el valor o rendimiento de la red ferroviaria peninsular),es cosa barata y hacedera;en esencia,un nuevo metropolitano,de cinco kilómetros de longitud y vía normal,que tiene concentrado en su centro,y en una sola estación,todos los ensanchamientos o apeaderos que ordinariamente van distanciados.Además,según queda marcado en la traza y perfil,son posibles dos apeaderos,uno suntuario al paso de la línea,junto al Palacio Nacional,para servicio del Jefe del Estado,y otro popular,en las cercanías de la Plaza Mayor (al centro de la espiral),para servicio de la extensa e industrial zona de Madrid.”

Planta de vías y andenes de la proyectada estación central de paso del ferrocarril subterráneo Norte-Mediodía de Madrid.Responde la gran longitud de la estación (unos 600 metros) al mismo principio o sistema de explotación que la de Barcelona,y sus seis vías,a la posibilidad de llegadas y estacionamiento simultáneos de seis trenes agrupados de igual categoría,provenientes de los seis radios o redes parciales en que se subdivide la red ibérica,totalizándose así los servicios combinados directos:la extraordinaria y ventajosa situación y planta de la estación permite prescindir de edificio especial o propio,reemplazándose la inmensa triple galería sobre planta de vías,con acceso directo por amplios pasos subterráneos para coches desde la plaza de Santo Domingo y entrada de la Avenida Peñalver (paso inferior que resolverá también el nudo de tráfico de la red de San Luis),y de otra parte dicho piso vestíbulo de la estación tendrá acceso por todos los ascensores de edificios,hoteles o establecimientos situados a lo largo de la Gran Vía,profundizados convenientemente,como ya se comienza a hacer en Barcelona.Por último,indiscutible y único es el emplazamiento de la estación bajo la red del Metropolitano con los extremos del vestíbulo inmediatamente debajo de las estaciones Santo Domingo y Red de San Luis,que hará posible la concentración o dispersión de viajeros (movilización centrípeta o centrífuga) con rapidez y baratura inusitada,sin trascender al centro de estación ni a la superficie,completando el número de elementos de acceso una galería directa con rampas móviles de la parte central de galerías al vestíbulo de las estaciones del Metropolitano en la Puerta del Sol”

Paradojas de la historia, esta gran estación nunca se llegó a hacer, pero con el paso de los años y en el nuevo túnel Ferroviario puesto en servicio hace unos años entre Atocha-Sol-Nuevos Ministerios y Chamartín, la gran estación se hizo bajo la Calle Montera, en perpendicular a esta propuesta.

( Pulsar para ver en grande )

Gráficamente y sobre plano actual este trazado ( en rojo ) junto con las líneas convencionales actualmente en servicio ( en rosa ). ( pulsar sobre ella para ver en grande )

O si nos acercamos más: ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Si quitamos las líneas actuales se puede ver el trazado propuesto en esta revista, usando la Gran vía como eje de paso. ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Hay que indicar que este proyecto nunca se llevó a cabo y cronológicamente por estas razones:

a) La Dictadura de Primo de Rivera abandona el esqueme de explotación basado en el “Principe Pío – Atocha”. Establece un eje norte sur entre Chamartín y Atocha, que alteró en su momento la RAF de Madrid. Esta decisión tuvo muchos detractores, y muchos ingenieros de la época intentaron convencer infructuosamente a Primo de Rivera de esta decisión.

b) Tras la llegada de la república, se paralizan muchas obras del Plan Especial de Infraestructuras Ferroviarias de Primo de Rivera, pero se mantiene al proyecto de “Túnel de la Risa”, que conectaría años después ya en el Régimen de Franco Chamartín y Atocha


Este túnel estaba enmarcado en una visión diferente de la Red Ferroviaria de Madrid. En este texto se describe perfectamente:

“Trazas del enlace subterráneo Norte-Mediodía de Madrid con la estación central de paso,de la línea exterior semicintura nordeste (San Fernando a Príncipe Pío) y de los cortos ramales de cierre Villaverde a Delicias,para normalizar definitivamente la red nacional,entroncándola a las estaciones Norte y Atocha.Queda también marcada la variante posible de Fuencarral a estación central,pasando por Ciudad Universitaria y Princesa (subterráneo),como final del ferrocarril directo Burgos-Madrid,que a través del gran apeadero de paso Avenida Pi y Maragall,entraría enAtocha para servicio de mercancías.”

En esta imagen se puede ver esta propuesta que nunca se llevó a cabo ( pulsar sobre ella para ver en grande )

Como se ve en esta visión :

a) La estación de Chamartín era una estación terminal de la de Burgos

b) La propuesta indicaba la construcción de un ramal entre el norte que tampoco llegó a construirse, las líneas de Burgos, y Fuencarral, por la zona del Barrio de Tetuán.

c) Si aparecen las actuales vías de contorno ( Vicálvaro – Fuencarral ; Vicálvaro – Atocha )

 

 

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