Puerta de Atocha y los servicios pasantes de Alta Velocidad

Tras la puesta en servicio de la LAV a Alicante y la futura licitación de la superestructura de la duplicación de la LAV de Sevilla ( LAV de Levante ) y del túnel UIC entre Atocha y Chamartín, hay que recordar la futura configuración de la red en ancho UIC entre Atocha y Chamartín:

A corto plazo, los servicios de levante van a poder ofrecerse partiendo de Chamartín sin parar eso sí en Atocha, ya que no está construida la Estación pasante, y el túnel provisional que pasa bajo atocha para unir el túnel UIC con la LAV de Levante no va a ofrecer paradas comerciales. Además los servicios que usando la LAV de Valladolid vayan hacia la LAV de Sevilla o Levante tampoco van a tener parada en Atocha, y solo y en exclusividad en Chamartín. A largo plazo si será posible mediante la nueva estación pasante de Atocha.

Muchos nos hemos preguntado si mientras se construye o no la estación pasante de Atocha, que efectivamente permitirá la parada de servicios pasantes de alta velocidad en Atocha ( solo los LAV Valladolid <-> LAV Sevilla o LAV Levante ). La respuesta la queremos dar mostrando la configuración de vías desde la salida del túnel provisional en vía única y su conexión con la plataforma de la LAV de Levante hasta pasado Perales del Río.

En la zona de Atocha, podemos ver que la LAV de Levante , va a usar la plataforma usada por la línea de cercanías C-3 y C-4 que ha sido desmantelada para la instalación de la doble vía en UIC de la LAV de Levante. Como se puede ver en esta imagen, la LAV de Levante va a tener en este recorrido una doble vía en ancho ibérico y electrificación 3 KV DC entre ésta y la de Sevilla ,lo que dificulta enormemente la posible conexión para que un tren que usando el túnel UIC más el túnel provisional, pudiera realizar una inversión de marcha para dirigirse a la Estación Puerta de Atocha actual, permitiendo la parada citada.

Esta configuración de LAV de Levante + 2 vías en ibérico + LAV de Sevilla + LAV de Barcelona, se mantiene a su paso por la zona de Abroñigal. En a zona entre la M-30 y la M-40, ocurre lo mismo, y de hecho en la zona de Santa Catalina, la línea de Levante se levanta en un enorme viaducto sobre la M-40 que tiene a la línea de contorno en ancho ibérico entre ésta y la LAV de Sevilla, lo que impide completamente la posible conexión de ambas.

 

 

En la zona de Mercamadrid y Villaverde podría existir la posibilidad de conectar ambas líneas, pero no hay que olvidar la presencia de la subestación eléctrica de Villaverde. Esto implicaría la reconstrucción de ésta en una zona de compleja limitación por las diferentes DIA’s formuladas en la zona para las LAV de Levante, Sevilla y Barcelona. A parte de esto, en el caso de que en esta zona se construyese un ramal de conexión entre la LAV de Levante y la de Sevilla, para esta posible conexión de inversión de marcha, esto implicaría una adaptación de la malla de tráfico de entrada a Puerta de Atocha ya de por si bastante saturada. Esta sería la única zona ( bajo la M-45 ) en la que esta posible conexión podría ser posible, pero las limitaciones de la malla actual de la LAV de Sevilla y de la entrada a la estación de Atocha, no recomiendan la instalación en este punto de esta conexión. Además es en este punto es donde se reserva el espacio para la construcción del futuro ramal de conexión de la LAV de Barcelona con la LAV de Levante, actualmente en redacción de proyecto.

 

 

 

Pasada esta zona, la complejidad está en el cruce sobre el río Manzanares y en la zona de la M-301, la existencia de los ramales de conexión de la LAV de Sevilla con la de Barcelona, lo que impide la conexión de esta conexión.

A partir de este punto el plantear una conexión no implica una mejora sustancial planteando una inversión de marcha para poder parar en la estación de Puerta de Atocha, usando el túnel UIC, en cuenta a tiempos de servicio, que no se puedan solventar con la propia conexión de transportes urbana de Madrid entre Atocha y Chamartín.

Ambas LAV’s discurren en paralelo hasta Torrejón de Velasco, pero es precisamente la gran velocidad que los trenes tienen en este tramo lo que dificultaría la posible conexión a parte de lo ya dicho. Es precisamente en este punto de Torrejón de Velasco donde la LAV de Sevilla y la de Levante se interconectarán pero siempre para balancear tráfico entre ambas LAV’s no para realizar inversiones de marcha comerciales.

 

En resumen, las principales razones de la no conexión temporal de la LAV de Levante y de la salida del túnel UIC con la LAV de Sevilla o Barcelona, con la configuración de vías actual son:

a) Limitaciones medioambientales de la DIA de la LAV de Levante

b) Limitación técnica por el uso de diferente ancho en la red convencional.

c) Limitaciones en la malla de servicio de la Estación actual de Puerta de Atocha.

d) Planificación a largo plazo de la estación pasante de Atocha, y del ramal de conexión LAV de Barcelona – LAV de Levante

Por lo que la única solución para que Atocha fuese estación de parada en servicios pasantes de alta velocidad es la construcción de la Estación pasante de Atocha, ya que con la configuración actual esto es imposible. 

Hemos escrito en este blog multitud de informaciones sobre este tema, y os invitamos a poder acceder a esta información e incluso a información de ADIF sobre el tema en este post.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un pensamiento en “Puerta de Atocha y los servicios pasantes de Alta Velocidad

  1. ¿Qué será del tunel provisional una vez finalicen las obras de la estación pasante? ¿tendrá algún uso? ¿se integra con la futura estación pasante?

    Un saludo y gracias

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