Eje Atlántico de Alta Velocidad en Galicia: Finalización de Vigo-Santiago

El próximo lunes día 30 de Marzo se inaugura el tramo Vigo-Santiago del Eje Atlántico incluyendo su electrificación, finalizando así los lentos trabajos de construcción con una duración de casi 14 años desde su inicio en el tramo Osebe-Santiago en diciembre de 2001.

La puesta en servicio será como mínimo el miércoles 8 de Abril, ya que se sigue vendiendo billetes hasta el día 7, y no está disponible la venta para días posteriores.

Los tramos que se ponen en servicio son los siguientes:

  • Estación de Vigo Urzáiz de 0,7 kms, los primeros 400 metros es la estación propiamente dicha y los 300 metros restantes es un falso túnel que conecta la estación y el túnel bitubo de A Madroa.
  • Acceso Norte a Vigo de 2,3 kms de prolongación del túnel bitubo de A Madroa.
  • Vigo – As Maceiras de 6 kms, totalmente bajo tierra del túnel bitubo de A Madroa
  • As Maceiras – Redondela de 3,9 kms con dos viaductos en la famosa valle de los viaductos de Redondela y el túnel de Novelle. Se incluye la estación de Redondela AV.
  • Redondela – Soutomaior de 3,5 kms con el túnel de Redondela de 2,5 kms, conecta la nueva variante de Vigo-Redondela con la línea ya en servicio en Arcade.
  • Vilagarcía – Catoira de 8,3 kms que parte de la estación de Vilagarcía, sube de cota por el monte mediante 4 túneles.
  • Catoira – A Vacariza. Viaducto de Río Ulla de 1,6 kms con el espectacular viaducto de Río Ulla que une las provincias de A Coruña y Pontevedra.
  • A Vacariza – Rialiño de 8,0 kms que incluye 5 viaductos largos y 2 túneles compartiendo corredor con la autovía AG-11.
  • Rialiño – Padrón de 8,6 kms cuyos elementos singulares son el Viaducto de Sar-Sarela de 2,5 kms y el túnel de Bustelo de 1,5 kms. Se incluye la nueva estación de Padrón-Barbanza.

Con los nueve tramos suman 36,9 kms y que permite una continuidad en doble vía desde la nueva estación de Vigo Urzáiz hasta la estación de Santiago de Compostela que distan 93,9 kms permitiendo más posibilidades de cruces sin parar con la correspondiente eliminación de colchones por la eliminación de paradas para cruces y por el aumento de velocidad.

Se inaugura también la línea aérea de contacto de la línea Vigo-Santiago, electrificada con el sistema 2x25kV 50Hz CA, que permite situar las subestaciones cada 50-60 kkilómetros, minimizando los enlaces con la red de REE. Inicialmente se ponen en marcha una de las dos subestaciones, ya que la subestación del Sur no estará operativa hasta 2018 por problemas con los vecinos que obligaron a replanificarla. Este problema implica que estén limitados el número de trenes eléctricos que pueden circular simultáneamente entre Vigo y Santiago.

Gráficamente:

Se ha construido la nueva estación de Redondela-AV que está mejor situado que la estación convencional, ya que está pegada al inicio del casco Urbano por su lado Este. Tiene dos vías generales y dos vías desviadas con andén, con la configuración típica de un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de las LAV.

Una de las dos vías desviadas de Redondela AV conecta con la vía convencional para poder permitir el trasvase de material a los talleres de Redondela situados en la estación convencional de Redondela. Se ha electrificado la vía convencional con una transición de tensión 25kV CA <> 3kV CC.

Se ha reformado la estación de Arcade, con configuración de apeadero, con la instalación de marquesinas, ascensores y paso inferior.

También se ha construido la nueva estación de Padrón-Barbanza para dar servicio a Padrón y a la zona de A Barbanza. Está situada a la altura de A Escravitude y tiene configuración de PAET.

A corto plazo se va a licitar la instalación de ETCS L1 en la totalidad del Eje Atlántico Vigo-Coruña que permitirá dotar de más capacidad y seguridad a la línea, así como poder circular hasta 220 km/h en ancho ibérico y hasta 250 km/h cuando la línea se migre al ancho estándar.

Estado de la evaluación medioambiental de los principales proyectos ferroviarios ( Actualización septiembre 2013 )

Quiero en este post mostrar el estado de los principales proyectos ferroviarios, en todo lo vinculado a su trámite medioambiental, condición necesaria para la aprobación del estudio informativo y paso necesario para la licitación de la redacción de proyectos y de una posterior ejecución de obra.

Recordamos los diferentes estados en la evaluación medioambiental son estos:

He pensado que puede ser interesante ver el estado de los proyectos ferroviarios que están siendo evaluados por el Ministerio de Medio Ambiente en la actualidad:

En la fase INICIO

En la fase de CONSULTAS PREVIAS

En la fase de TRASLADO A CONSULTAS

Y en la última fase, previa a la formulación de la DIA: RECEPCIÓN DE EXPEDIENTE

Los principales proyectos en los que se ha formulado la DIA desde el anterior post en el que se habló  en geotren sobre este tema, son los siguientes:

Hay que indicar que una serie de proyectos han salido del trámite medioambiental, con lo que ello conlleva en su paralización en cuanto a la futura aprobación del estudio informativo y por lo tanto de su licitación. Esto no quiere decir que estos estudios no se vayan a plantear en el futuro, sólo que se paraliza su trámite medioambiental y por lo tanto se atrasa el proceso normal de la aprobación de estos estudios. Quizás algunos de ellos se desestimen con el tiempo, y otros se retomen. El tiempo dirá la última palabra…

  • LINEAS DE ALTAS PRESTACIONES OURENSE-MONFORTE-LUGO.SUBTRAMOS: MONFORTE DA VARA Y VILAR DA VARA-SARRIA (ORENSE)
  • INTEGRACION DE LA LINEA FERROVIARIA LA ENCINA – VALENCIA ENTRE LOS TT.MM. DE SILLA Y VALENCIA
  • CORREDOR FERROVIARIO DE LA COSTA DEL SOL. TRAMO: MALAGA-FUENGIROLA: Este estudio planteaba la construcción de una nueva línea alternativa a la actual línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola. Se paraliza el impacto ambiental y por lo tanto la aprobación del Estudio.
  • CONEXION FERROVIARIA PARA EL TRAFICO DE MERCANCIAS ENTRE EL AREA DE TARRAGONA Y LA LINEA CASTELLBISBAL/PAPIOL-MOLLET-SANT FOST: Este estudio implicaba la construcción de una nueva línea férrea entre Tarragona y Castellbisbal. Se modifica este planteamiento por la configuración con tercer carril de la doble vía existente.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio planteaba la integración de todos los estudios existentes en el corredor cantábrico mediterráneo para normalizar las funcionalidades de alta velocidad y mercantes en todo el tramo. La alternativa son las actuaciones puntuales que ya estaban en marcha.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD. TRAMO A CORUÑA-BETANZOS (A CORUÑA)
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-ALCAZAR DE SAN JUAN -JAEN. TRAMO LINARES -JAEN. MODIFICACION DE ALTERNATIVA: Se plantea este estudio debido a problemas con el estudio anterior con unos yaciemientos arqueológicos en Mengíbar. Se paraliza por lo tanto la alta velocidad a Jaén.
  • REMODELACION DE LA RED FERROVIARIA DE GRANADA: NUEVA VARIANTE DE LA LINEA MOREDA-GRANADA: Se planteo por parte del ayuntamiento de Granada de una nueva opción diferente a esta. El ministerio paraliza el trámite medioambiental de esta conexión para decidir que opción es la elegida para ser analizada medioambientalmente.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN ALGECIRAS. T.M. DE ALGECIRAS. (CADIZ)
  • LINEA BOBADILLA-ALGECIRAS. TRAMO: SAN PABLO DE BUCEITE-ALMORAIMA.
  • MODIFICACION DEL TRAZADO DE LA LINEA FERROVIARIA DE ANCHO IBERICO ENTRE VALENCIA Y EL PUIG
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE MADRID Y ASTURIAS TRAMO POLA DE LENA-GIJON: Se plantea por parte del Ministerio de Fomento del no planteamiento de una nueva línea de alta velocidad para completar la variante de Pajares para su llegada a Oviedo Gijón , usándose la línea actual convencional.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO CASTELLON – TARRAGONA DEL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRANEO: Se plantea el uso del actual corredor mediterráneo entre Tarragona y Castellón mediante la implantación del ancho UIC en este tramo, por lo que este estudio se paraliza.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL NUCLEO URBANO DE TARRAGONA
  • TRAMO SAN FERNANDO DE HENARES – RIO MANZANARES DEL NUEVO EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL ESTE-SUROESTE PARA CERCANIAS MADRID: Este proyecto era la estrella del plan de ampliación de la red de cercanías de Madrid, ya que suponía la construcción de una nueva línea férrea que atravesase del suroeste ( Principe Pío ) hasta conectar con la línea convencional del Henares, pasando por Alonso Martínez y Avenida de América. Con esta cancelación de la evaluación ambiental, se cancela indefinidamente esta propuesta.
  • ESTUDIO DE INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL MUNICIPIO DE SANTANDER Y ARCO DE LA BAHIA
  • PROYECTO DE INTEGRACION DE LAS INFRAESCTRUCTURAS FERROVIARIAS DE AVILES.
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD PALENCIA-SANTANDER. TRAMO VILLAPROVEDO-REINOSA. (PALENCIA,CANTABRIA): Este estudio planteaba la construcción en una de las zonas más complejas de la conexión férrea con Santander desde la meseta, de varias alternativas. Con esta cancelación se anula toda posibilidad de una línea de alta velocidad a Cantabria desde Palencia.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio era la alternativa a la alta velocidad a Cantabria desde Palencia. Al dejar de evaluarse el impacto ambiental también de este estudio simplemente Cantabria quede fuera de la alta velocidad a medio plazo, ya sea por la meseta o por el país vasco.

     

 

Nuevo acceso ferroviario al Puerto exterior de Ferrol

En Ferrol, recientemente se ha construido un nuevo puerto exterior en la entrada de la Ría de Ferrol para atender a futuros crecimientos y captar nuevos tráficos como los contenedores. Pertenece a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, de la red de puertos de interés general del Estado.

Por ese motivo, se iniciaron los trámites de construir un nuevo acceso ferroviario a los muelles de Caneliñas conectado con la red ferroviaria de interés general del estado.

El estudio informativo muestra tres alternativas, Norte, Centro y Sur, con una característica en común, la construcción de un túnel largo en vía única.

Fomento ha escogido la opción Sur por ser la más ventajosa económicamente y técnicamente, al ser más barato y menos kilómetros de túnel, por contra, fue muy contestada, por ir por la ría mediante un puente. Hay que tener en cuenta que era la única alternativa que conectaba los puertos exterior e interior directamente.

DIA del del nuevo acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol:

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Plano de la alternativa escogida:

 

Detalles de la conexión del nuevo ramal ferroviario con la red ferroviaria existente en el puerto interior de Ferrol:

 

Licitación del proyecto constructivo del nuevo acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol:

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LAV a Galicia: Se clarifica el paso por Ourense

El único tramo que en la actualidad no está licitado para iniciar las obras de la LAV a Galicia ( a parte del acondicionamiento del túnel de Padornelo que se licitará cuando se construya el segundo túnel recientemente adjudicado ), es el paso de la LAV por Ourense.

Actualmente la línea convencional cruza la ciudad, y en el Estudio Informativo aprobado se decidió construir una variante al este de la ciudad que incluya parcialmente la construcción de una vía convencional, que incluya esta vía única, y que permita el desmantelamiento de la vía actual a su paso por la ciudad.

La DIA del EI, implicaba la llegada por el nordeste de la ciudad a la estación de Ourense en superficie, y el cubrimiento parcial mediante losa de ésta. Con la llegada de la actual administración se planteó la opción de soterrar la llegada de LAV y de la vía convencional por el nordeste de la ciudad. Después de realizar un estudio añadido al EI, cuya DIA se formuló hace meses, que plantease esta actuación, el gobierno ha rechazado este soterramiento, abriendo la puerta al planteamiento cuya DIA está ya formulada, y cuya redacción de proyecto está actualmente en un estado avanzado, paso previo a la licitación de la obra:

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Para entender el soterramiento el paso de la LAV por Ourense, hemos decidido publicar de nuevo los detalles constructivos de la Variante de Ourense:

Empezando por la Estación de Ourense. En este diagrama se pueden ver:

  • La zona que no se va a soterrar
  • El trazado de la segunda vía para la LAV a Monforte de Lemos.
  • La vía convencional que se desmantela.

 

Los dos primeros túneles, uno para la doble vía de la LAV y otro pequeño para la vía convencional:

 

Tras este primer túnel, se construiría uno de los más grandes con la misma configuración que el anterior:

 

 

 

Este es el punto donde la vía convencional se construye en paralelo con la LAV dejando la puerta abierta al desmantelamiento de la vía actual por Ourense.

 

 

 

Y el último túnel bitubo para la conexión con las obras actuales en Taboadela.