Informe final del accidente de Santiago realizado por Fomento

Se acaba de publicar el informe final de la investigación realizada por Fomento del accident del ALVIA, en Galicia de hace unos años.

Lo podéis leer aqui:

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O descargarlo directamente de este enlace.

 

 

ASFA digital : ¿Que es este sistema?

Debido al accidente de Santiago de Compostela, se está hablando mucho sobre la presencia de un sistema de respaldo de seguridad en la línea convencional denominado ASFA digital.

El equipo ASFA Digital se incluye en la categoría de los sistemas de ATP semicontinuos: ofrece una protección contra sobre velocidad a lo largo de todo el recorrido del tren, recibiendo la información de manera puntual mediante las balizas instaladas en la vía.

Las balizas ASFA, como se ha dicho, proporcionan información relativa al aspecto de la primera señal que se encuentra el tren en su sentido de marcha a través de la baliza previa y de la baliza de señal. En base a esta información el equipo proporciona una indicación continua al maquinista de la velocidad de control estimada en cada punto, y un recordatorio también continuo de la información recibida con la intervención del freno de emergencia en caso de no respetar la velocidad máxima de control. También se envía información de los pasos a nivel protegidos y sin protección y de las limitaciones temporales de velocidad.

Además de esta supervisión el ASFA Digital requiere confirmación del maquinista, mediante su actuación sobre pulsadores, de la información captada al paso por las balizas.

El ASFA Digital incorpora los siguientes controles:

  • Control y supervisión de la velocidad máxima del tren
  • Control y supervisión de la velocidad durante la aproximación a una señal de parada.
  • Control y supervisión de velocidad a la aproximación a un desvío
  • Control y supervisión de la velocidad al aproximarse a un paso a nivel sin protección.

A continuación se presenta una tabla resumen con las fases de implantación del ASFA digital así como una indicación de la funcionalidad que incorpora en cada fase y en cada modo de conducción .
El sistema incorpora tres modos de conducción: Básico (B), Convencional (C), y Alta Velocidad (AV ).
Se han contemplado dos fases: F1 y F2. La fase F1 corresponde a la implementación del ASFA digital en los trenes sin modificar la vía ni instalar nuevas balizas. La fase F2 requiere la instalación de nuevas balizas para conseguir la nueva funcionalidad.

Al ASFA digital se le ha incorporado una serie de paneles, interfaces con el maquinista, que mejoran y aumenta la información que recibe.

 

 

Nuevo equipo ASFA utiliza microprocesadores para la realización de la funciones ASFA que se amplían no solo por la incorporación en vía de nuevas balizas sino por la funcionalidad de supervisión y control de la velocidad que le permite la incorporación de microprocesadores.

El ASFA se convierte en un sistema puntual de supervisión semicontinua y realiza un proceso de supervisión “ aproximada» de la velocidad de acuerdo con el aspecto de la señal recibida. Esta supervisión es aproximada ya que al no disponer de la información de gradiente ni la distancia al siguiente punto de control necesita una banda amplia de control.

Para la realización de las curvas de control de velocidad el sistema, en función de la/ las balizas recibidas y del tipo de tren, establece unos valores estimados de tiempo de reacción, de los valores máximos de velocidad en el origen del control de velocidad y en el final, que determinan una curva de control de velocidad, (VC), y una curva de intervención del freno (IF) que no puede rebasar.

La siguiente imagen representa estas curvas de velocidad de intervención y de control , con una deceleración dependiendo del tipo de tren para la señal del verde intermitente.

También se representa la velocidad de control con sus valores mínimos de velocidad al principio y al final de la zona de control , curva de control de velocidad (VC), que corresponde con la velocidad a la cual se debe conducir. Como se ha indicado, estos márgenes de velocidad son amplios debido a no disponer de los datos de gradiente y distancia para cada caso. Si el maquinista rebasara la velocidad de control se aplicaría el freno de emergencia.

 

Todo esto hay que decirlo, implica un cambio de señal previa, que fuerce este proceso. El sistema ASFA digital, es una automatización del sistema ASFA tradicional. Si no hay cambio de señal el sistema ASFA digital no tiene por qué realizar el frenado alguno.

 

 

 

 

Pinceladas técnicas sobre señalización ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA

 Tras el fatídico accidente de Santiago de Compostela, queremos mostrar ciertas pinceladas de los sistemas de señalización instalados en la línea de alta velocidad Ourense Santiago como en la línea convencional de llegada a Santiago. Hablamos de dos sistemas similares de protección automática del tren ( ATP ):

  • ERTMS n-1
  • ASFA

Los sistemas de ATP se desarrollan inicialmente como unos equipos complementarios a la señalización lateral para mitigar la amenaza del rebase de la señal en rojo.
La misión principal era evitar el rebase de una señal en rojo. Primeramente se actúa en en forma de aviso (supervisión), seguido de la aplicación del freno de emergencia (control) si el maquinista no reconocía el aviso.

Los sistemas de ATP se hacen mas complejos en respuesta a la necesidad de mitigar nuevas amenazas que aparecen como consecuencia de la demanda de mayor tráfico; mayor número de trenes y mayor velocidad. Es necesario informar del paso por las señales laterales de precaución. Las instrucciones al maquinista se hacen mas completas, exigiéndose normalmente su reconocimiento.

Las mayores velocidades y el riesgo de paso por curvas y desviadas a velocidades excesivas requieren de los sistemas de ATP una supervisión / control que evite la circulación a velocidades superiores a las permitidas. Por el mismo motivo la aproximación a las señales de parada requieren una supervisión del proceso de reducción de velocidad. Es decir los sistemas empiezan a ser mas complejos con mayores prestaciones.

Queremos en este post mostrar los detalles técnicos básicos sobre el tan citado hoy mismo «ERTMS n-1» y ASFA

El nivel 1 del sistema europeo ERTMS es un sistemas de operación basado en el envío de información desde la vía al tren de forma discontinua.

Este sistema es heredero de la gran mayoría de los sistemas ATP actualmente instalados en Europa.

En el nivel 1 la información se transmite desde la vía del tren a través de grupos de balizas situadas a lo largo del recorrido.

Se garantiza la interoperabilidad para que cualquier tren sea capaz de leer la baliza incluso si la baliza o el fabricante del lector embarcados son de diferente marca.

El principio de captación se basa en un elemento pasivo y es el equipo de tren el que a través de una señal emitida por una antena, excita la baliza la cual envía la información oportuna.

El en el nivel 1 el equipo ERTMS de a bordo del tren recibe del equipo de vía ERTMS información para permitir su movimiento a lo largo del recorrido. La información se recibe en ciertos puntos de la vía ( en donde están situadas las balizas ) y es válida hasta que el tren llega a una nueva zona de balizas con información.

La información enviada por las balizas puede ser información fija o variable. La información de las balizas está relacionada con la situación del trafico ferroviario ( autoridad de movimiento, restricción de velocidad al paso por agujas, etc… )

Las balizas variables están conectadas a la red mediante los equipos denominados LEU’s.

En el nivel 1 se emplea la información previa con dos objetivos:

a) Adelantar la información de señalización menos restrictiva para evitar la parada del tren.

b) Adelantar la información más restrictiva para, en la medida posible, frenar el tren en el menor tiempo posible.

Esta información se puede conseguir mediante la eurobaliza o el eurolazo. En este caso la primera.

Con el sistema ERTMS n-1 ya no es necesario que el maquinista conozca la señalización del tramo en el que está, dado que el equipo asegurará que se cumple, aunque si se usa la baliza previa el maquinista tendrá que mirar las señales en el caso que aproxime a una parada.

Para entender el sistema de funcionamiento del propio ERTMS, podemos analizar como funciona el ASFA básico y explicar un poco como es, ya que funcionalmente son muy similares.

El sistema de control de velocidad de respaldo al ERTMS L-1 y el principal en la red convencional y de respaldo de las LAV, es el denominado ASFA:

El sistema ASFA es el ATP que se desarrolló en España para mejorar la seguridad de la circulación de trenes, antes de la llegada del ERTMS.

El ASFA es el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático, tipo ATP puntual, instalado en toda la Red Nacional desde el año 1972.
El ASFA, dentro de las limitaciones propias de todo sistema puntual, se ha ido adaptando a la evolución tecnológica de RENFE. Así se desarrolló la aplicación ASFA 200, para cubrir las necesidades en las líneas de 200km/h, el ASFA AV que ha servido como sistema de respaldo en las líneas de Alta Velocidad, el ASFA STM como adaptación al sistema ERTMS. Últimamente ADIF /RENFE han especificado el ASFA Digital con la idea de cubrir los requerimientos de seguridad en aquellas líneas en las que no se implemente el ERTMS o durante el periodo en el que aún no se haya instalado el ERTMS o se prevea la circulación de trenes sin ETCS.

El sistema consta de dos partes diferenciadas:

  • Los equipos de vía, balizas, que, teniendo en cuenta las condiciones impuestas por las instalaciones de señalización y las características de la línea, transmiten información en condiciones de ser captadas por los vehículos.
  • Los equipos de a bordo de los vehículos, que captan y procesan la información procedente de los equipos de vía y la transforman en indicaciones y órdenes al maquinista.

Como se ha indicado el equipo en vía está formado principalmente por las balizas y las unidades de conexión entre las balizas y las señales.

Las balizas están instaladas a pie de señal, baliza de señal, y a una distancia de 300 m. aproximadamente en horizontal en las líneas convencionales, balizas previas. Las balizas al sintonizarse con la bobina del captador situado en la locomotora y del que reciben la energía, produce una oscilación eléctrica a una frecuencia relacionada con el aspecto de las señales.

Gráficamente para una parada por presencia de tren:

El sistema ASFA básico realiza las siguientes funciones:

  • Informa al maquinista del aspecto que presentan las señales. Esta información se realiza solamente en determinados puntos de la vía: al pie de cada señal (baliza de señal)y a unos 300 m. antes de la misma (baliza previa).
  • Si la indicación presentada por la señal es la de vía libre, aspecto verde, el sistema sólo informa y no exige ninguna actuación del maquinista.
  • Si la indicación de la señal es la correspondiente al anuncio de parada o anuncio de precaución, aspecto amarilla o verde amarillo, el sistema, además de informar, exige que el maquinista se dé por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin; en caso de no hacerlo dentro de un tiempo establecido, el equipo produce el frenado automático de emergencia.
  • Si la indicación presentada por la señal es la de parada o señal en rojo, en el punto de transmisión situado 300 m. antes de la señal, se comprueba si la velocidad del vehículo es igual o inferior a una preestablecida en función del tipo de tren, introducido por el maquinista al inicio de su marcha. Si la velocidad es superior se produce el frenado automático de emergencia. Si se rebasa la señal, el sistema produce también el frenado automático de emergencia.

  • Este protocolo de actuación es aproximadamente válido para una reducción de velocidad, sin señales de por medio. Es decir que las balizas previas indican la nueva velocidad de circulación avanzada.

Tanto las indicaciones presentadas por las señales, como las actuaciones del maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tacógrafo del vehículo.

El maquinista dispone de un pulsador de rebase que le permite rebasar una señal prohibitiva cuando por avería o cualquier otra circunstancia, le sea autorizado el rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.

Este sistema básico aquí descrito es válido tanto como para parada como para reducción de velocidad en sucesivas balizas dispuestas en la vía.

Accidente ferroviario en Santiago de Compostela

Lo primero, desde Geotren, queremos dar el más sentido pésame a todos los familiares de las víctimas de este terrible accidente, y sobre todo ofrecer nuestra apoyo que aunque virtual, representa la tristeza por este evento.

Para aclarar algo más sobre este terrible accidente queremos, mostrar la localización exacta del accidente. Este ha ocurrido a la salida de la LAV Ourense – Santiago, entrando en la curva a izquierdas dirección Santiago, denominada «A Grandeira».

Los siguientes diagramas explican la localización de las fotografías publicadas en varios medios:

( celeste: vía convencional )

( negro : LAV en servicio )

Para ver en tamaño mayor pulsar sobre las imágenes

Y al detalle:

 

 

Mostraremos más información del accidente cuando haya más información relevante.