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Eje Atlántico de Alta Velocidad, puesta en servicio de dos tramos.

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El lunes día 10 de Junio se pone en servicio, en doble vía, dos tramos del Eje Atlántico, son los siguientes:

  • Subtramo Arcade-Vilaboa del tramo Soutomaior-Vilaboa, se pone en servicio 1,2 kilómetros de los 2,5 kms que comprende el tramo.
  • Tramo Vilaboa-Pontevedra de 9 kilometros.

Entonces son 10,2 kms en total y permite una continuidad en doble vía desde el Apeadero de Arcade (Soutomaior) y la estación de Pontevedra.

Gráficamente:

Aparte de la apertura de dos tramos, el pasado día 29 de Mayo se ha puesto en servicio nuevas vías y nuevo andén, para poder continuar la segunda -y última- fase de la remodelación del esquema de vías de la Estación de Vilagarcía de Arousa que pasará a tener dos vías pasantes sin anden.

Y en la próxima semana se habilitará el nuevo anden exterior que se ha construido en la estación de Pontevedra, y a continuación, se dará de baja los dos primeros andenes para ejecutar la segunda fase de tres fases de la remodelación de la configuración de andenes y vías, que pasará a tener dos vías pasantes sin andén también.

Las estaciones intermedias de Vigo-Urzáiz y Santiago de Compostela serán las únicas estaciones que no tendrán vías directas pasantes sin andén dentro del Eje Atlántico Frontera Portuguesa-A Coruña.

En este mismo año está prevista la apertura de otros dos tramos más, Pontevedra-Cerponzons y Cerponzons-Faxil, que permitiría una continuidad de plataforma de Alta Velocidad desde Arcade hasta Vilagarcía permitiendo reducir bastante los tiempos por mayores velocidades y la supresión de colchones horarios para las cruces en vía única.

La apertura total de Vigo-Santiago, el tramo actualmente en obras incluyendo la electrificación, para la circulación de trenes AVANT a 200 km/h, está prevista para el verano de 2014.

La instalación de GSM-R y ETCS L2 para que se pueda circular a 250 km/h está prevista -junto con el cambio de ancho al ancho estándar (1435mm)- para la llegada de los servicios AVE a Galicia al final de esta década.

 

Red Europea de Transportes Unificada: Conclusiones sobre el acuerdo reciente

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El día 30 de mayo la UE, llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global dentro de la RTE-T, que recibiría subvenciones hasta el 2030 y 2050. Para entender que es la Red Global de Transportes y cuales son las consecuencias para la propuesta que realizó en el 2012 el gobierno de España, hemos escrito este post.

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada BÁSICA )  de la RTE-T se apoyará en una red GLOBAL ( menos prioritaria desde el punto de vista europeo ) de líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • La financiación asignada a este proyecto servirá efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250.000 millones de €. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el “Proyecto de Cielo Único” o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
La primera propuesta española se realizó en el 2011; propuesta que incluía al Corredor Mediterráneo ferroviario; y se completó con las modificaciones presentadas por la actual administración española en el 2012.
Podéis leer la propuesta española en este documento, con los siguientes puntos:
  • Nodos intermodales : Autovías+ferrocarriles+puerto
  • Puertos
  • Aeropuertos
  • Ferrocarriles ( red de viajeros )
  • Ferrocarriles ( mercancías )
  • Autovías
El resultado que acaba de cerrarse en la UE es este ( Nota: Comprehensive <-> Global  ; Core <-> Básica )
Tras esto, podemos analizar el resultado de las peticiones del gobierno español en 2012, con sus éxitos y fracasos. Lo hemos marcado sobre las transparencias mostradas por el gobierno en el 2012:
PLATAFORMAS MULTIMODALES
( Red global + Red Básica )
En este caso se han rechazado multitud de centros multimodales, la mayoría en Castilla y León.
PUERTOS
La sorpresa ha sido la inclusión del Puerto de Huelva en la red básica de puertos de la RTE-T y varios rechazos concretos.
AEROPUERTOS
FERROCARRIL DE PASAJEROS
AUTOVÍAS
En este caso, no ha habido ninguna inclusión de nueva autovía en la red básica RTE-T, ni en obra ni en servicio, ni en estudio.

LAV Antequera Granada : Accesos a Granada

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La alta velocidad a Granada tiene como uno de sus puntos críticos la llegada a la ciudad andaluza. En el proceso burocrático desde que se plantea la construcción de la LAV  a esta ciudad el primer paso fue la redacción del “Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad entre Bobadilla y Granada”, redactado por la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en octubre de 2001. Este estudio informativo implicaba adaptación de los últimos kilómetros de la línea Bobadilla – Granada con configuración en vía única y tercer carril que permitiese la llegada/salida de trenes en ambos anchos a/desde Granada.

La información pública se anunció en el B.O.E. de fecha 5 de diciembre de 2001, así como en los Boletines Oficiales de las Provincias de Málaga de 19 de diciembre de 2001, y de Granada de 13 de diciembre de 2001.

La Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprobó el expediente de Información Pública y aprobación definitiva del Estudio Informativo del Proyecto «Línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada», fue publicada en el BOE No41 del 17 febrero 2004.

De forma complementaria al Estudio Informativo anterior, la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento redactó en 2005 el “Estudio Informativo de Integración del Ferrocarril en Granada y nuevo acceso de la Línea de Moreda”. Partiendo de esta solución, en Enero de 2006 se realizó una nueva propuesta para la integración y remodelación de la red ferroviaria en la ciudad de Granada, que fue presentada en una comisión técnica constituida por representantes de la Dirección General de Fe- rrocarriles, Ayuntamiento de Granada y Junta de Andalucía. Esta nueva solución mejoraba la integración del pasillo ferroviario de la línea Bobadilla – Granada a su paso por el Barrio de la Chana, conforme a criterios consensuados por los tres Organismos citados. El objetivo de este nuevo estudio es la posibilidad del acceso soterrado de la vía del tren a una nueva estación en Granada, y la redacción de un nuevo Estudio Informativo en paralelo para la construcción de una variante ferroviaria que conectase la línea a Moreda con la línea a Bobadilla evitando la inversión de marcha en Granada.

 

Con fecha 28 de junio de 2010, se publica la Resolución de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, sobre la evaluación de impacto ambiental del proyecto Remodelación de la red ferroviaria de Granada, integración urbana del tramo La Chana-estación de la línea Bobadilla-Granada y nueva estación de Granada. La resolución concluye:”…no se observa que el proyecto vaya a producir impactos adversos significativos, por lo que resuelve no someter el referido proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.” Por tanto, no es necesaria la tramitación del Estudio Evaluación de Impacto Ambiental, para este soterramiento.

Con fecha 16 de Febrero de 2011, la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) anuncia la licitación mediante procedimiento abierto de los servicios de asistencia para la redacción del “Proyecto de Plataforma de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Tramo: Accesos a Granada”. El órgano de contratación de ADIF resolvió con fecha 20 de Junio de 2011 adjudicar el contrato a la UTE formada por las empresas Acciona Ingeniería, S.A. y Estudio Pereda 4, S.L.

Al comienzo de los trabajos, debido a diversos factores derivados de la actual situación económica,  se planteó el desarrollo del Contrato en dos fases diferenciadas:

Por un lado, en una primera fase se debe solucionar la entrada en superficie a la estación de Granada de la línea de alta velocidad, para lo cual se estudiaron una serie de alternativas en el entorno del corredor, concluyendo con la propuesta de entrada por superficie del ferrocarril, como indicaba el Estudio Informativo del 2001, que denominaremos Fase I.

Por otra parte, la Fase II desarrollaba, una vez finalizados los proyectos anteriores, la solución soterrada de las vías hasta la estación de Granada.

Este planteamiento de separar en dos fases, implicaba retrasar a el soterramiento a la actual estación de Granada para una fase posterior, cuando económicamente la situación lo permitiese. En el año 2012, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento acordaron modificar las condiciones de esta Fase II, en nuevo acceso que permitiese la conexión de las líneas de Bobadilla – Granada y Moreda – Granada, mediante la construcción de una nueva variante y de incluso una nueva estación.

Las características de este nuevo planteamiento son las siguiente:

Como se puede ver esta nueva opción no implica de ninguna forma que el paso en superficie sea incompatible con las futuras actuaciones a realizar. Aún así hay que decir que esta nueva configuración no está cubierta por la Fase II del proyecto básico que se licitó, y que sería necesaria la licitación de un nuevo Estudio Informativo para abordar todos los aspectos funcionales, medioambientales y constructivos que el planteamiento original no aborda.

En este post vamos a describir las características de la Fase I del proyecto básico descrito anteriormente que corresponde con la llegada de la alta velocidad en superficie a  la actual estación de Granada, como indica el EI del año 2001, planteamiento que será el usado en los próximos años para la llegada de la alta velocidad a Granada.

Los principales datos técnicos de la infraestructura existente son los siguientes:

Las dos líneas que acceden a la estación de Granada, Bobadilla – Granada y Moreda – Granada, están compuestas por una única vía de ancho Renfe sin electrificar y disponen de un armamento de vía que consiste en carril UIC-54 dispuesto sobre traviesa bibloque tipo RS-90 en una banqueta de balasto de 0,90 m de hombro medio y espesor medio bajo traviesa de 0,24 m, estando equipadas con bloqueo telefónico.

 

La anchura del pasillo ferroviario contemplado en el acuerdo suscrito entre el Ayuntamiento de Granada y el Ministerio de Fomento es variable a lo largo del tramo. Desde el paso bajo la autovía A-44 hasta la pasarela peatonal situada al comienzo de la calle Jesse Owens, que comunica ambos lados de la Barriada de las Torres, que separa el ferrocarril, el ancho del pasillo es de 24,00 m (14 m en el margen de la derecha y 10 m en el margen izquierdo). A partir de este punto, debido a la cercanía de la Calle Jesse Owens el pasillo ferroviario reduce su anchura a 15,5 m, hasta el final de la actuación (Calle Camino de Ronda).

A lo largo del tramo  existen cuatro pasos inferiores que atraviesan la plataforma actual para dar servicio a los viales que discurren transversalmente bajo la misma. Se trata de estructuras de un solo vano, formadas por losas de hormigón armado sobre las que se dispone la vía única de la línea actual. Son los siguientes:

  • Paso Inferior de la C/ Escritor Miguel Gutiérrez.
  • Paso Inferior de la C/ Washington Irving.
  • Paso Inferior de la C/ Gustavo Doré, calzada izquierda.
  • Paso Inferior de la C/ Gustavo Doré, calzada derecha.

Los gálibos libres bajo la vía son bastante reducidos, estando comprendidos entre los 3,5 m en el paso inferior de la C/ Washington Irving y los 4,5 m en el paso inferior de la C/ Gustavo Doré.

Aproximadamente en el p.k. 120/500 de la vía actual la autovía A-44 atraviesa mediante una estructura elevada la plataforma ferroviaria.   El gálibo horizontal es de 11,25 m (distancia entre la pila más próxima al ferrocarril y el estribo), mientras que el gálibo vertical es de aproximadamente 7,0 m.

En el mismo punto de paso de la A-44 con el corredor ferroviario, se encuentra un paso a nivel de la actual vía con la antigua carretera de Málaga. El cruce se produce con un fuerte esviaje respecto a la línea. El paso a nivel deberá suprimirse con la implantación de la vía en Alta Velocidad, debiendo resolverse tanto el paso del tráfico rodado como el peatonal.

La solución planteada desde el punto de vista ferroviario consiste en la implantación en superficie de una vía única apta para circulaciones en ancho internacional y ancho ibérico (vía única a tres hilos). Esta vía se conecta con la vía única del tramo anterior Pinos Puente – Granada, para las circulaciones de Alta Velocidad, a la que se incorporan las de la vía en ancho convencional.  Todas las circulaciones se realizarían por la misma vía.

 

La actuación aprovecha los pasos inferiores existentes, sobre los que se realizarán obras menores de acondicionamiento. Se proyectan nuevos muros para ajustarse a distintos condicionantes urbanísticos de la zona, una pasarela que de servicio a los peatones que en la actualidad atraviesan la vía por el paso a nivel de la antigua carretera de Málaga, y se colocan dos marcos prefabricados bajo la vía para la reposi- ción de acequias.

Todas las operaciones se proyectan de manera que sea posible el mantenimiento del tráfico ferroviario actual durante la ejecución de las obras, con cortes nocturnos o en fin de semana.

El trazado se inicia en el eje de la vía par del tramo Pinos Puente – Granada, sobre el que previamente está previsto el abatimiento de la vía impar, circulando, en el tramo objeto de proyecto, en vía única. Puesto que se deben recoger tanto las circulaciones correspondientes a la variante de ancho ibérico como las futura línea de alta velocidad en ancho internacional, se proyecta un aparato mixto tipo DMRH-D-G-60-1500-0,042-CR-D, apto para circulación por vía directa a 220 km/h y a 100 km/ por vía desviada.

 

Mediante este aparato se canalizan las circulaciones provenientes de la nueva línea de Alta Velocidad, y las correspondientes a la variante de la línea de ancho ibérico, procedente del tramo anterior.

 

En cuanto a los parámetros de diseño empleados, destacar que, con objeto de disminuir el desgaste del hilo bajo debido al exceso de peralte, se ha considerado una velocidad de proyecto de 160 km/h para el cálculo de peraltes en las alineaciones circulares. Dada la proximidad de la estación, y la necesidad de parada de todas las composiciones, no son esperables velocidades mayores. Ya en el tramo de conexión con la estación la velocidad considerada ha sido de 60 km/h.

El montaje se hará mediante el desmontado en grupos de 18 metros del balasto, traviesa  y el montaje del nuevo balasto , traviesas. Una vez colocado sobre la nueva traviesa, en ancho ibérico, se unirá nuevamente a los tramos anterior y posterior mediante embridado de los extremos.

Cuando la plataforma de toda la longitud de proyecto haya sido construida tendremos 2,30 km de vía con su infraestructura totalmente renovada y su superestructura consistente en una pequeña banqueta de nuevo balasto sobre la que apoyará el ar- mamento de vía compuesto por la nueva traviesa mixta y el antiguo carril, embridado en tramos de 18 m.

En ese momento se procederá a montar la vía del tramo completo sustituyendo los dos hilos del carril por un triple carril tipo 60-E1 de 270 m de longitud, aportando el balasto restante, nivelando y estabilizando y ejecutando los remates finales de obra (amolado, puesta de hitos hectométricos y de cambio de rasante, etc.).

Para la ejecución de los trabajos se han considerado los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior, estando comprendido entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.

 El tramo proyectado define los movimientos de tierras necesarios para ejecutar una mejora y renovación de la plataforma y superestructura de vía de la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, en concreto entre sus pp.kk. 119+660 y 121+970.

En la vía actual se procederá a retirar, como mínimo, la capa de balasto (y de sub- balasto en los primeros 500 metros de trazado) existente en la vía actual. Además, se deberá excavar el material de la plataforma actual necesario para poder ejecutar posteriormente las capas de asiento de la nueva plataforma ferroviaria. Dichas capas de asiento a ejecutar son:

  • 35 cm de balasto bajo traviesa.
  • 30 cm de subbalasto.
  • 35 cm de capa de forma.

Se han previsto tres actuaciones menores a lo largo de la línea, motivadas por el cambio en la naturaleza de la misma (al pasar a ser de alta velocidad) o para evitar ocupaciones no compatibles con el planeamiento urbano, que son:

 

 Adaptación de las estructuras existentes a los requisitos de la alta velocidad.

 Proyecto de muros de contención.

Proyecto de una nueva pasarela peatonal.

 

La primera de las actuaciones se basa en disponer sobre las estructuras existentes de los elementos necesarios para dar continuidad a la línea de Alta Velocidad. Consiste en la implantación de impostas, barreras y canaletas de las futuras instalaciones ferroviarias, y la disposición de nuevos elementos de impermeabilización. No están previstas acciones distintas a las que actualmente soportan, por lo que no se contemplan refuerzos sobre las mismas.

El proyecto de los muros responde a la necesidad de no afectar con la nueva ocupación a determinadas instalaciones o dependencias adyacentes a la traza.

La nueva pasarela sirve para dar servicio a los peatones que en la actualidad transitan por la antigua carretera de Málaga, ya que con la implantación de la nueva línea de alta velocidad está prevista la supresión del paso a nivel existente entre ésta y la línea Bobadilla – Granada. Dicho paso a nivel está situado en el p.k.120/500 de vía actual, que se corresponde con el p.k.0+840 de la nueva línea. La pasarela se sitúa más unos metros más adelante en el sentido de la progresiva, aproximadamente en el p.k. 0+970.

Dicha pasarela, formada por elementos metálicos, consta de un vano central de 33,95 m, que se ha resuelto mediante una viga en celosía de 3 m de canto. A la misma se accede mediante dos rampas de acceso simétricas con una pendiente del 10%, que se suplementan con sendas escaleras.

Gráficamente podemos mostrar los detalles de la Fase I :

El proyecto descrito en este post no contempla los detalles de modificación de la playa de vías de la actual estación de Granada.

Al desmantelar el paso a nivel de la Carretera de Málaga-Granada, el nuevo recorrido urbano de ésta cambiaría sustancialmente al siguiente trazado:

Con este planteamiento será posible la puesta en servicio de la llegada/salida a la actual estación de Granada de trenes en ancho UIC e ibérico. En ningún momento se habla de una posible electrificación de este tramo, decisión que deberá ser tomada por el Ministerio de Fomento y que se escapa del ámbito de este post.

 

 

 

 

LAV a Extremadura: Viaducto sobre el río Tajo

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Dentro de las actuaciones correspondientes a la construcción de la plataforma de alta velocidad entre Cáceres y Badajoz, existen dos grandes viaductos sobre el embalse de Alcántara y en particular uno sobre el Río Tajo y otro sobre el Río Almonte. Este tramo que va a suponer una reducción de unos 4,5 kms de recorrido sobre el recorrido actual, con velocidades de circulación máximas de hasta 300 km/h, va a suponer un gran cambio en la explotación de servicios ferroviario desde y hacia Extremadura.

En este video del ADIF, se muestran los detalles constructivos del enorme viaducto sobre el Tajo. Para los que estéis interesados por esta obra os va a interesar.

 

 

 

 

 

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