Propuesta de puesta en servicio de la nueva infraestructura Antequera Marchena Sevilla

Artículo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 años de experiencia en proyectos ferroviarios en España)

INTRODUCCIÓN

Hace unos días se planteó en el marco de una reunión de la presidente de la Junta de Andalucía y el Presidente del Gobierno, la posibilidad de la utilización de la plataforma de alta velocidad ejecutada por la administración autonómica andaluza.  Los graves daños a la infraestructura ferroviaria antigua en la localidad sevillana de Aguadulce han sido la ocasión para reabrir el debate sobre el uso que se pueda dar a los 77 km de plataforma de Alta Velocidad construidos por la Junta de Andalucía y hasta la fecha sin uso.

En este post hemos analizado ciertas características técnicas de esta posible utilización y de sus posibles implicaciones y mejoras. En las siguientes imágenes se puede ver el trazado actual en servicio, en negro la nueva plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana.

Con una vista más general se puede ver como acaba la plataforma en Marchena, siendo necesario entre Sevilla y Marchena el uso de las líneas ferroviarias existentes circulando por Utrera ( sur de Sevilla y línea Cadiz -Sevilla ). Por la derecha se aprecia, siempre en negro, la LAV Córdoba – Málaga:

Antes de entrar en los detalles, detallamos a continuación los siguientes rasgos generales y características funcionales:

ESTACIONES

  • Los proyectos originales de la LAV Sevilla – Antequera contemplaban un trazado alejado de los núcleos urbanos, dejando en algunos casos estaciones poco o nada accesibles.
  • Una estación a varios kilómetros de la ciudad obliga a los ciudadanos a acceder a ella en coche, taxi o autobús (en caso de haberlos), perdiendo parte de su atractivo. El fracaso de este modelo para tráficos de Media Distancia (que es el uso principal previsto para esta línea) ha quedado patente en estaciones como Villena, Requena/Utiel, Guadalajara/Yebes, con un número de viajeros inferior a las expectativas.
  • Por lo tanto, se vuelve a estudiar esta configuración caso por caso para los núcleos interesados por esta infraestructura (Marchena, Osuna y Pedrera), con criterios de movilidad más sostenible, comprobando la factibilidad y conveniencia de poder prestar servicio en las estaciones existentes en función de distintos factores (ubicación, tiempo de recorrido).
  • Es por ello que vamos a plantear para una solución estudiada técnicamente para integrar la actual estación de Osuna en el trazado construido, con la construcción de una nueva plataforma en esta localidad, y que evite que la futura estación esté demasiado alejada de la ciudad.  (ver PROPUESTA OSUNA )
  • Además se plantea que el trazado actualmente construido al norte de Marchena que originalmente se terminó con una orientación hacia el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla se reutilice parcialmente construyendo un nuevo ramal que conecte con la Estación de Marchena, dando continuidad a la plataforma de la Junta hacia la línea Marchena – Utrera y ahí conecte con la línea Cádiz a Sevilla. ( ver PROPUESTA MARCHENA )

ESQUEMA FUNCIONAL

  • Al no estar completada la infraestructura, los trenes deben circular por el tramo Sevilla-Utrera-Marchena, por lo tanto la única solución posible de superestructura a corto plazo es el ancho ibérico con traviesa polivalente, que permite un posterior cambio al ancho internacional. 
  • Se podría realizar a futuro el cambio al ancho internacional UIC, sin necesidad de completar el eje Sevilla – Marchena por el aeropuerto, con una de estas opciones:
    1. Implantando ancho mixto en el tramo Sevilla – Utrera (tramo en común con la línea Sevill – Cadiz, suponiendo que esta quede en ancho ibérico)
    2. Con el cambio de ancho completo de la línea Sevilla – Cadiz.
  • En los tramos de Alta Velocidad es posible el montaje de vía doble. En la línea actual se producen cruces con frecuencia en Marchena y Pedrera, con tiempos de espera añadidos. Será necesario un estudio de capacidad que determinará los tramos en los que sea necesario montar doble vía (la totalidad o parte de los 77km de infraestructura con vía doble)

VELOCIDAD

  • Es muy importante recordar (muchos personajes de la esfera política parecen olvidarlo siempre) que la velocidad máxima alcanzable no depende del ancho de vía. También con el ancho ibérico pueden alcanzarse los 250 km/h previstos para esta línea bajo determinados supuestos.
  • El material móvil actual alcanza los 160 km/h (R598/599). Cualquier mejora de velocidad no podrá ser aprovechada sin la disponibilidad de otro material de mayores prestaciones. 
  • Obviamente, la posibilidad de circular a 160 km/h en lugar de tramos más largos y sinuosos de 75-120 km/h permite ganancias de tiempo de recorrido incluso con el material móvil actual.
  • Para prestar servicios de Media Distancia a más de 160 km/h es necesaria la electrificación de la línea. Si bien es cierto que existen los denominados trenes híbridos (vmax 180 km/h en tracción diesel) y los Talgo remolcados por locomotoras 334 (vmax 200 km/h), este material no es adecuado para un servicio de Media Distancia.
  • Para velocidades superiores a 200 km/h es necesario el sistema ERTMS.

INSTALACIONES Y MATERIAL MÓVIL

  • La línea actual Utrera – Bobadilla  dispone únicamente de bloqueo telefónico. Para la nueva línea es necesaria la instalación como mínimo del sistema ASFA, que permite una velocidad máxima de 200 km/h, con vistas a una posterior puesta en servicio del ERTMS, que permite velocidades superiores. 
  • El material móvil actual es de tracción diésel y velocidad máxima 160 km/h.
  • Debido a las paradas frecuentes en el trayecto, la velocidad punta por encima de los 200 km/h no es un factor determinante. Entre dos unidades eléctricas con velocidad máxima de 200 o 250 km/h habría apenas unos minutos de diferencia en tiempo de recorrido.

NUEVA TRAMIFICACIÓN

  • Se ha realizado una nueva tramificación de los 77 km ya construidos, distinta a la de los proyectos de plataforma, buscando los puntos de conexión entre LAV y línea existente.
  • De esta manera será más sencillo a posteriori realizar los trabajos por fases, poniendo en servicio aquellos tramos de mayor sencillez constructiva o de tramitación (que consisten en casi solo montaje de vía), y dejando para fases posteriores tramos que requieran de obras más complejas. Al final del post describiremos las diferentes opciones propuestas con diferentes opciones de puesta en servicio.
  • Los nuevos tramos se caracterizan por coincidir siempre con la línea actual en sus extremos, siendo posible por tanto una ejecución y puesta en servicio escalonada.
  1. TRAMO 1: Marchena – PK 47,7 (T.m. de Marchena) incluye la estación de Marchena
  2. TRAMO 2: PK 47,7 (T.m. de Marchena) – PK 65,7 (T.m. de Osuna)
  3. TRAMO 3: PK 65,7 (T.m. de Osuna) – PK 80,0 (T.m. de Osuna) incluye la estación de Osuna
  4. TRAMO 4: PK 80,0 (T.m. de Osuna) – PK 91,3 (T.m. de Gilena) incluye el tramo con el puente derribado
  5. TRAMO 5: PK 91,3 (T.m. de Gilena) – PK 98,5 (T.m. de Estepa) incluye la estación de Pedrera
  6. TRAMO 6: PK 98,5 (T.m. de Estepa) – Fuente de Piedra

Gráficamente:

En el anterior diagrama hemos añadido dos propuestas propias:

  • Conexión de la plataforma existente con la línea convencional existente entre Marchena y Utrera que diera continuidad hasta Sevilla.
  • La construcción de una nueva plataforma en la zona de Osuna que permitiese la reutIlización de la Estación actual.

ANÁLISIS POR TRAMOS

TRAMO 1 (PROPUESTA MARCHENA)

Se necesita un tramo de nueva plataforma de longitud aproximada de 1,5 km para conectar la línea existente a la altura de la estación de Marchena con la nueva plataforma de Alta Velocidad. Velocidad del ramal: 160 km/h. Velocidad línea actual: 120-140km/h.

Vista en detalle del ramal de conexión:

Vista general del tramo:

TRAMO 2

Este tramo no presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Se trata de montar vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua.

TRAMO 3 (PROPUESTA OSUNA)

La configuración de Osuna mediante la utilización de la plataforma construída es un tema de crucial importancia para el mantenimiento de un estándar de servicio aceptable para esta población. Los proyectos originales de la Junta de Andalucía preveían la clásica estación “en medio del campo”, a una distancia de casi 4 km del centro de la localidad. Cómo se puede ver el trazado de la nueva plataforma y la estación planteada quedan muy lejos de la localidad.

Está demostrado que la construcción de estaciones lejanas del centro implica servicios ferroviarios no atractivos para servicios de proximidad y de Media Distancia, con un número de viajeros siempre inferior a lo esperado (por ejemplo Guadalajara-Yebes, Requena-Utiel, Villena).

En nuestra propuesta se comprueba la viabilidad de un ramal de conexión para poder ofrecer servicios de calidad a esta localidad sin perjudicar a largo plazo la velocidad y tiempos de recorrido, siendo siempre posible mantener el servicio en todo momento en la estación actual con una primera fase de mínima actuación a corto plazo.

En sintesis, proponemos prescindir de utilizar en la estación prevista de Alta Velocidad, que implicaría un grave perjuicio al viajero y una reducción de demanda con trasvase hacia otro medios, y manteniendo siempre el servicio en la estación actual y descartando invertir más dinero en completar la construcción de una estación lejana y poco funcional.

La construcción de nueva infrastructura implica obviamente un mayor tiempo de ejecución y puesta en servicio, además de coste de inversión. Es por ello que planteamos para este tramo dos fases, siendo la primera de ella compatible con una puesta en servicio muy a corto plazo de los 77 km:

  • Fase 1 (corto plazo): Uso de la infraestructura y estación actual con conexiones a la nueva plataforma de la junta en los extremos del tramo.
  • Fase 2 (medio plazo): Mejora de la conexión con la estación actual con sendos ramales de conexión que evitan los tramos más lentos y sinuosos y mejoran los tiempos de recorrido para las relaciones con parada en Osuna.

Fase 1:

Esta fase permite una puesta en servicio de los 77 km de trazado de Alta Velocidad, sin retrasar el resto de tramos. Se parte de la premisa de la reutilización de la actual estación, descartando terminar la construcción de una estación lejana del centro de la ciudad, y usando la plataforma actual entre dos puntos de conexión con la plataforma construida por la Junta, en la zona este y oeste. En esta fase es posible también el montaje y puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad (sin estación), que pueden ser utilizados para servicios directos sin parada en Osuna.

Gráficamente:

Con esta configuración:

  • Se evita la construcción de una estación lejana al centro de la ciudad y se permite que los servicios ferroviarios a Osuna sigan ofreciéndose desde la estación actual.
  • Existe la posibilidad de explotación de servicios ferroviarios pasantes que no paren en Osuna, conviviendo con los servicios de Media Distancia que sí lo hagan. Esto implica a su vez que los servicios pasantes por la variante aprovechen al máximo la traza pudiéndose obtener mejoras de tiempo sustanciales en servicios como por ejemplo los  Sevilla – Granada – Almería.
  • Es totalmente compatible con una futura modificación de la traza como se indica en la Fase 2 y no retrasa la puesta en servicio del resto de tramos.

Fase 2

El principal problema de la Fase 1 es que el servicio en la estación actual se mantiene a costa de la imposibilidad de aprovechar la nueva plataforma y mejorar tiempos de recorrido, debido a la utilización de la vieja infraestructura (Vmax 75 km/h) en un tramo de aprox. 10 km entre Osuna y Aguadulce.

La Fase 2 pretente solucionar este problema, construyendo unos nuevos ramales de conexión que conecten la nueva plataforma construida por la Junta con la estación en ambos sentidos:

  • Ramal lado Sevilla: rectificación línea actual para velocidades de hasta 200 km/h.
  • Ramal lado Antequera: nueva infraestructura que conecta la estación actual de Osuna directamente con la nueva plataforma a la altura aproximada de la estación originalmente prevista por la Junta (vmax 140 km/h).

La ejecución de estos ramales implicaría el abandono completo del tramo de peores características entre Osuna y Aguadulce, con una ganancia global estimada de hasta 5-6 minutos de tiempo de recorrido respecto a la Fase 1 para trenes tipo 160, y de hasta 8-10 minutos para trenes de mayor velocidad (200-250).

Gráficamente la Fase 2:

Debido a la mayor complejidad técnica de la actuación hemos realizado un estudio más de detalle del trazado, determinándose las siguientes características:

  • Se ha considerado una velocidad mínima de 140 km/h. Al efectuar parada en Osuna, se considera esta velocidad suficiente para no afectar a los tiempos de recorrido (los trenes pues deben circular a menor velocidad al aproximarse a la estación).
  • Si por cualquier circunstancia y análisis más de detalle se considerara esta velocidad insuficiente, es viable también el diseño de ramales de mayor velocidad (160-200 km/h), resultando por ello radios y longitudes mayores, mayor coste de ejecución, menor aprovechamiento de lo ya construido.
  • La obra de mayor complejidad es un viaducto que debe cruzar la A-92 y un arroyo.
  • También es necesaria la ejecución de un nuevo paso (a determinar si superior o inferior) para reponer el paso a nivel existente en las proximidades de la Estación.

En detalle (de oeste hacia el este):

Hoja 1 de 4:

Hoja 2 de 4:

Hoja 3 de 4:

Hoja 4 de 4:

 

TRAMO 4

Este tramo al igual que el 2 tampoco presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Las actuaciones consisten en montaje de vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua. Como particularidad, señalar que este tramo sustituye al tramo con el viaducto que quedó destruido durante las últimas inundaciones en Aguadulce. Por lo tanto, con la realización a corto plazo de este tramo es posible el montaje y puesta en servicio a corto plazo de la línea entre Utrera y Bobadilla.

 

TRAMO 5

Este tramo como particularidad incluye la estación de Pedrera. En nuestro análisis se propone finalmente mantener la planificación originalmente prevista por la Junta, es decir, una nueva estación en la línea (fuera del casco urbano), y desmantelamiento de la línea actual, por las siguientes razones:

  • La nueva estación no queda excesivamente alejada del casco urbano (alrededor de 1 km), siendo posible todavía para parte de la población acceder andando, en bici, etc.
  • La ejecución de ramales de conexión es más complicada que en Osuna, pues la ciudad se ha desarrollado alrededor de la infraestructura ferroviaria con mayor densidad que en Osuna. Conseguir velocidades aceptables como en Osuna, además de una posible duplicación de vía, implicaría obras importantes con afecciones a varios edificios de la ciudad adosados a la vía existente.
  • Existen además 2 pasos a nivel de complicada reposición a cada lado de la estación.
  • La estación de Pedrera en la línea de Alta Velocidad está en la práctica ya completamente ejecutada, existiendo ya un andén, marquesina, aparcamiento. No obstante, se considera imprescindible un acondicionamiento del camino de acceso actual con construcción de aceras, para permitir una mejor accesibilidad peatonal.

Gráficamente:

Recorrido a pie desde la nueva estación a la actual:

 

TRAMO 6

Este último tramo es el de menor relevancia, puesto que la línea actual discurre paralela a la nueva plataforma con velocidad autorizada de 160 km/h. Por lo tanto, la puesta en servicio de la nueva vía trae ventajas en términos de tiempos de recorrido únicamente para trenes con velocidades superiores a 160 km/h. En cualquier caso, el montaje de la vía sobre la nueva plataforma es recomendable por su mejor fiabilidad, desde el punto de vista geotécnico y de drenaje, y por el hecho de estar vallada y ser compatible con incrementos de velocidad posteriores.

NUEVA PROPUESTA DE PUESTA EN SERVICIO

De acuerdo al análisis realizado en este post, deriva la siguiente propuesta de puesta en servicio por fases, que parece la más lógica considerando todos los condicionantes y las necesidades de poner en valor a corto plazo esta infraestructura. Debido a la mayor facilidad de ejecución del tramo de Osuna lado Sevilla, se propone dividir en dos subfases la puesta en servicio de estos ramales (primero lado Sevilla, después lado Antequera)

  1. HORIZONTE 2019-20:
    1. Montaje de vía en la totalidad de los 77km (por economía de escala y rapidez constructiva es conveniente realizar el montaje de vía con tren carrillero en una única obra, desde Bobadilla hasta Marchena).
    2. Puesta en servicio de los tramos 2, 4 y 5.
    3. Tramo 1 sin servicio, tramo 3 en servicio en Fase 1 (Uso de línea actual en Osuna)
    4. Tramitación de los proyectos para los tramos 1 y 3 (incluyendo probablemente una tramitación ambiental simplificada de acuerdo a la ley actual)
    5. Tramitación de los proyectos de electrificación y ERTMS
  2. HORIZONTE 2023:
    1. Puesta en servicio del tramo 1 (Conexión Marchena).
    2. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Sevilla (Conexión Sevilla – Osuna, ver hojas 1-2-3)
  3. HORIZONTE 2024-25:
    1. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Antequera (Conexión Osuna – Antequera, ver hojas 3-4)
  4. HORIZONTE ?? (por determinar)
    1. Puesta en servicio de electrificación, ERTMS
    2. Cambio de ancho

VALORACIÓN ECONÓMICA

Al tratarse de un estudio a nivel preliminar / de viabilidad, es muy difícil realizar una estimación del coste total de la actuación. A continuación dejamos unas reflexiones al respecto para dar una idea del orden de magnitud. Los precios siempre son P.B.L. (Presupuesto base de licitación). El coste a corto plazo, sin considerar electrificación ni el sistema ERTMS, puede estar en la horquilla entre 90 y 120 M€:

  • El coste del montaje de vía “puro y duro” (la parte de obras que se realizaría sobre la plataforma de Alta Velocidad ya ejecutada), está en el orden de los 600 € por metro de vía, más otros costes fijos para la base de montaje y el transporte. Es decir, en caso de optar por montar completamente vía doble de 77km el coste sería de 92 M€. Montando la mitad en vía doble y la mitad en vía única, costaría 70 M€.
  • Como base de montaje podría reutilizarse parte de la superficie de la antigua base de montaje en Bobadilla, evitando el coste de una nueva.
  • Los tramos de nueva plataforma (Marchena y Osuna) pueden valorarse sólo una vez se estudien los trazados con más detalle, pues pueden ser necesarias nuevas reposiciones, caminos, estructuras y viaductos que no fueron detectados y valorados. Asimismo el coste depende de la decisión de si estos tramos se realizarían en vía única o vía doble (el coste de la plataforma de vía única es un 60-70% más barato que para vía doble). Puede estimarse una horquilla de 1 a 3 M€ por km de nueva plataforma en función de la complejidad.
  • A lo anterior, hay que sumar los costes para la electrificación de la línea y el sistema de seguridad ERTMS.

LAV a Granada: Configuración de vías de la Estación de Granada

 

Recientemente se autorizado en el Consejo de Ministros las licitación de las obras de adecuación de la estación actual de Granada, a la llegada de los trenes de alta velocidad en ancho internacional.

En el siguiente diagrama podemos ver la configuración final de vías correspondiente a esta actuación:

 

a) En celeste: Vía en ancho ibérico sin electrificar

b) En verde: Vía electrificada a 25 KV AC con tercer carril ( ancho UIC + ibérico )

c) En azul: Vía electrificada a 25 KV AC con ancho UIC.

 

A parte de esto es posible ver el trazado del metro ligero de Granada en amarillo grueso, y las nuevas construcciones anexas a la estación, junto con la nueva zona de aparcamientos ( rectángulo rojo a la izquierda de la estación actual ). Como detalles interesantes:

 

  • No se plantea la construcción de un cambiador de ancho para la línea Granada – Moreda – Almería
  • Los nuevos andenes permitirán la llegada de trenes de alta velocidad en doble composición.
  • Se libera gran espacio actual para la reorganización de las zonas anexas.
  • Se reserva espacio para la construcción de una estación para el metro ligero.

 

Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Configuración de vías definitiva de la LAV Antequera – Granada

En los últimos días se ha confirmado por parte de ADIF la configuración final de vías de la futura LAV Antequera – Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo.

Para entender la configuración final de la línea de alta velocidad a esta capital andaluza, hay que entender que desde la LAV Córdoba – Málaga hasta Granada ha habidos dos subtramos que no se han llegado a construir con los parámetros de las LAV’s que se han puesto en servicio en los últimos años. En particular hablamos de:

  • El acceso a la capital granadina, que simplemente queda igual, con una configuración con vía con tercer carril con ciertas mejoras urbanas específicas ( anulación de pasos a nivel )  pero que no mejoran la capacidad ni reestructuración de la forma de acceso en superficie.
  • La variante de Loja. Esta actuación que implicaba la construcción de una nueva infraestructura por el sur de la localidad evitando el uso de la actual vía convencional.

A parte de esto se ha decidido por parte del Ministerio de Fomento del problema del ancho y de la convivencia de los servicios ferroviarios con diferentes anchos. La opción elegida conlleva las siguientes características:

  1. Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC, usando la nueva plataforma construida desde la LAV Córdoba Málaga  hasta un punto previo al del túnel de Quejigares; infraestructura construida en la nueva LAV. El punto donde acabaría la doble vía posiblemente fuese el PAET de Archidona, aunque falta la confirmación definitiva de esto. Desde este punto hasta pasado el túnel, se plantea la vía única, en ancho UIC. Se mantiene la vía única convencional entre Bobadilla y el punto de unión con la LAV pasado el túnel de Quejigares dónde se unirían ambas circulaciones, cerca de Venta del Rayo. Es decir existiría una infraestructura independiente para ALTA VELOCIDAD y la existente convencional otra para servicios de media distancia actuales y mercancias.
  2. El uso de la línea convencional desde la boca este del túnel de Quejigares hasta la conexión con la nueva plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón, incluida esta misma, en una configuración en vía única con tercer carril. En esta actuación se asumen las actuaciones de adaptación y mejora de la línea convencional a su paso por Loja, descrita en este post. Es decir en este tramo se plantea una vía única electrificada a 25 KV con tercer carril, por el que circularán los trenes de alta velocidad, mercantes y trenes convencionales de media distancia ( Almería-Sevilla , y Granada – Algeciras ) .
  3. Desde Tocón  hasta el inicio urbano del acceso a Granada, se plantea que la plataforma para vía doble se explote en vía única en UIC electrificada a 25 KV, con el diseño de varios “semiPAETS” que garanticen la malla planificada de servicios ferroviarios de alta velocidad. Para los servicios convencionales se plantea el uso de la línea convencional actual en ibérico en vía única sin electrificar, cuyo trazado es otro al de la plataforma de la alta velocidad.
  4. LLegando al punto del acceso urbano a Granada, se unifican las dos vías ( UIC e ibérico ), en una única vía en configuración con tercer carril electrificada a 25 KV hasta Granada, uniéndose  a esta vía a la vía Granada Moreda  hasta la estación actual de Granada con la misma configuración.

Esta configuración se certifica con la siguiente imagen de una presentación de ADIF sobre el tema de Loja, que aclara y confirma todo lo dicho.

 

 

Gráficamente:

( Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

 

 

En resumen:

La LAV Antequera – Granada se configurará de la siguiente manera:

 

a) Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC entre Antequera Santa Ana – y un punto al oeste del Túnel de Quejigares y vía única electrificada a 25 KV AC entre este punto el la zona este del Túnel de Quejigares ( Cerca de Venta del Rayo ) y Tocón – Accesos a Granada, para SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD.

b) Vía con tercer carril ( UIC + Ibérico ) electrificada a 25 KV AC entre Túnel de Quejigares – Tocón y accesos a Granada ( estos incluídos )  para todos los servicios tanto de ALTA VELOCIDAD, MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

c) Vía única en ancho ibérico usando la plataforma actual convencional sin electrificar entre Bobadilla y  la zona este del Túnel de Quejigares ( Venta del Rayo ) , y vía única en ancho ibérico sin electrificar usando el trazado actual entre Tocón y Accesos a Granada, para SERVICIOS MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.