Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Configuración de vías definitiva de la LAV Antequera – Granada

En los últimos días se ha confirmado por parte de ADIF la configuración final de vías de la futura LAV Antequera – Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo.

Para entender la configuración final de la línea de alta velocidad a esta capital andaluza, hay que entender que desde la LAV Córdoba – Málaga hasta Granada ha habidos dos subtramos que no se han llegado a construir con los parámetros de las LAV’s que se han puesto en servicio en los últimos años. En particular hablamos de:

  • El acceso a la capital granadina, que simplemente queda igual, con una configuración con vía con tercer carril con ciertas mejoras urbanas específicas ( anulación de pasos a nivel )  pero que no mejoran la capacidad ni reestructuración de la forma de acceso en superficie.
  • La variante de Loja. Esta actuación que implicaba la construcción de una nueva infraestructura por el sur de la localidad evitando el uso de la actual vía convencional.

A parte de esto se ha decidido por parte del Ministerio de Fomento del problema del ancho y de la convivencia de los servicios ferroviarios con diferentes anchos. La opción elegida conlleva las siguientes características:

  1. Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC, usando la nueva plataforma construida desde la LAV Córdoba Málaga  hasta un punto previo al del túnel de Quejigares; infraestructura construida en la nueva LAV. El punto donde acabaría la doble vía posiblemente fuese el PAET de Archidona, aunque falta la confirmación definitiva de esto. Desde este punto hasta pasado el túnel, se plantea la vía única, en ancho UIC. Se mantiene la vía única convencional entre Bobadilla y el punto de unión con la LAV pasado el túnel de Quejigares dónde se unirían ambas circulaciones, cerca de Venta del Rayo. Es decir existiría una infraestructura independiente para ALTA VELOCIDAD y la existente convencional otra para servicios de media distancia actuales y mercancias.
  2. El uso de la línea convencional desde la boca este del túnel de Quejigares hasta la conexión con la nueva plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón, incluida esta misma, en una configuración en vía única con tercer carril. En esta actuación se asumen las actuaciones de adaptación y mejora de la línea convencional a su paso por Loja, descrita en este post. Es decir en este tramo se plantea una vía única electrificada a 25 KV con tercer carril, por el que circularán los trenes de alta velocidad, mercantes y trenes convencionales de media distancia ( Almería-Sevilla , y Granada – Algeciras ) .
  3. Desde Tocón  hasta el inicio urbano del acceso a Granada, se plantea que la plataforma para vía doble se explote en vía única en UIC electrificada a 25 KV, con el diseño de varios “semiPAETS” que garanticen la malla planificada de servicios ferroviarios de alta velocidad. Para los servicios convencionales se plantea el uso de la línea convencional actual en ibérico en vía única sin electrificar, cuyo trazado es otro al de la plataforma de la alta velocidad.
  4. LLegando al punto del acceso urbano a Granada, se unifican las dos vías ( UIC e ibérico ), en una única vía en configuración con tercer carril electrificada a 25 KV hasta Granada, uniéndose  a esta vía a la vía Granada Moreda  hasta la estación actual de Granada con la misma configuración.

Esta configuración se certifica con la siguiente imagen de una presentación de ADIF sobre el tema de Loja, que aclara y confirma todo lo dicho.

 

 

Gráficamente:

( Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

 

 

En resumen:

La LAV Antequera – Granada se configurará de la siguiente manera:

 

a) Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC entre Antequera Santa Ana – y un punto al oeste del Túnel de Quejigares y vía única electrificada a 25 KV AC entre este punto el la zona este del Túnel de Quejigares ( Cerca de Venta del Rayo ) y Tocón – Accesos a Granada, para SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD.

b) Vía con tercer carril ( UIC + Ibérico ) electrificada a 25 KV AC entre Túnel de Quejigares – Tocón y accesos a Granada ( estos incluídos )  para todos los servicios tanto de ALTA VELOCIDAD, MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

c) Vía única en ancho ibérico usando la plataforma actual convencional sin electrificar entre Bobadilla y  la zona este del Túnel de Quejigares ( Venta del Rayo ) , y vía única en ancho ibérico sin electrificar usando el trazado actual entre Tocón y Accesos a Granada, para SERVICIOS MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

Alta Velocidad a Granada: Paso por Loja

La llegada de la alta velocidad a Granada tiene como punto crítico el paso por Loja. El planteamiento a realizar por el anterior gobierno implicaba la construcción de la denominada “Variante de Loja”, que evitaba el paso de las circulaciones de alta velocidad desde Antequera a Grana por la citada localidad. En los últimos meses se decidió definitivamente desechar esta variante y hacer pasar los trenes de alta velocidad por la línea convencional que actualmente pasa por esta villa.

En el siguiente post ya se habló de la complejidad técnica del paso por Loja en el caso de no construir la variante.

La solución definitiva que se va a ejecutar, implica fundamentalmente los siguientes hitos:

a) Conexión con los tramos de de Alta velocidad construidos antes y después del paso por Loja

b) Eliminación de diversos pasos a nivel en todo el trazado y la construcción de las correspondientes alternativas viarias.

c) Adaptación de los túneles al gálibo requerido para el paso de los trenes de alta velocidad

d) Electrificación de la línea a 25 KV AC

En el siguiente diagrama se pueden ver las principales características de esta actuación:

a) En Negro grueso el trazado de ata velocidad “Túnel de Quejigares-Venta del Rayo”

b) En tramo verde, el ramal de conexión de la plataforma de la LAV con la línea convencional a usar.

c) En celeste el trazado actual de la línea convencional a usar

d) En negro fino, viales alternativos para el desmontaje de los pasos a nivel

e) En rojo paso inferior a construir y en azul paso superior a construir

f) En amarillo, los túneles a adecuar.

g) En naranja, la mejora de taludes y estabilización del terreno

Hay que indicar que se marcar los  pasos a nivel actuales que se desmantelan.

En el siguiente mapa incrustado se pueden ver estas actuaciones usando el zoom y el modo de desplazamiento de los mapas de google.