Presupuestos Generales del Estado de España para 2016 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

 

Hace unas semanas se presentaron  los Presupuestos Generales del Estado para 2016.  Como ya hicimos para las cuentas del 2015, 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, ITF: Infraestructura del Transporte Ferroviario ( la extinta DGF ) la SEITTSA.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

 

 

 

Como novedades hay que remarcar:

 

  • Aumento de inversiones en la Y vasca
  • Aumento de las inversiones en la LAV Sevilla – Huelva ,y la línea a Jaén y ligeramente en la de Algeciras.
  • Desbloqueo de la construcción de la Variante de camarillas en Murcia.
  • Continuidad en las inversiones de los principales corredores ( Norte-Noroeste, Corredor Mediterráneo, Extremadura )  con ligeras disminuciones y ligero aumento en la LAV a Galicia, con respecto al 2015.

Las cifras globales de los principales corredores son:

 

 

 

 

Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos “minisoterramientos” en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

Puerta de Atocha y los servicios pasantes de Alta Velocidad

Tras la puesta en servicio de la LAV a Alicante y la futura licitación de la superestructura de la duplicación de la LAV de Sevilla ( LAV de Levante ) y del túnel UIC entre Atocha y Chamartín, hay que recordar la futura configuración de la red en ancho UIC entre Atocha y Chamartín:

A corto plazo, los servicios de levante van a poder ofrecerse partiendo de Chamartín sin parar eso sí en Atocha, ya que no está construida la Estación pasante, y el túnel provisional que pasa bajo atocha para unir el túnel UIC con la LAV de Levante no va a ofrecer paradas comerciales. Además los servicios que usando la LAV de Valladolid vayan hacia la LAV de Sevilla o Levante tampoco van a tener parada en Atocha, y solo y en exclusividad en Chamartín. A largo plazo si será posible mediante la nueva estación pasante de Atocha.

Muchos nos hemos preguntado si mientras se construye o no la estación pasante de Atocha, que efectivamente permitirá la parada de servicios pasantes de alta velocidad en Atocha ( solo los LAV Valladolid <-> LAV Sevilla o LAV Levante ). La respuesta la queremos dar mostrando la configuración de vías desde la salida del túnel provisional en vía única y su conexión con la plataforma de la LAV de Levante hasta pasado Perales del Río.

En la zona de Atocha, podemos ver que la LAV de Levante , va a usar la plataforma usada por la línea de cercanías C-3 y C-4 que ha sido desmantelada para la instalación de la doble vía en UIC de la LAV de Levante. Como se puede ver en esta imagen, la LAV de Levante va a tener en este recorrido una doble vía en ancho ibérico y electrificación 3 KV DC entre ésta y la de Sevilla ,lo que dificulta enormemente la posible conexión para que un tren que usando el túnel UIC más el túnel provisional, pudiera realizar una inversión de marcha para dirigirse a la Estación Puerta de Atocha actual, permitiendo la parada citada.

Esta configuración de LAV de Levante + 2 vías en ibérico + LAV de Sevilla + LAV de Barcelona, se mantiene a su paso por la zona de Abroñigal. En a zona entre la M-30 y la M-40, ocurre lo mismo, y de hecho en la zona de Santa Catalina, la línea de Levante se levanta en un enorme viaducto sobre la M-40 que tiene a la línea de contorno en ancho ibérico entre ésta y la LAV de Sevilla, lo que impide completamente la posible conexión de ambas.

 

 

En la zona de Mercamadrid y Villaverde podría existir la posibilidad de conectar ambas líneas, pero no hay que olvidar la presencia de la subestación eléctrica de Villaverde. Esto implicaría la reconstrucción de ésta en una zona de compleja limitación por las diferentes DIA’s formuladas en la zona para las LAV de Levante, Sevilla y Barcelona. A parte de esto, en el caso de que en esta zona se construyese un ramal de conexión entre la LAV de Levante y la de Sevilla, para esta posible conexión de inversión de marcha, esto implicaría una adaptación de la malla de tráfico de entrada a Puerta de Atocha ya de por si bastante saturada. Esta sería la única zona ( bajo la M-45 ) en la que esta posible conexión podría ser posible, pero las limitaciones de la malla actual de la LAV de Sevilla y de la entrada a la estación de Atocha, no recomiendan la instalación en este punto de esta conexión. Además es en este punto es donde se reserva el espacio para la construcción del futuro ramal de conexión de la LAV de Barcelona con la LAV de Levante, actualmente en redacción de proyecto.

 

 

 

Pasada esta zona, la complejidad está en el cruce sobre el río Manzanares y en la zona de la M-301, la existencia de los ramales de conexión de la LAV de Sevilla con la de Barcelona, lo que impide la conexión de esta conexión.

A partir de este punto el plantear una conexión no implica una mejora sustancial planteando una inversión de marcha para poder parar en la estación de Puerta de Atocha, usando el túnel UIC, en cuenta a tiempos de servicio, que no se puedan solventar con la propia conexión de transportes urbana de Madrid entre Atocha y Chamartín.

Ambas LAV’s discurren en paralelo hasta Torrejón de Velasco, pero es precisamente la gran velocidad que los trenes tienen en este tramo lo que dificultaría la posible conexión a parte de lo ya dicho. Es precisamente en este punto de Torrejón de Velasco donde la LAV de Sevilla y la de Levante se interconectarán pero siempre para balancear tráfico entre ambas LAV’s no para realizar inversiones de marcha comerciales.

 

En resumen, las principales razones de la no conexión temporal de la LAV de Levante y de la salida del túnel UIC con la LAV de Sevilla o Barcelona, con la configuración de vías actual son:

a) Limitaciones medioambientales de la DIA de la LAV de Levante

b) Limitación técnica por el uso de diferente ancho en la red convencional.

c) Limitaciones en la malla de servicio de la Estación actual de Puerta de Atocha.

d) Planificación a largo plazo de la estación pasante de Atocha, y del ramal de conexión LAV de Barcelona – LAV de Levante

Por lo que la única solución para que Atocha fuese estación de parada en servicios pasantes de alta velocidad es la construcción de la Estación pasante de Atocha, ya que con la configuración actual esto es imposible. 

Hemos escrito en este blog multitud de informaciones sobre este tema, y os invitamos a poder acceder a esta información e incluso a información de ADIF sobre el tema en este post.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Futura configuración de alta Velocidad ferroviaria en el entorno de Madrid

Desde que empezamos a escribir posts en este blog, hemos dado una gran importancia a las obras de construcción de la LAV de Levante , y a la configuración final de la red ferroviaria de alta velocidad en en la zona de Madrid. Un ejemplo son los numerosos posts hablando de ello, desde el inicio del blog:

http://www.geotren.es/blog/lav-levante-duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-zona-de-cruce-bajo-la-m-50-y-la-m-506-en-madrid/
http://www.geotren.es/blog/lav-de-levante-subtramo-m-40-a-m-50/
http://www.geotren.es/blog/conexion-de-la-lav-de-levante-con-el-tunel-uic-en-madrid-tunel-provisional/

http://www.geotren.es/blog/duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-obras-entre-la-a-4-y-la-variante-de-perales/

http://www.geotren.es/blog/duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-obras-entre-la-m-50-y-la-a-4/

http://www.geotren.es/blog/duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-obras-entre-r-4-y-la-m-50-01092011/
http://www.geotren.es/blog/red-de-av-en-el-entorno-de-madrid-baipas-de-yeles-26052011/

http://www.geotren.es/blog/lav-a-levante-duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-obras-ii-tramo-abronigal-autovia-m-40/
http://www.geotren.es/blog/la-estacion-pasante-de-atocha-y-la-duplicacion-de-la-lav-de-sevilla/

http://www.geotren.es/blog/lav-a-levante-duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-obras-i/
http://www.geotren.es/blog/obras-de-la-duplicacion-de-la-lav-de-sevilla-en-madrid-i/

http://www.geotren.es/blog/conexion-de-la-lav-de-bcn-y-la-lav-hacia-el-norte-en-madrid/
http://www.geotren.es/blog/tunel-uic-en-madrid-configuracion-de-vias-de-chamartin/

 

 

Vamos a mostrar en este post una presentación del ADIF, explicando los detalles de toda la obra arriba descrita en fotografías y diagramas. Simplemente de recomendada lectura para entender la configuración final de la red ferroviaria de alta velocidad:

 

 

 

 

 

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