Análisis de tiempo y costes multimodal para el Madrid – Barcelona

Hace ya unos años, realizamos un análisis de tiempos y costes de lo que costaría en tiempo y en dinero ir desde Madrid a varias ciudades de España, analizando no sólo el tiempo de viaje, sino el coste en sí y el tiempo libre obtenido en el destino, bajo varias premisas:

  • Se plantea el viaje como un fin de semana de viernes a domingo de Madrid a Barcelona en diferentes modos de transporte.
  • Salir de Madrid lo más temprano posible a partir de las 3 de la tarde.
  • Volver a Madrid lo más tarde posible del domingo sin ser madrugada ( < 2 am )
  • En la búsqueda de opciones de ida y vuelta siempre se buscará maximizar el tiempo en destino al menor coste en el transporte.

Además realizamos una serie de estimaciones de cálculo:

Los parámetros a obtener son:

  • T0 = Tiempo ocioso total en la ciudad de destino para cada modo, es decir el tiempo desde que se llega por ejemplo al hotel o a la casa en destino, hasta que se sale destino de vuelta.
  • Tdi = Tiempo de desplazamiento urbano para iniciar o acabar el viaje en si mismo. Este tiempo sería el transporte en metro, autobús, taxi, a pié , etc que hay que usar para llegar al medio de salida. Por ejemplo, el recorrido en metro y a pie para llegar a la Estación de Atocha, o el metro, o cercanías para llegar a la T4 de Barajas. Como estimación he supuesto un valor aproximado de Tdi= 45 minutos para ferrocarril, y autobús, y Tdi= 0 para Automóvil privado; ya que el tiempo medio estimado ; mediante www.viamichelin.es; incluye el tiempo medio para que un automóvil desde el centro de la ciudad llegue al otro centro de la ciudad de destino, desde que el coche se pone en marcha. Suponemos como hipótesis de trabajo que la salida se hace desde el centro de la ciudad en el caso del automóvil. En el caso del avión,  Tdi = 90 minutos, que equivale más o menos a la suma del transporte para llegar a un aaeropuerto más el tiempo añadido para la facturación o llegada previa. Todas estas estimaciones son discutibles y realmente no afectan mucho a los resultados finales.
  • No se describen los medios concretos y horarios usados pero se ha intentado minimizar el coste y maximizar la estancia en la ciudad de destino. Todo este planteamiento es para el servicio óptimo que cubre para la fecha de hoy esta condición previa, y no es una media de todos los servicios.
  • A parte de esto al viaje en coche; se asume que todos los viajes son de una persona; hay que añadirle un “tiempo de recuperación” que se resta al tiempo de ocio en destino. He propuesto una hora de tiempo de descanso por cada dos horas de conducción. Esta misma estimación ha sido usada en el caso del autobús. En el caso del ferrocarril o del avión solo se ha estimado en el caso de viajes superiores a 3 horas continuas ( una hora menos de “ocio” por cada 3 horas de trayecto para llegar a destino. Esto sólo se plantea en el caso de la llegada al destino y no a la vuelta a Madrid.
  • P0= Es el porcentaje con respecto al total de tiempo que usado en el fin de semana, no usado para el transporte, es decir usado solo para el “ocio”.
  • Cvi = Coste monetario de cada viaje de ida y vuelta y Ct la suma de los dos
  • R = Es el parámetro más abstracto, que intentaría reflejar el coste económico de cada hora ociosa, es decir el ratio entre T0 y Ct. Es una forma de equilibrar ambos parámetros y se mediría en €/Hora ociosa.

Los resultados de este análisis en el post anterior para un Madrid – Barcelona en noviembre de 2011 planificando el viaje el 20/10/2011 fueron los siguientes:

Pasados ya dos años y en un escenario similar hemos intentado realizar la misma simulación, es decir el día 23/10/2013 hemos intentado realizar el cálculo de tiempo y costes para un fin de semana del 15 al 17 de noviembre de 2013. Los resultados son los siguientes:

Las conclusiones principales que se obtienen son:

  • El Avión y la alta velocidad siguen siendo los verdaderos dueños de este corredor. Estando actualmente más empatados en tiempo ocioso y coste que en el 2011. Con el nuevo sistema de precios de Renfe se está haciendo un buen trabajo en cuanto a conseguir que el corredor Madrid Barcelona tenga como la alta velocidad al sistema preferido por los pasajeros.
  • La alta velocidad ferroviaria, mejora con respecto al coste de desplazamiento y a coste por hora ociosa con respecto a la anterior medida, debido fundamentalmente a la reducción de los billetes introducida estos meses.
  • El autobús mejora ligeramente su estatus en este análisis, debido fundamentalmente al aumento de frecuencias, que permiten llegar a la 1 de la mañana a Madrid por un precio reducido, lo que hace mejorar su tiempo ocioso y superar al del coche.
  • El gran perdedor es el coche, que es la peor opción para una persona, aunque en el caso de dos viajeros o más el resultado mejora sustancialmente. Es por ello que opciones de viaje coordinado, como pueden ser Bla Bla Car, han ido apareciendo en el mercado para incluso mejorar las cifras de coste de la alta velocidad y del avión con las mismas horas ociosas del autobús.

 

Análisis de tiempos en diferentes medios de transporte en España

Hace tiempo que quería realizar un análisis de precios y tiempos sobre los diferentes medios de transportes desde Madrid a varias capitales en España. Un estudio desde el punto de vista del cliente, ( y no desde el de la operadora )  que usa estos medios para transportarse habitualmente. Yo vivo en Madrid y creo que es una buena radiografía de lo que suece y puede suceder en el resto del país un análisis desde el centro de una red radial  de transportes como es la española. Para ello he realizado una búsqueda de posibilidades de comunicación entre Madrid y las ciudades de Valencia, Sevilla, Barcelona y Vigo. Los medios analizados han sido :

  • El ferrocarril
  • El automóvil privado
  • El autobus
  • El avión
Los precios y los tiempos de salida de estos servicios son muy variables; sobre todo en los servicios por avión; es por ello que he querido sacar una «fotografía» de como de caro y de rentable es a nivel de tiempos usados por los usuarios de estos servicios cada uno de los modos.
Las condiciones del estudio son las siguientes:
  • Analizar el tiempo usado en el transporte a una de estas 4 ciudades, intentado simular una visita de fin de semana, partiendo a partir de las 3 de la tarde del viernes para volver a Madrid lo más tarde posible del domingo,  que cada modo nos permita.
  • Para poder realizar la comparativa siempre se han buscado los precios más competitivos en cada uno de los modos, con el margen de tiempo de salida el viernes por la tarde y vuelta el domingo por la noche.
  • No sólo se platea el cálculo de costes de cada modo, sino el tiempo realmente obtenido en la ciudad visitada, a parte del usado para llegar a ella.
  • Se elige una fecha cercana pero no mucho, como puede ser el fin de semana del 11 12 13 de noviembre del actual año.
Gráficamente se puede ver así:
Los parámetros a obtener son:
  • T0 = Tiempo ocioso total en la ciudad de destino para cada modo, es decir el tiempo desde que se llega por ejemplo al hotel o a la casa en destino, hasta que se sale destino de vuelta.
  • Tdi = Tiempo de desplazamiento urbano para iniciar o acabar el viaje en si mismo. Este tiempo sería el transporte en metro, autobús, taxi, a pié , etc que hay que usar para llegar al medio de salida. Por ejemplo, el recorrido en metro y a pie para llegar a la Estación de Atocha, o el metro, o cercanías para llegar a la T4 de Barajas. Como estimación he supuesto un valor aproximado de Tdi= 45 minutos para ferrocarril, y autobús, y Tdi= 0 para Automóvil privado; ya que el tiempo medio estimado ; mediante www.viamichelin.es; incluye el tiempo medio para que un automóvil desde el centro de la ciudad llegue al otro centro de la ciudad de destino, desde que el coche se pone en marcha. Suponemos como hipótesis de trabajo que la salida se hace desde el centro de la ciudad en el caso del automóvil. En el caso del avión,  Tdi = 90 minutos, que equivale más o menos a la suma del transporte para llegar a un aaeropuerto más el tiempo añadido para la facturación o llegada previa. Todas estas estimaciones son discutibles y realmente no afectan mucho a los resultados finales.
  • No se describen los medios concretos y horarios usados pero se ha intentado minimizar el coste y maximizar la estancia en la ciudad de destino. Todo este planteamiento es para el servicio óptimo que cubre para la fecha de hoy esta condición previa, y no es una media de todos los servicios.
  • A parte de esto al viaje en coche; se asume que todos los viajes son de una persona; hay que añadirle un «tiempo de recuperación» que se resta al tiempo de ocio en destino. He propuesto una hora de tiempo de descanso por cada dos horas de conducción. Esta misma estimación ha sido usada en el caso del autobús. En el caso del ferrocarril o del avión solo se ha estimado en el caso de viajes superiores a 3 horas continuas ( una hora menos de «ocio» por cada 3 horas de trayecto para llegar a destino. Esto sólo se plantea en el caso de la llegada al destino y no a la vuelta a Madrid.
  • P0= Es el porcentaje con respecto al total de tiempo que usado en el fin de semana, no usado para el transporte, es decir usado solo para el «ocio».
  • Cvi = Coste monetario de cada viaje de ida y vuelta y Ct la suma de los dos
  • R = Es el parámetro más abstracto, que intentaría reflejar el coste económico de cada hora ociosa, es decir el ratio entre T0 y Ct. Es una forma de equilibrar ambos parámetros y se mediría en €/Hora ociosa.
Gráficamente:
Los resultados son los siguientes:
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VALENCIA ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
Como se puede ver en este caso el avión es el menos competitivo tanto en tiempo ocioso , como en coste, ya sea absoluto o relativo.  El tren en este caso; servicios de alta velocidad AVE de Renfe ;es el más competitivo en tiempo y el tercer medio en coste por encima en coste del coche. Y en coste absoluto es el más rentable el autobús, en todos los casos va a ocurrir así, y en el caso del relativo también, cosa que no sucederá en otros destinos.
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BARCELONA ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
En este caso, hay que remarcar los valores del ferrocarril, como el más rentable en tiempo, y el peor en coste. En este caso se puede ver que el avión le sigue ganando la partida con un muy buen comportamiento global en tiempos y costes, mientras que el ferrocarril en este corredor; en particular los servicios de alta velocidad; son realmente poco competitivos, por detrás del resto de medios. Este es un ejemplo muy claro de que la explotación de los servicios de Alta Velocidad en España, y en particular en el corredor Madrid Barcelona requieren de una renovación inmediata, principalmente bajando los precios y haciendo estos lo más flexibles a la demanda posibles.
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VIGO ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
He elegido esta ciudad también periférica, precisamente como ejemplo de un destino en el que el avión sin lugar a dudas el servicio más competitivo. Y en el que el ferrocarril tiene poco o muy poco que decir.
En este caso, hay una guerra abierta entre autobús y ferrocarril pero a distancia del verdadero dueño de este corredor que el avión, que con precios competitivos; se han incluido por supuesto las líneas de bajo coste en este estudio; dejan muy atrás al resto de medios, en este caso en cuanto al tiempo ocioso, a más de veinte puntos de diferencia del ferrocarril. Hay que decir que en la actualidad está en construcción una LAV ferroviaria desde Galicia a Madrid que revolucionará estos tiempos y estos costes actuales, pero es muy interesante ver como es la radiografía de tiempos-coste de una ciudad no-AVE en la actualidad.
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SEVILLA  ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
En este caso, el avión tiene poco o muy poco que decir, al menos en cuanto al coste y es incluso complicado conseguir frecuencias cómodas al horario de fin de semana. Los servicios AVE se quedan atrás en porcentaje de tiempo ocioso por muy poco, sobre todo asumiendo que las frecuencias que los servios AVE tienen para este corredor son muy superiores al de la avión. Yo diría que el verdadero ganador en este caso es el AVE, aunque se sigue viendo que es realmente más caro que cualquier otro medio de forma absoluta y relativa.
Como conclusión tras realizar este estudio en estas cuatro ciudades, yo diría que el ferrocarril en España y en particular los servicios de Alta Velocidad tienen un margen de mejora en cuanto a los parámetros de coste absoluto y relativo desde el punto de vista del cliente, y yo creo todo pasa por una flexibilización y bajada de precios de los servicios ferroviarios.
Hay que decir que Renfe Operadora planteó arreglar estos problemas de tarifas con la implantación el mes de octubre de un nuevo sistema flexible de tarifas:

Análisis de tiempos y costes de diferentes medios de transporte desde Madrid a varias ciudades

Hace tiempo que quería realizar un análisis de precios y tiempos sobre los diferentes medios de transportes desde Madrid a varias capitales en España. Un estudio desde el punto de vista del cliente, ( y no desde el de la operadora )  que usa estos medios para transportarse habitualmente. Yo vivo en Madrid y creo que es una buena radiografía de lo que suece y puede suceder en el resto del país un análisis desde el centro de una red radial  de transportes como es la española. Para ello he realizado una búsqueda de posibilidades de comunicación entre Madrid y las ciudades de Valencia, Sevilla, Barcelona y Vigo. Los medios analizados han sido :

  • El ferrocarril
  • El automóvil privado
  • El autobus
  • El avión
Los precios y los tiempos de salida de estos servicios son muy variables; sobre todo en los servicios por avión; es por ello que he querido sacar una «fotografía» de como de caro y de rentable es a nivel de tiempos usados por los usuarios de estos servicios cada uno de los modos.
Las condiciones del estudio son las siguientes:
  • Analizar el tiempo usado en el transporte a una de estas 4 ciudades, intentado simular una visita de fin de semana, partiendo a partir de las 3 de la tarde del viernes para volver a Madrid lo más tarde posible del domindo,  que cada modo nos permita.
  • Para poder realizar la comparativa siempre se han buscado los precios más competitivos en cada uno de los modos, con el margen de tiempo de salida el viernes por la tarde y vuelta el domingo por la noche.
  • No sólo se platea el cálculo de costes de cada modo, sino el tiempo realmente obtenido en la ciudad visitada, a parte del usado para llegar a ella.
  • Se elige una fecha cercana pero no mucho, como puede ser el fin de semana del 11 12 13 de noviembre del actual año.
Gráficamente se puede ver así:
Los parámetros a obtener son:
  • T0 = Tiempo ocioso total en la ciudad de destino para cada modo, es decir el tiempo desde que se llega por ejemplo al hotel o a la casa en destino, hasta que se sale destino de vuelta.
  • Tdi = Tiempo de desplazamiento urbano para iniciar o acabar el viaje en si mismo. Este tiempo sería el transporte en metro, autobús, taxi, a pié , etc que hay que usar para llegar al medio de salida. Por ejemplo, el recorrido en metro y a pie para llegar a la Estación de Atocha, o el metro, o cercanías para llegar a la T4 de Barajas. Como estimación he supuesto un valor aproximado de Tdi= 45 minutos para ferrocarril, y autobús, y Tdi= 0 para Automóvil privado; ya que el tiempo medio estimado ; mediante www.viamichelin.es; incluye el tiempo medio para que un automóvil desde el centro de la ciudad llegue al otro centro de la ciudad de destino, desde que el coche se pone en marcha. Suponemos como hipótesis de trabajo que la salida se hace desde el centro de la ciudad en el caso del automóvil. En el caso del avión,  Tdi = 90 minutos, que equivale más o menos a la suma del transporte para llegar a un aaeropuerto más el tiempo añadido para la facturación o llegada previa. Todas estas estimaciones son discutibles y realmente no afectan mucho a los resultados finales.
  • No se describen los medios concretos y horarios usados pero se ha intentado minimizar el coste y maximizar la estancia en la ciudad de destino. Todo este planteamiento es para el servicio óptimo que cubre para la fecha de hoy esta condición previa, y no es una media de todos los servicios.
  • A parte de esto al viaje en coche; se asume que todos los viajes son de una persona; hay que añadirle un «tiempo de recuperación» que se resta al tiempo de ocio en destino. He propuesto una hora de tiempo de descanso por cada dos horas de conducción. Esta misma estimación ha sido usada en el caso del autobús. En el caso del ferrocarril o del avión solo se ha estimado en el caso de viajes superiores a 3 horas continuas ( una hora menos de «ocio» por cada 3 horas de trayecto para llegar a destino. Esto sólo se plantea en el caso de la llegada al destino y no a la vuelta a Madrid.
  • P0= Es el porcentaje con respecto al total de tiempo que usado en el fin de semana, no usado para el transporte, es decir usado solo para el «ocio».
  • Cvi = Coste monetario de cada viaje de ida y vuelta y Ct la suma de los dos
  • R = Es el parámetro más abstracto, que intentaría reflejar el coste económico de cada hora ociosa, es decir el ratio entre T0 y Ct. Es una forma de equilibrar ambos parámetros y se mediría en €/Hora ociosa.
Gráficamente:
Los resultados son los siguientes:  VALENCIA ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
Como se puede ver en este caso el avión es el menos competitivo tanto en tiempo ocioso , como en coste, ya sea absoluto o relativo.  El tren en este caso; servicios de alta velocidad AVE de Renfe ;es el más competitivo en tiempo y el tercer medio en coste por encima en coste del coche. Y en coste absoluto es el más rentable el autobús, en todos los casos va a ocurrir así, y en el caso del relativo también, cosa que no sucederá en otros destinos.
BARCELONA ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
En este caso, hay que remarcar los valores del ferrocarril, como el más rentable en tiempo, y el peor en coste. En este caso se puede ver que el avión le sigue ganando la partida con un muy buen comportamiento global en tiempos y costes, mientras que el ferrocarril en este corredor; en particular los servicios de alta velocidad; son realmente poco competitivos, por detrás del resto de medios. Este es un ejemplo muy claro de que la explotación de los servicios de Alta Velocidad en España, y en particular en el corredor Madrid Barcelona requieren de una renovación inmediata, principalmente bajando los precios y haciendo estos lo más flexibles a la demanda posibles.
VIGO ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
He elegido esta ciudad también periférica, precisamente como ejemplo de un destino en el que el avión sin lugar a dudas el servicio más competitivo. Y en el que el ferrocarril tiene poco o muy poco que decir.
En este caso, hay una guerra abierta entre autobús y ferrocarril pero a distancia del verdadero dueño de este corredor que el avión, que con precios competitivos; se han incluido por supuesto las líneas de bajo coste en este estudio; dejan muy atrás al resto de medios, en este caso en cuanto al tiempo ocioso, a más de veinte puntos de diferencia del ferrocarril. Hay que decir que en la actualidad está en construcción una LAV ferroviaria desde Galicia a Madrid que revolucionará estos tiempos y estos costes actuales, pero es muy interesante ver como es la radiografía de tiempos-coste de una ciudad no-AVE en la actualidad.
SEVILLA  ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
En este caso, el avión tiene poco o muy poco que decir, al menos en cuanto al coste y es incluso complicado conseguir frecuencias cómodas al horario de fin de semana. Los servicios AVE se quedan atrás en porcentaje de tiempo ocioso por muy poco, sobre todo asumiendo que las frecuencias que los servios AVE tienen para este corredor son muy superiores al de la avión. Yo diría que el verdadero ganador en este caso es el AVE, aunque se sigue viendo que es realmente más caro que cualquier otro medio de forma absoluta y relativa.
Como conclusión tras realizar este estudio en estas cuatro ciudades, yo diría que el ferrocarril en España y en particular los servicios de Alta Velocidad tienen un margen de mejora en cuanto a los parámetros de coste absoluto y relativo desde el punto de vista del cliente, y yo creo todo pasa por una flexibilización y bajada de precios de los servicios ferroviarios.
Hay que decir que Renfe Operadora planteó arreglar estos problemas de tarifas con la implantación el mes de octubre de un nuevo sistema flexible de tarifas: