Desde que empezamos a escribir posts en este blog, hemos dado una gran importancia a las obras de construcción de la LAV de Levante , y a la configuración final de la red ferroviaria de alta velocidad en en la zona de Madrid. Un ejemplo son los numerosos posts hablando de ello, desde el inicio del blog:
Vamos a mostrar en este post una presentación del ADIF, explicando los detalles de toda la obra arriba descrita en fotografías y diagramas. Simplemente de recomendada lectura para entender la configuración final de la red ferroviaria de alta velocidad:
En los próximos meses, vamos a empezar a ver servicios ferroviarios inéditos en los que trenes de la SNCF francesa y de la española Renfe van a circular por España y Francia respectivamente. La razón fundamental de que esto sea posible ha sido la gran mejora de las conexiones entre ambos países gracias a la construcción de la LAV Barcelona – Figueres, y de la Figueres – Perpignan.
Pero muchos nos preguntamos, ¿Qué pasa después de Perpignan?. Este post intenta aclarar el estado del último tramo restante entre la red de alta velocidad española que acaba en Figueres con el último francés que acaba en Nimes ( en lo que respecta a una circulación internacional España – Francia ). En el siguiente diagrama se puede ver la planificación en Francia de la alta velocidad :
Para intentar entender el estado del proyecto para la completa conexión de España y Francia hay aclarar que:
España ha realizado todas las obras vinculadas con la alta velocidad entre Madrid -> Bercelona -> Figueres.
Desde Figueres -> Perpignan está en servicio el tramo internacional, construido por la concesionaria TPFerro.
Desde Perpignan a Montpellier, el proyecto está en la fase de “Estudios Previos a la Declaración de Utilidad Pública” en particular en los estudios de trazado sobre planos a 100 – 120 metros de detalle.
Desde Montpellier a Nimes, el proyecto está en fase de ejecución, ya que la obra se inició recientemente, y se preve su finalización para 2017.
Es decir el tramo más atrasado es el Perpignan – Montpellier. En el sistema administrativo francés de gestión de proyectos públicos, existe la figura de la “Declaración de Utilidad Pública”, que seria en España el similar a la aprobación del Estudio Informativo, pero con mucho más calado ya que se pone fecha al inicio y al final de las obras. En este caso se prevé que el tramo Perpignan Montpellier sea declarado de utilidad pública en 2015, y que las obras comiencen en 2016, para finalizar en 2020.
La nueva línea Perpignan Montpellier, está siendo diseñada con parámetros de 350 km/h, y se está analizando la posibilidad del uso para mercancías en ciertos subtramos. Las estaciones que va a tener esta línea son : Perpignan, Narbonne , Beziers, Montpellier. En los tres casos aún no se ha decidido la configuración final de las estaciones, es decir si se construye una nueva a las afueras de la ciudad, por donde discurre la nueva LAV o se reutiliza la existente.
En la red ferroviaria francesa la interconexión de las LAV y la red convencional es algo habitual, permitiendo una enorme flexibilidad en cuanto al uso de las infraestructuras. En el caso de la LAV Montpellier – Perpignan, existen diversas conexiones planteadas para con las líneas convencionales Montpellier-Perpignan y Toulouse-Narbonne:
- Conexión entre la nueva línea y la línea clásica Montpellier-Perpignan en la zona de Rivesaltes, lo que permite el servicio de la estación de tren de Perpignan.
- Conexión entre la nueva línea y la línea clásica Montpellier-Perpignan entre Soler y Rivesaltes, lo que permite el tráfico de mercancías para el tránsito de la sección internacional de la línea que une clásico sin cruzar el centro de Perpiñán estación.
- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Toulouse-Narbonne permitiendo las rutas de Toulouse -> Norbonne // Perpignan.
- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Toulouse-Narbonne en la zona de Montredon-des-Corbières/Narbonne, permitiendo la conexión Montpellier-Toulouse.
- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Montpellier-Perpignan en la zona de Cers / Villeneuve-lès-Béziers, actuación que permitiría la conexión con la estación de tren de Béziers por el norte.
- Conexión entre la nueva línea y la línea convencional en Montpellier-Perpignan sector Lattes, lo que permite la conexión de la nueva línea con el centro de la estación de Montpellier.
El nuevo trazado además supone la reducción unos 30 kms con respecto al trazado actual, ( si incluimos el tramo francés del Figueres – Perpignan ), evitando el paso por el centro de las grandes ciudades citadas anteriormente. Solo hay un tramo en la zona norte de Rivesaltes con dos alternativas diferentes a elegir. En el resto del trazado, para este nivel de detalle se puede saber más o menos por donde discurre la nueva LAV.
Para completar este post diremos que la LAV Montpellier-Nîmes está en obras ( recientemente se iniciaron éstas, y estarán finalizadas para 2017 ).
Para comprender el trazado propuesto, hemos decidido añadir la zona planteada tras el debate público de la LAV Perpignan – Montpellier, que está actualmente en estudio de trazado ( en rojo ), junto con la línea convencional actual ( en verde claro ), y el trazado del “Countournement Nîmes Montpellier”, (en celeste). Además podéis hacer zoom para ver con más detalle el trazado. Indicar, que no están incluidas las líneas Figueres – Perpignan ni las LAV francesas. Solo queríamos mostrar los detalles de este proyecto.
La LAV de Antequera a Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo, está en un estado avanzado de ejecución. En este post queremos mostrar ciertas imágenes de las obras de la LAV, realizadas desde una cabina desde el ferrocarril convencional Granada-Bobadilla.
Para empezar el recorrido tenemos que decir que puntos son críticos de esta obra:
Los accesos a Granada: Actualmente está en revisión este tema, desde las afueras de la ciudad hasta la Estación de Granada.
El paso por Loja : Pendiente de la decisión por parte de ADIF sobre si construir o no la Variante.
La adaptación a AVdel tramo de duplicación realizado por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón.
Para empezar las primeras fotografías en Maracena el inicio de las obras de la LAV, donde se puede ver la nueva plataforma a la derecha de la convencional.
Hay aún algún paso superior a adaptar para el paso de las 3 vías.
Hay otros pasos superiores ya construidos.
Aquí por la zona de Atarfe se puede ver perfectamente la plataforma casi acabada.
Como se puede ver la salida de Granada corresponde con una enorme recta donde la plataforma está casi acabada y por donde transcurrirán las tres vías.
Al norte de Fuente Vaqueros, la plataforma está completamente finalizada e incluso asfaltada. A partir de este momento la LAV se desvía del trazado de la línea convencional
Aquí se puede ver que la nueva plataforma discurre a la izquierda de la convencional actual.
Cómo se puede ver las obras de plataforma están completamente acabadas.
Aquí otro punto donde la LAV discurre por un trazado menos sinuoso.
Pasado Tocón enlazamos con el tramo de duplicación realizada por la Junta de Andalucía, hace ya unos años. Como se puede ver sólo hay espacio para doble vía, por lo que la conservación de una vía para mercantes deberá ser revisado.
Esta duplicación realizada por la Junta de Andalucía requiere de ciertas actuaciones que mejoren la distancia de entre eje para poder plantear una doble vía de alta velocidad en este tramo. En este caso el gálibo del paso superior es realmente limitado para doble vía y alta velocidad.
Cómo se puede ver, la duplicación de la vía, requeriría de un proceso de revisión y adaptación a los estándares de AV.
En este caso el gálibo del paso superior cumpliría la distancia entre eje.
Pero en este caso no. Este paso superior debería ser demolido.
Acercándonos ya a Loja, se puede ver perfectamente el espacio reservado para esta duplicación de vía.
Otro paso superior a reformar de esta duplicación de vía.
Al fondo ya es visible la localidad de Loja, y la A-92, lugar por donde debería construirse la Variante de Loja.
El espacio reservado para la duplicación acaba más o menos aquí:
Tras eso, el paso por la línea convencional por Loja, que probablemente; si se decide no construir la Variante de Loja; se utilice como solución para la puesta en servicio de la LAV. En el siguiente video se pueden ver las características del trazado a su paso por esta localidad y las posibles mejoras que habría que realizar para una hipotética electrificación.
Pasado el tramo de la línea convencional por Loja, se empiezan a vislumbrar las obras desde del tramo Túnel de Quejigares-Loja, tramo más atrasado, que enlazaría con la Variante de Loja ( si esta se hiciese )
Interesante fotografía del viaducto actual , y del futuro en construcción en este tramo.
Punto de inicio del viaducto anterior.
En estas fotografías se puede ver la zona de almacenamiento de dovelas del túnel de Quejigares, ahora ya explanada para la construcción de la plataforma. Además es visible la boca este del túnel de Quejigares ya acabado.
A partir de este punto la LAV se coloca a la izquierda de la línea convencional. En la siguiente fotografía se pueden ver al fondo el enorme viaducto de Archidona:
Pasado este punto el ferrocarril convencional vuelve a colocarse a la izquierda de la LAV y se dirige hacia el sur de la Peña de los Enamorados. La LAV tiene un trazado por el norte de la Peña.
Las siguiente fotografías ( realizadas por Bule en Skycrapercity.com ) , son precisamente de la construcción del Viaducto de Antequera, enorme estructura que rodea a la Peña de los Enamorados por el norte y la estación de Antequera.
Tras analizar detalladamente la aplicación del nuevo sistema tarifario, hemos querido mostrar en este post los precios mínimos para un ida y vuelta en los principales trayectos ofrecidos exclusivamente sobre infraestructura de alta velocidad. Para ello hemos realizado el cálculo del precio de todos los ida y vuelta desde Madrid, Barcelona y Sevilla-Málaga a los principales destinos de alta velocidad que estén disponibles a la venta en la web de venta de Renfe.
Las condiciones del análisis son:
Salir en fin de semana, partiendo el viernes a partir de las 3 de la tarde y volviendo el domingo lo más tarde posible al origen, maximizando la estancia en destino y minimizando el coste del billete.
Realizar este cálculo sólo con servicios AVE, ALVIA o AVANT entre destinos cuya infraestructura sea netamente de alta velocidad.
Se aceptan transbordos urbanos siempre y cuando éste esté garantizado por el billete integrado de Renfe.
Los resultados son los siguientes:
ORIGEN MADRID:
ORIGEN BARCELONA:
ORIGEN SEVILLA O MÁLAGA:
La conclusión principal es positiva ya que se ha realizado un importante esfuerzo por adaptar la oferta a la demanda, con precios muy competitivos entre corredores muy demandados ( Madrid – Barcelona, Madrid – Valencia , Barcelona – Zaragoza , etc… ).
El único comentario reseñable de esta cálculo ha sido descubrir que las conexiones con transbordo, dentro del sistema de billete integrado de Renfe en general son mucho más caras en proporción a las conexiones directas dándose paradojas como que el Sevilla – Madrid i/v cueste 52,85 € y el Sevilla – Segovia cueste como mínimo 139 €, sabiendo que existe un servicio ferroviario de AV entre Segovia y Madrid por 20 €, y cuando además este servicio implica un transbordo por parte del pasajero, lo que debería implicar una rebaja en el precio final. Es decir, por ejemplo, que el precio mínimo del Sevilla – Segovia de i/v debería costar como mucho 52,85+20 +20 = 92,85 € .
Por lo demás la bajada de precios es considerable y seguramente se note en los próximos meses en los resultados de cuota de mercado de Renfe Operadora.
