LAV a Cádiz: Detalles del trazado entre Utrera y sur de El Cuervo

La LAV de alta velocidad de Sevilla a Cádiz es una nueva infraestructura ferroviaria, en la que van a convivir tanto trenes de Alta Velocidad ( de hasta 250 km/h ), con cercanías, regionales y mercantes y su explotación a medio plazo se plantea con vía doble, señalización ERTMS y muy probablemente en ancho ibérico, y electrificación a 25 KV AC.

Ésta se plantea como una duplicación del trazado convencional existente en muchos tramos, y en otros plantea la construcción de una nueva plataforma con nuevo trazado que mejora los radios mínimos de ciertas curvas existentes. En la mayoría del trazado se plantea una nueva plataforma en paralelo a la existente que albergará la nueva doble vía.

El tramo que vamos a mostrar en este post es el más atrasado de toda la actuación y empalma por el norte con la duplicación de vía realizada a principio de los años 2000, en particular los subtramos La Salud – Dos Hermanas; de 6,2 km, adjudicada en 1997 y finalizada en el año 2000; y el subtramo Dos Hermanas – Utrera; de 16,8 km, adjudicado en 2001 y finalizado en 2003. Y por el sur los subtramos desde el Aeropuerto de Jerez hasta Cádiz que están en un estado mucho más avanzado de ejecución.

Hay que recordar que los tramos mostrados en este post son ( incluye montaje de vía y electrificación ) :

    • Utrera – Las Cabezas de San Juan: De 26,1 km, adjudicadas a Dragados, S.A., y Tecsa Empresa Constructora, S.A, con ejecución de 34 meses a partir del 28/10/2006, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma  de 08/2009.
    • Las Cabezas de San Juan – Lebrija:  De 15,8 km, adjudicadas a Comsa, S.A. Y Gea-21, S.A con ejecución de 30 meses a partir del 28/07/2007, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 28/01/2010.
    • Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y obras auxiliares en Lebrija: Adjudicado el 12/12/2011 a las empresas Ecisa Compañía General de Construciones, S.A. y Construcciones Lujan, S.A, con unos plazos de entrega a partir de esa fecha de 6 meses, es decir fecha estimada 06/2012.
    • Lebrija – El Cuervo: De 10,5 km, adjudicadas a Azvi, S.A., y Vimac, S.A. con ejecución en 26 meses a partir del 28/10/2006, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 12/2008.
    • El Cuervo – Aeropuerto de Jerez: De 9,6 km, adjudicadas a Construcciones Vera, S. A.; Joca Ingeniería y Construcciones, S. A., y Contratas Intervías del Levante, S .L con ejecución de 19 meses  a partir del 14/07/2008, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 02/2010.
A parte de esto hay que recordar que las obras de instalación de los sistemas de comunicaciones y señalización,  se adjudicaron a Dimetronic y Thales el 19/10/2010 con un plazo de ejecución de 34 meses a partir de esta fecha, es decir para 07/2013. Esta fecha es más que probable para la finalización de la obra y puesta en servicio de toda la LAV hasta Cádiz.
Asumiendo estas fechas para el tramo Utrera – Aeropuerto de Jerez, vamos a mostraros fotografías aéreas comentadas sobre el estado de las obras en fechas recientes. Para ver cualquier imagen en tamaño mayor púlsese sobre ella.
La primera imagen a mostrar está localizada en la zona norte de Utrera, pero quería compartirla en este post. Hablo del punto de bifurcación desde la vía doble de Sevilla a Utrera de la vía única hacia Marchena, usada en la actualidad para los servicios ferroviarios desde Sevilla a Granada. En esta imagen, se puede comprobar que los trenes que circulen hacia/desde la línea de Marchena tienen que cizallar la vía doble de la línea de Cádiz, que se supone pertenece a la LAV Sevilla Cádiz. Comento esto, ya que esto supone una limitación en la planificación de la malla de circulaciones en la actualidad y mucho más cuando en el corto plazo se pueda plantear esta línea a Marchena como conexión temporal con el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, cuyo subtramo entre Marquena – Aeropuerto de Sevilla – Santa Justa está en proceso de reconsideración.
Es por ello que muy probablemente que a medio plazo sea necesario plantear en este punto un ramal de conexión menos intrusivo con la actual vía doble de Cádiz a Sevilla en este punto.

La siguiente imagen muestra el estado actual de la Estación de Utrera:

Es al sur de Utrera donde finaliza la vía doble. En la siguiente imagen incluso es posible ver un tren circulando por el punto de la transformación a vía única de la  actual vía doble hasta Utrera.

Es a partir de este punto donde es perfectamente visible la nueva plataforma de la LAV de Cádiz, obra que como hemos comentado anteriormente debería tener acabada la plataforma, la vía, incluso la electrificación. La nueva plataforma discurre en este punto a la derecha de la convencional (orientándonos hacia el sur). Cómo veremos a continuación esta disposición irá alternándose de derecha a izquierda y viceversa.

Al sur de Utrera ya es visible el primer cambio de orientación relativa a la plataforma con respecto a la vía convencional. Estos cambios van a complicar en su puesta en servicio las soluciones temporales para las circulaciones ya existentes y la ejecución actual de la nueva LAV. A partir de este punto la plataforma discurre a la derecha de la vía convencional. A parte de esto, en la siguiente imagen es perfectamente visible la primera ligera variante de trazado al sur de Utrera de la LAV con respecto a la línea actual:

En esta imagen se puede ver el paso inferior bajo la carretera A-375, dónde el espacio es muy limitado para el paso de la vía doble futura y de la vía convencional actual. Muy probablemente sólo pasen dos vías desestimándose el paso de tres ( dos de la LAV + la vía convencional ). Esta es la primera prueba de que la línea convencional en ciertos tramos se va a desmantelar en el futuro.

Pasando este punto la traza de la nueva LAV plantea una nueva ligera variante de trazado:

Si nos acercamos a un paso superior sobre las vías, en esta zona podemos ver perfectamente la plataforma de la LAV  y de la vía convencional, en una larga recta:

Es en este punto anterior al cruce bajo la AP-4, dónde la plataforma de la LAV pasa a estar a la izquierda de la convencional de nuevo:

Es en este punto la nueva plataforma y la vía convencional cruzan sobre el Arroyo del Salado:

Aquí es totalmente visible el paso inferior de la línea convencional y de la LAV bajo la autopista AP-4:

Es a partir de este punto en el que la  nueva plataforma se separa de la vía convencional hacia el sur para realizar una ligera variante de trazado que evite la curva a la salida de la actual estación de Las Cabezas de San Juan. Esto implica obviamente, la construcción de un nuevo apeadero para la localidad:

El trazado discurre en línea recta para alcanzar la curva del norte de Lebrija:

Aquí es visible la construcción de una nueva variante que evita la actual curva en esta zona.  Esta variante implica el cruce al mismo nivel de la línea convencional con la nueva plataforma, donde se vuelve a cambiar la orientación de ésta a la derecha de la convencional. Este cruce va a suponer el desmantelamiento de la vía convencional, ya que es visible en las fotografías, no se plantea un paso superior ni inferior de la LAV sobre ésta. Además de implicar una dificultad añadida a la puesta en servicio de la LAV conviviendo con los servicios existentes.

La nueva plataforma discurrirá a partir de este punto a la derecha de la vía convencional actual para encarar una nueva variante de trazado que evite la doble curva actual de entrada a Lebrija:

En este punto es visible la construcción de un pequeño  nuevo trazado de la convencional que facilite la integración de ésta con la nueva plataforma de la LAV , antes de llegar al PAET de Lebrija.

En esta fotografía incluso es visible el montaje de una de las vías que cruzarán bajo la A-471. En esta fotografía se puede ver como la vía convencional será usada para la nueva doble vía al sur del PAET:

Al sur de Lebrija la plataforma realiza varias variante de trazado con respecto a la vía convencional.

Es en este punto; al sur de Lebrija; donde es visible la construcción de un ramal provisional que conecte la plataforma actualmente en construcción con la vía convencional en su primer cruce tras el paso por Lebrija.

La construcción de este ramal, implica que la puesta en servicio desde Lebrija a este punto, va a trasladar las circulaciones actuales por la nueva plataforma, abandonando el tramo de convencional desde Lebrija hasta aquí. La nueva plataforma a partir de este punto y hacia el Cuervo discurre a la izquierda de la línea convencional en una nueva traza que evite las curvas existentes de la vía actual. Desde este cruce y temporalmente hasta más al sur, las circulaciones actuales seguirán por la vía convencional temporalmente.


Pasada la variante de trazado mayor, ambas trazas vuelven a discurrir más o menor juntas con ligeras variaciones de trazado, para llegar a la Estación de El Cuervo.

Es pasado El Cuervo donde la nueva plataforma se orienta a la derecha de la vía convencional para encarar dos variantes de trazado al sur de El Cuervo,

 

 A partir de este punto la nueva traza discurre en paralelo a la vía convencional, con ligeras variantes de trazado, hasta llegar al Aeropuerto de Jerez, y desde ahí hacia el sur, subtramo que está en un estado mucho más avanzado que este mostrado en el post.

Eje Ferrovariario Transversal de Andalucía: Subtramo Marchena – Sevilla

Hace unos días la Consejera de Transportes de la Junta de Andalucía anunció, que la Junta de Andalucía no tiene en la actualidad los medios suficientes para acometer la obra del Eje Ferroviario Andaluz entre Sevilla y Marchena. Esta actuación bastante ambiciosa, requería de un trazado subterráneo a su salida desde Sevilla hasta el Aeropuerto de San Pablo de la capital, además de la construcción también soterrada del tramo del túnel de los Alcores. Todas estas actuaciones encarecen de tal forma la obra, que la Junta de Andalucía ha decidido solicitar al Gobierno Central la ejecución de este tramo. Hay que recordar que por el convenio firmado entre el Gobierno Central y la Junta, ésta se encargaba de la ejecución del tramo Sevilla – Antequera y el Gobierno Central del Resto ( Huelva – Sevilla, Antequera – Almería ).

Esta actuación estaba formada por los siguientes subtramos: ( pulsar sobre las imágenes para ver en tamaño grande )

Tramo 1:  SANTA JUSTA – ENLACE CLUB DE CAMPO | Longitud: 10,29 Km |

Este tramo discurrirá bajo tierra salvo en la conexión del nuevo trazado con la playa de vías de la estación de Santa Justa. Las obras se realizarán mediante túnel con muros pantalla y túnel en mina en su primer tramo. Además, el soterramiento no interferirá en el plan de desarrollo previsto para el aeródromo sevillano.

Obra singular : Estación subterránea junto a la terminal aérea del aeropuerto de San Pablo. La estación contará con un andén para cuatro vías, dos de las cuales se destinarán al servicio de media distancia de alta velocidad, y otras dos para el servicio de lanzadera ferroviaria que se creará entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa.

Tramo 2 ENLACE CLUB DE CAMPO – TÚNEL DE ALCORES | Longitud: 10,7 km |

El segundo tramo comienza en las inmediaciones del Enlace del Club de Campo, en el término municipal de La Rinconada, con un trazado inicialmente subterráneo que va elevando su rasante hasta salvar la futura SE-40, punto a partir del cual el trazado continúa en superficie.

Tramo 3 TÚNEL DE ALCORES | Longitud: 7 km |

Este tramo discurre por los municipios de Carmona y El Viso del Alcor. Técnicamente, las obras se han dividido en tres subtramos:

El primero de ellos, de 2,5 kilómetros de longitud, discurre mediante una plataforma en superficie, que salvará el cruce con las carreteras SE-3201 y SE -2301 con sendos pasos inferiores para el tráfico rodado.

El segundo, al llegar a la cornisa de los Alcores donde comienza un túnel bitubo de 2,2 kilómetros, lo que precisará del empleo de una tuneladora de escudo de presión de tierras. La profundidad media de estos dos tubos será de 50 metros.

El tercer subtramo tiene una longitud de 1,6 kilómetros y comprende desde la salida del túnel hasta el inicio del siguiente tramo, denominado final del Túnel de los Alcores-Cordel de Parada.

Tramo 4 TÚNEL DE LOS ALCORES – CORDEL DE PARADAS | Longitud: 11 km |

El tramo entre el Túnel de los Alcores y el Cordel de Paradas discurre en superficie (se inicia al final del túnel), por el término municipal de Carmona, dentro de la campiña. El trazado es prácticamente recto, produciéndose algún cruce con pequeños arroyos, carreteras y vías pecuarias.

Tramo 5 CORDEL DE PARADAS – MARCHENA | Longitud: 12 Km | El tramo entre el Cordel de Paradas y Marchena discurre en superficie por los términos municipales de Carmona y Marchena. En su recorrido, cruza la autovía A-380, con la que comparte corredor, y concluye en Marchena, donde se están ejecutando las obras correspondientes al tramo Marchena-Osuna del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía.

Toda esta actuación se consideró como una alternativa a la línea ya existente entre Utrera y Marchena, vía única no electrificada que hasta día de hoy sigue ofreciendo los servicios desde Sevilla hacia el este de Andalucía. Lo que se pone en duda es la construcción, de todo lo descrito por su elevado coste, sobre todo en cuanto a los tramos subterráneos. Además de eso a día de hoy la UE ha abierto un expediente para investigar si en la formulación de la DIA de esta proyecto, no se tuvo en cuenta el paso por una ZEPA. Más detalles en:

A parte de todo esto hay que indicar que los tramos más caros y en túnel de la obra están ya adjudicados:

Tramo Santa Justa – Club de Campo: Adjudicado a la UTE ( COMSA / Detea / OHL /Noriega ) el día 22/12/2009

Tramo del Túnel de los Alcores: Adjudicado a la UTE ( Azvi / Ferrovial ) el día 22/12/2009.

Por lo tanto todo el planteamiento de desechar temporal o permanentemente esta actuación implicaría del pago de indemnizaciones a estas empresas adjudicatarias.

Esta situación  empieza a abrir el camino al planteamiento inicial de reformar la línea Utrera Marchena ( duplicación, electrificación y obras necesarias para su interconexión sin cizallamiento con la línea Sevilla Cádiz ) que sirva como continuidad a la plataforma ya finalizada entre Marchena y Antequera, dentro de la actuación descrita, mientras se decide si la obra arriba descrita se realiza o no.

Licitación en la Y vasca

A día de hoy se ha licitado uno de los tramos pendientes del Ramal gestionado por el Ministerio de Fomento de la Y Vasca. Esta obra ya fue autorizada por el Consejo de Ministros y ya hablé de ello en el post correspondiente. Hablo el tramo Elorrio-Atxondo:

Con un plazo de 26 meses y una licitación de 46 millones de euros, supone el penúltimo tramo; exceptuando los accesos a Vitoria y Bilbao del ramal Vizcaino. El último tramo por licitar sería el tramo Atxondo – Abandiño, como se puede ver en el siguiente plano ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño grande y leer la leyenda para entender los colores )

ç

Los tramos actualmente adjudicados en el ramal Vitoria-Bilbao son los siguientes:

  • Arrazua/Ubarrundia – Legutiano I

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 26.891.937,87.

Adjudicación.

Fecha: 26 de diciembre de 2007.

Contratista: Unión Temporal de Empresas (UTE) Comsa, S.A. (65%) y Cycasa Canteras Y Construcciones, S.A. (35%).

Importe de adjudicación: 22.113.240,00.

  • Arrazua/Ubarrundia – Legutiano (subtramo II)

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 43.844.897,52.

Adjudicación.

Fecha: 31 de marzo de 2006.

Contratista: «Tecsa Empresa Constructora, Sociedad Anónima» (50%) y «Altuna y Uria, Sociedad Anónima» (50%) en Unión Temporal de Empresas.

Importe de adjudicación: 34.282.325,37.

  • Legutiano – Escoriatza (subtramo I)

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros): 90.403.289,76.

Adjudicación:

Fecha: 26 de diciembre de 2006.

Contratista: «Comsa, Sociedad Anónima» (65 por 100), y «Cycasa, Canteras y Construcciones, Sociedad Anónima» (35 por 100), en Unión Temporal de Empresas.

Importe de adjudicación: 65.036.126,65 euros.

  • Legutiano – Escoriatza (subtramo II)

 Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros): 91.378.420,32.

Adjudicación.

Fecha: 26 de diciembre de 2006.

Contratista: «Ferrovial Agromán, Sociedad Anónima» (65 por 100), y «Fonorte Empresa Constructora, Sociedad Anónima» (35 por 100), en Unión Temporal de Empresas.

Importe de adjudicación: 65.687.176,63 euros.

  • Escoriatza – Aramaio

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 113.091.364,94.

Adjudicación.

Fecha: 30 de marzo de 2007.

Contratista: Unión temporal de empresas (UTE) «Acciona Infraestructuras, Sociedad Anónima» (80 %) y «Excavaciones Vda. de Sainz, Sociedad Anónima».

Importe de adjudicación: 80.905.562,45 euros.

  • Aramaio – Mondragón

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros): 78.348.860,48.

Adjudicación:

Fecha: 30 de marzo de 2007.

Contratista: «Sacyr, Sociedad Anónima» (35%); «Construcciones Amenabar, Sociedad Anónima» (35%), y «Cavosa Obras y Proyectos, Sociedad Anónima» (50%), en Unión Temporal de Empresas.

Importe de adjudicación: 57.857.121,26 euros.

  • Mondragón – Elorrio

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 100.841.874,32.

Adjudicación.

Fecha: 26 de enero de 2007.

Contratista: «Obras Subterraneas, Sociedad Anónima».

Importe de adjudicación: 69.701.903,53.

  • Abadiño – Durango

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 71.318.843,93.

Adjudicación.

Fecha: 26 de enero de 2007.

Contratista: Construcciones Moyua, S.L. (33,33 por 100), Construcciones y Promociones Balzola, S. A. (33,33 por 100) y Azvi, S.A. (33,34 por 100), en Unión Temporal de Empresas.

d) Importe de adjudicación: 50.707.698,00.

  • Durango – Amorebieta/Etxano

 Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 91.126.000,23.

Adjudicación.

a) Fecha: 26 de octubre de 2007.

b) Contratista: Unión Temporal de Empresas (UTE) Vías y Construcciones, S. A. (75%) y Nortúnel, S. A. (25%)

d) Importe de adjudicación: 70.021.000,00.

  • Amorebieta/Etxano – Amorebieta/Etxano

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 86.523.144,30.

Adjudicación.

Fecha: 28 de septiembre de 2007.

Contratista: Construcciones y Promociones Balzola, S. A. (33,33 %), Construcciones Moyua, S. L. (33,34 %) y Azvi, S. A. (33,33 %) en Unión Temporal de Empresas.

Importe de adjudicación: 67.998.539,00.

  • Amorebieta/Etxano – Lemoa
Presupuesto base de licitación.Importe neto 55.321.412,92 euros. IVA (%) 16. Importe total 64.172.838,99 euros.5.
Adjudicación:
Fecha:
24 de julio de 2009.
Contratista:
Corsan-Corvian Construcción, S.A.
Importe o canon de adjudicación.
Importe neto 51.294.014,06 euros. IVA (%) 16. Importe total 59.501.056,31 euros.
  • Lemoa – Galdakao

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 89.993.186,96.

Adjudicación.

Fecha: 26 de octubre de 2007.

Contratista: Ortiz Construcciones y Proyectos, S.A. (40%), Construcciones Murias, S.A. (30%), y Enrique Otaduy, S.L. (30%) en unión temporal de empresas

Importe de adjudicación: 69.000.000,00.

  • Galdakao – Basauri

Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros). 67.684.948,73.

Adjudicación.

Fecha: 26 de diciembre de 2007.

Contratista: Unión Temporal de Empresas (UTE) Dragados, S.A. (90%) e Iza Obras y Promociones, S.A. (10%).

Importe de adjudicación: 49.410.012,57.

Diversas adjudicaciones en Alta Velocidad

Esta mañana de sábado nos hemos levantado con varias adjudicaciones de obra y proyecto, vinculadas a la Alta Velocidad en España. Voy a resumirlas:

La primera está relacionada con la ejecución de la nueva Estación de Cambrils del Corredor Mediterráneo de AV, a las empresas constructoras: AZVI, S.A. y COPISA, S.A., en UTE por 19 millones de euros:

La segunda es la construcción de la Estación de Vigo Urzaiz, en cuanto a lo ferroviario a las empresas FCC Construcción, S.A. y Acciona Infraestructuras, S.A. en UTE por 59 millones de euros:

Otra tercera nada desdeñable, de 129 millones de euros del montaje de vía de la conexión del CM con la LAV de BCN a FCC CONSTRUCCIÓN, S.A; S.A. DE OBRAS Y SERVICIOS COPASA Y COALVI, S.A EN UTE.

Y también en la conexión del CM con la LAV de BCN, la electrificación por 47 millones Cobra Instalaciones y Servicios, S.A.; Elecnor, S.A. y Sociedad Española de Montajes Industriales, S.A. en UTE.

Y para acabar la licitación de la redacción de proyecto básico de un tramo de la futura LAV Ourense Vigo: Carabariño – O Irixo a la empresa TRN por 900.000 euros:

Para situarnos:

De mi mapa Ferroviario actualizado ( http://mapaferrocarril.pacopaco.es ), detalle de la zona y leyenda de las trazas: