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LAV a Extremadura: Novedades a su paso por Mérida.

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Hace ya unos meses que se formuló la DIA de la integración de Mérida en la LAV Frontera Portuguesa-Badajoz-Cáceres- Madrid. En esta DIA se planteaba la construcción de un ramal en fondo de saco para los servicios de AV para la localidad emeritense, para configurar la llegada de la AV en fondo de saco.

 

Se acaba de aprobar definitivamente el EI asociado pero ha habido importantes novedades:

 

 

 

Y en particular el apartado 1 de esta resolución:

“Aprobar el expediente de audiencia e información pública y definitivamente el Estudio Informativo, correspondiente a la construcción del tramo de la línea de alta velocidad, que permite el paso directo de Cáceres a Badajoz sin pasar por Mérida con la definición contenida en el expediente remitido al Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino para la Declaración de Impacto Ambiental. “

 

Al realizar esta resolución lo que se aprueba definitivamente es el paso de la LAV a unos km al oeste de la localidad de Mérida pero no se incluye en esta aprobación la construcción de los ramales anteriormente citados. Es por ello que quede cada vez más clara la posible solución para Mérida en cuanto a la alta velocidad, en el que una posible estación en el tronco de la línea Badajoz – Cáceres de la AV, se construiría evitando el paso por la actual estación de esta localidad: ( en amarillo la zona del ramal, y en celeste las líneas convencionales que pasan por Mérida )

Con esta resolución se planteará pues la construcción de una estación pasante para Mérida en el trazado del tronco principal de la LAV. La distancia por lo tanto al centro de la ciudad de esta posible estación cambiará sustancialmente con respecto a lo ya planificado. Haciendo un cálculo aproximado, y asumiendo que la posible estación pasante de Mérida estuviera situada en la carretera EX-209  ( a Esparragalejo ) a su cruce con la LAV, se pasa de los 2,5 km de distancia desde el centro de localidad ;para la localización de la estación planteada anteriormente al final del ramal que posiblemente se desecha; a una estación a 8,56 km de distancia en coche desde la estación actual.

Todo esto; reitero; asumiendo la localización de esta nueva estación pasante en Mérida en la zona del tronco de la LAV. Lo que parece claro con esta resolución es que la solución en fondo de saco para la alta velocidad en Mérida se desecha al menos por ahora. Hay que recordar que los proyectos constructivos de tanto la zona troncal del paso de la LAV al oeste de Mérida como del ramal, están posiblemente ya redactados ( se licitaron y adjudicaron hace ya tiempo ).

 

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Red de Alta velocidad Española: Próximas inauguraciones y obras muy avanzadas

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En un post anterior hablamos de la posible puesta en servicio de la LAV’s de Barcelona a Figueras y de la LAV a Alicante, según las fechas que indican en el Ministerio de Fomento. Vamos a mostrar una fotografía un poco a más medio plazo, para analizar cuales serán las próximas LAV en ponerse en servicio. Para ello hay que analizar corredor por corredor el estado de las obras, y llegar a ciertas conclusiones. Vamos a ordenar en este post las LAV’s que probablemente se pongan en servicio tras las de Alicante y Barcelona-Figueras.

Las obras de LAV, cuyo es tan avanzado para continuar la senda de puesta en servicio tras el 2013, son:

  • Duplicación de la LAV de Sevilla + Túnel UIC entre Atocha y Chamartín en Madrid. Inicialmente desagregada de la puesta en servicio de la LAV  a Alicante, aunque lo lógico sería que no fuese así ya que a corto plazo todos los servicios de levante velocidad requerirán de esta obra en marcha, para partir de la estación de Chamartín. Todavía no está confirmado que se vaya a poner en servicio junto la LAV de Alicante o todo lo contrario, y hay que indicar que su estado es muy avanzado, pendiente fundamentalmente de la superestructura.
  • LAV a Galicia: Subtramo Olmedo – Medina del Campo – Zamora – Puebla de Sanabria. Fundamentalmente el subtramo Olmedo Zamora está en una fase muy avanzada de ejecución pendiente de las licitaciones de comunicaciones y señalización pero en ejecución el resto de fases de la supestructura. El subtramo Zamora Puebla de Sanabria en un estado menos avanzado de licitación de la superestructura pero en un estado avanzado de la plataforma.
  • Eje atlántico de Alta Velocidad: Subtramo Santiago – Vigo: Este tramo ha cuya obra de plataforma está muy avanzada, tiene además varios contratos de superestructura en ejecución a parte de las obras de la Estación de Vigo. Su volumen de trabajo hace pensar en una puesta en servicio en los próximos años.
  • LAV a León y Asturias: Subtramos Venta de Baños – León y variante de Pajares: En estado de plena finalización de la plataforma; con pequeños remates y obras complementarias; a la espera de la licitación de la superestructura, y de la forma de explotar la variante de Pajares; fundamentalmente en el tipo de anchos.
  • LAV Sevilla Cádiz: Esta LAV está en ejecución en una fase muy avanzada desde Utrera hasta Jerez y puesta en servicio parcialmente en la zona de la Bahía de Cádiz.
  • LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos. Esta obra está actualmente en una fase avanzada de ejecución de plataforma, con continuidad desde Valladolid hasta la variante de Burgos.
  • Corredor Mediterráneo : Variante de Tarragona. Esta obra; de las más dilatadas en el tiempo de la red ferroviaria de alta capacidad en España; sigue en ejecución, aunque debería estar finalizada en los próximos años.
  • Corredor Mediterráneo : Subtramo Nudo de la Encina – Valencia: Este pequeño subtramo perteneciente al Corredor Mediterráneo de alta velocidad, está pendiente de la construcción de la línea convencional en ancho ibérico para poder utilizar la plataforma con trazado de alta velocidad en ancho UIC y para servicios de AV. Por lo tanto las obras que hay que tener en cuenta con las de la línea convencional actualmente en ejecución que permitirán poner en servicio este subtramo del CM en ancho UIC y exclusivo para Alta Velocidad.
  • LAV a Extremadura : Subtramo Navalmoral de la Mata – Badajoz: En este caso hablamos de obras de plataforma en algún caso en estado muy avanzado o finalizado, que probablemente se utilicen a corto plazo para poner en servicio una vía sin electrificar, lo que mejoraría sustancialmente los tiempos ferroviarios actuales.  A la LAV en sí le faltarían los tramos urbanos por licitar y fundamentalmente el tramo Talayuela – Pantoja de conexión con la LAV de Sevillam que probablemente no se licite a corto plazo.
  • Y Vasca: Subtramo Vitoria – Bilbao: En estado avanzado de ejecución; pendiente solo de un pequeño tramo por licitar en el tramo interurbano, y de los accesos urbanos también sin licitar. Se podrá poner en servicio parcial en los próximos años.
  • Corredor Mediterráneo: Subtramo Monforte del Cid – Murcia: Este tramo en plena ejecución en la actualidad será de los últimos de ponerse en servicio de los que aquí se indican pero las obras marchan hasta la capital murciana.
  • Eje Ferroviario Transversal de Andalucía: LAV Antequera – Granada: Este subtramo perteneciente el Eje ferroviario Transversal de Andalucía, está aun pendiente de la solución para el paso por la localidad de Loja, y del acceso urbano a la ciudad de Granada. Se plantean diferentes opciones aún en discusión, y probablemente se ponga en servicio en los próximos años ya que el resto de los subtramos están muy avanzados.
  • Eje Ferroviario Transversal de Andalucía: Subtramo Marchena – Antequera Este subtramo construido por la Junta de Andalucía, probablemente se ponga en servicio parcial usando una sola vía y sin electrificar, para dar continuidad a la Utrera Marchena en vía única. Aún así supondrá una mejora de tiempos ya que el trazado es mucho mejor que el existente.

Gráficamente ( Para ver en tamaño mayor por favor púlsese sobre la imagen )


Mercantes por la LAV de Extremadura: Llegada a Madrid

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La llegada de la LAV de uso mixto desde Extremadura a Portugal a la zona centro de España, se realiza en la conexión en Pantoja (Toledo) con la LAV exclusiva de pasajeros de Madrid a Sevilla. Por definición la LAV Madrid a Extremadura Portugal, se plantea de uso mixto, pero en este punto de conexión existe un problema no menor en cuanto a la introducción de los mercantes en la zona de Madrid.

Un mercante usando este futura LAV, al llegar a la zona de Pantoja, tiene un primer obstaculo, ya que no podría continuar su circulación por la LAV de Sevilla, ya que ésta es de uso exclusivo para pasajeros.

El siguiente problema que se tendría es que la línea convencional desde Humanes hasta la unión de esta línea con la futura LAV de Extremadura, va a sufrir en los próximos años una reforma desde Humanes hasta Illescas para adaptarla a la ampliación de esta línea a los servicios de cercanías (línea C-5). Además de esto, existe en la actualidad la intencionalidad de que a medio plazo las Terminales de Mercancías de Madrid se trasladen desde Abroñigal hasta Aranjuez. Esto último dificultaría enormemente la llegada de las mercancías desde Portugal o Extremadura a esta nueva Terminal de mercancías en Aranjuez.

Es por ello la línea convencional Madrid – Aranjuez, la línea preferente para conectar los mercantes de Extremadura con Madrid y el norte y Europa, ya que además esta desde Madrid a Pinto, está siendo cuadruplicada ( en ejecución ) y desde Pinto a Aranjuez tiene esta cuadruplicación pendiente de DIA. Al cuadruplicar la vía se segrega completamente los tráficos de cercanías de Madrid a Aranjuez de los tráficos de mercancías desde el sur de España.

En esta situación, hay varias opciones:

a) Solucionar la conexión desde la LAV mixta Madrid – Extremadura, realizando las actuaciones necesarias para que exista una conexión ferroviaria entre la LAV , y la línea convencional Madrid – Aranjuez – Alcázar.

b) Reformar la línea férrea Mérida – Puertollano, perteneciente a la Ruta 16 de la RTE-P, electrificación, mejora de infraestructura, y de trazado, para asumir que todo el tráfico de mercancías desde Extremadura, usen el recorrido : Mérida -> Puertollano -> Ciudad Real -> Manzanares -> Alcázar de SJ -> Aranjuez.

c) Ambas opciones anteriores.

En este post vamos a analizar que posibilidades existen de reutilización de infraestructuras existentes en la zona de Pantoja y Toledo para la opción (a).

Entre Yuncler y Algodor, existe una infraestructura ferroviaria usada para la cementera. Y entre Algodor y Castillejo existe un vía única que no se usa en la actualidad de forma habitual. Con la construcción de dos ramales: uno entre la LAV de Extremadura y la línea Yuncler – Algodor y otro ramal entre esta última y la línea Algodor Castillejo, se garantizaría la conectividad de la LAV de Extremadura con la línea convencional Madrid Aranjuez Alcázar ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Con estas dos infraestructuras, de un impacto económico no muy significativo, se podría garantizar esta necesaria conectividad entre la LAV de Extremadura con el futuro terminal de mercancías de Aranjuez. Seguramente una electrificación y reforma de estas líneas implicadas y la construcción de estos ramales solucionaría el problema de la conexión que la conexión por Pantoja, plantea para la LAV de Extremadura, en el caso de las mercancías. En la actualidad se está redactando el proyecto constructivo de la conexión de la LAV de Extremadura con la LAV de Sevilla, en la zona de Pantoja. Un planteamiento añadido como éste podría solucionar el problema del uso mixto de la LAV.

LAV a Extremadura y Portugal: Declaración de Impacto Ambiental de la llegada de la LAV a Mérida ( Fase 1 )

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… y como ya dijimos en el post anterior, aquí tenemos la DIA de la llegada de la alta velocidad a Mérida:

En esta DIA, es interesante poder ver la opción original, de conexión pasante norte, que pasaba muy cerca del Pantano de Proserpina, y que fue rechazado:

O las dos opciones finalistas, cuando ya se decidió realizar la conexión ferroviaria en 4 fases, como ya explicamos en el post anterior:

Para llegar a la definitiva, que se acaba de formular: