Presupuestos Generales del Estado de España para 2016 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

 

Hace unas semanas se presentaron  los Presupuestos Generales del Estado para 2016.  Como ya hicimos para las cuentas del 2015, 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, ITF: Infraestructura del Transporte Ferroviario ( la extinta DGF ) la SEITTSA.

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Como novedades hay que remarcar:

 

  • Aumento de inversiones en la Y vasca
  • Aumento de las inversiones en la LAV Sevilla – Huelva ,y la línea a Jaén y ligeramente en la de Algeciras.
  • Desbloqueo de la construcción de la Variante de camarillas en Murcia.
  • Continuidad en las inversiones de los principales corredores ( Norte-Noroeste, Corredor Mediterráneo, Extremadura )  con ligeras disminuciones y ligero aumento en la LAV a Galicia, con respecto al 2015.

Las cifras globales de los principales corredores son:

 

 

 

 

Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos «minisoterramientos» en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

Nuevo impulso para la LAV de Extremadura

En el último Consejo de Ministros se ha hecho un gran impulso a la construcción de la línea de Alta Velocidad a Extremadura, que se extenderá en el futuro hasta Lisboa, en Portugal.Se trata de la autorización para la construcción de 16,8 kilómetros de plataforma para doble vía electrificada de tráfico mixto por un valor total de 100.810.434 euros.

Los tramos autorizados son:

  • Estación de Plasencia de 4 kms por 24,3 millones.
  • Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca de 6,4 kms por 29,6 millones.
  • Arroyo de la Charca-Grimaldo de 6,4 kms por 46,9 millones.

La situación de los distintos tramos queda gráficamente en la siguiente ilustración:

 

 En el diagrama anterior están planteados los accesos urbanos como se planificaron en el PEIT 2005-2020 y que posiblemente sufran una modificación sustancial en el nuevo plan de infraestructuras del gobierno actual ( PITVI ).

Y quedan pendientes para poder poner en servicio la infraestructura:

Dado que Adif tiene la encomienda de construcción entre Navalmoral de la Mata y Badajoz, vamos a centrar en ese tramo. El tramo restante Pantoja de Toledo-Talayuela para completar la línea de alta velocidad se encuentra en redacción del proyecto por la Dirección General de Ferrocarriles.

Pues, para de Navalmoral de la Mata a Badajoz, faltan por autorizar para su licitación:

  • Arroyo de Santa María – Navalmoral de la Mata incluyendo estación de Navalmoral.
  • Casatejada -Toril de 9,4 kms.
  • Toril – Río Tiétar de 10,7 kms.
  • Río Tiétar – Malpartida de Plasencia de 11,7 kms.
  • Malpartida de Plasencia – Estación de Plasencia de 10,9 kms.
  • Accesos a Cáceres de 14 kms en Estudio Informativo
  • San Rafael – Cuarto de la Jara de 9 kms.
  • Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera de 8,3 kms de vía doble y 3,5 kms de vía única en Mérida, la vía única forma parte de los ramales de acceso a Mérida
  • Cuarto de la Jara-Cortijo de Araya del ramal de acceso a Mérida
  • Cortijo de Araya-Mérida del ramal de acceso a Mérida
  • Accesos a Badajoz de 13,8 kms en Estudio Informativo hasta la Frontera Portuguesa.

 Hay que indicar que en el corto plazo la puesta en servicio de esta infraestructura se va a realizar con servicios convencionales, a velocidades máximas de 200 km/h, usando las plataformas de la LAV que se vayan finalizando, eso sí sin electrificar. Para ello se ha licitado recientemente la redacción de proyectos para la conexión de la futura plataforma de la LAV aquí descrita con la líneas convencionales existentes ( ver este artículo ).

Futura mejora de los Servicios Ferroviarios convencionales a Extremadura

En los últimos días se ha planteado por parte del Ministerio de Fomento, la más que probable solución a medio plazo para la explotación mediante servicios ferroviarios convencionales sobre la infraestructura de alta velocidad que está construida o en construcción, entre Madrid y Badajoz. La información se puede consultar en la web de fomento, aún así hemos querido mostrarla en este post:

Resumimos en este post las principales novedades:

  • Explotación a medio plazo  usando la infraestructura de alta velocidad ya construida, en construcción o pendiente de licitar entre Plasencia y Badajoz, de servicios ferroviarios convencionales entre Madrid y Badajoz con tiempos de 3 horas y 35 minutos, 3 horas y 14 minutos a Mérida y 2 horas y 39 minutos  a Cáceres.
  • La licitación de los cinco tramos de plataforma que aún quedan pendientes entre Plasencia y Badajoz. En concreto, el próximo mes de julio Adif tiene previsto licitar los tramos Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo, y en octubre los tramos San Rafael-Cuarto de la Jara y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albufera.
  • También se realizarán obras de adecuación en la red convencional que comunica Madrid con Badajoz, encaminadas a la mejora de las condiciones de la vía entre Madrid y Navalmoral de la Mata, así como entre Aljucén y Mérida.

 

Gráficamente

 

 

En el gráfico anterior hemos marcado:

  • Los tramos cuya obra se van a licitar en junio y octubre ( según indica el Ministerio de Fomento ).
  • Los tramos en proyecto en redacción de proyecto constructivo ( en azul ) hasta conectar con la LAV de Sevilla al sur de Madrid.
  • La estación de Badajoz la hemos marcado con una interrogante, ya que a corto plazo y como indica la nota del Ministerio la explotación ferroviaria que se va a realizar va a ser usando la estación actual. Hay que indicar que la estación de Badajoz, se planteó como un proyecto de colaboración internacional con Portugal, ya que ésta se iba a construir en la propia frontera. Hay que recordar que Portugal desechó el proyecto de la alta velocidad desde Lisboa a Badajoz. Por lo tanto el tramo «Accesos a Estación de Badajoz» y la propia estación quedan en el aire, pendientes de si se desecha la idea o no para el largo plazo.
  • La estación de Mérida que indica el Mapa, también está marcada con un interrogante, ya que el planteamiento que indicaba el mapa es el de una nueva estación para desmantelar la actual. Como se plantea la explotación a corto plazo de los servicios ferroviarios desde Aljucen a Mérida, se desestima la idea de esta nueva estación y a corto plazo se usará la estación actual para la llegada de los trenes. El ayuntamiento de Mérida a planteado la construcción de una nueva estación en el entorno de Esparragalejo, para evitar que la estación de Mérida esté fuera del tronco principal del trazado de la LAV. Esto está pendiente de ser aceptado por Fomento.
  • La estación de Cáceres también es marcada con un interrogante, ya que el Estudio Informativo para su localización definitiva, no está aún aprobado. Por lo tanto la explotación ferroviaria a corto plazo se realizaría sobre la actual estación convencional, realizándose las conexiones necesarias desde el trazado de la LAV en construcción con el trazado convencional existente al norte y al sur de Cáceres.
  • El tramo entre Esparragalejo y Mérida que se va a licitar a corto plazo ( San Rafael – Arroyo de la Albuera ), tendrá que disponer de la correspondiente conexión con el ramal de conexión de la red convencional entre Aljucén y Mérida, ya que no se va a licitar ningún tramo de conexión con Mérida y se reutilizará la red convencional existente.
  • La estación de Plasencia parece que si se va a licitar sobre el trazado original, lo que implica que los trenes ya no tengan que realizar el acceso al fondo de saco de Plasencia, y esta localidad disponga de una estación pasante, aún así hay que comentar que la nueva estación de Plasencia se planea construir a varios kilómetros al sur de la localidad, lo que conlleva la planificación por parte de las Administraciones correspondientes de la planificación del transporte público correspondiente para conectar la localidad con esta nueva estación.

Lo que queda claro de estas novedades es que se quiere poner en uso la infraestructura actualmente en ejecución para mejorar los servicios ferroviarios extremeños. Esto implica necesariamente una mejora de tiempos de la media y larga distancia actual, usando los trenes actuales.

Es por ello, que muy probablemente la puesta en servicio que indica la nota de Fomento de los trazados indicados, sea haga en vía única con traviesa polivalente ( para la futura migración a ancho UIC ), y  sin electrificar. A largo plazo posiblemente se plantee la instalación de una segunda vía en ancho internacional e incluso la electrificación de la línea, además de la licitación de los tramos pendientes desde Navalmoral hasta Pantoja ( Toledo ).

 

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