Anillo Ferroviario de pruebas de Antequera: Detalles económicos

 

La construcción y explotación del anillo ferroviario de pruebas de Antequera; oficialmente denominado CEATF; tiene ciertos detalles financieros que queremos mostrar en este post.

 

 

 

El primer detalle a tener en cuenta es que aparece en la licitación la construcción de un circuito de radio reducido. En la DIA de esta actuación, el anillo interior parea pruebas a menor velocidad desapareció del proyecto. Así que habrá que analizar a que se refiere en este caso, y que consecuencias podrá tener este tema.

 

 

Son importantes las cifras de licitación máxima de la obra y de remuneración mínima a ADIF en el estado de explotación del anillo. Este proyecto supone un buen ejemplo de CPP ( Colaboración Público-Privada ).

  • ADIF licita la obra por un máximo  de 386 M€.
  • La adjudicataria se compromete a la construcción, mantenimiento y explotación del proyecto durante 25 años.
  • La adjudicataria se compromete a pagar un mínimo de 3 M€ ( sin IVA ), al ADIF por la explotación de este proyecto durante 25 años, resultando el beneficio que pueda obtener por la explotación del anillo, en exclusividad para esta empresa.

 

 

La subcontratación por parte de la adjudicataria no podrá sobrepasar el 35% del proyecto. La fecha de puesta en servicio de este proyecto es del 1 de octubre de 2015 y el periodo de explotación de la adjudicataria es de 25 años desde la puesta en servicio.

Aquí se vuelve a mostrar el detalle del CPP para este proyecto.

En resumen, en octubre de 2015 se pondría en servicio esta infraestructura para homologar trenes de alta velocidad, y superestructura variada; incluso se preve la construcción de un anillo de menor velocidad ( aunque esto habrá que confirmarlo ). El coste de la construcción de éste recae en el ADIF por unos 386 M€, y el adjudicatario pagará a éste un canon de 3,6 Millones de € netos por el uso de esta infraestructura, durante 25 años, momento en el cual ésta pasaría a manos públicas. Los beneficios que obtuviese la adjudicataria de la explotación de esta infraestructura serían para ella ( exceptuando los 3,6 M€ a pagar a ADIF ).

Toda la documentación de esta licitación está disponible aquí:

Anillo ferroviario de pruebas de Antequera en detalle

Como se indicó en post anteriores, las expropiaciones del anillo ferroviario de pruebas de Antequera en Málaga, están en información pública. Esto indica que la licitación de la obra se ha desbloqueado y posiblemente se realice durante el 2013.

El anillo ferroviario de Antequera, servirá para realizar las pruebas de homologación y pruebas técnicas de material rodante de alta velocidad y convencional. Además está planificada la construcción de una zona de pruebas de superestructura y de infraestructura, en unas vías exclusivas para ello. Los datos principales del trazado son los siguientes:

  • Vía única exclusiva para alta velocidad de 58 km de longitud (anillo principal).
  • 2 vías únicas exclusivas en paralelo al trazado  del anillo principal de 9,22 y 6,75 km para pruebas de red convencional o de alta velocidad (Se desestima la idea original de dos subanillos internos al principal con  diferente trazado )
  • 9 Edificios para servicios auxiliares cercanos a las vías, repartidos por todo el anillo principal y secundarios, con conexiones viarias y ferroviarias.
  • 2 vías únicas exclusivas (en paralelo al anillo principal)  de 2 km para las pruebas de infraestructura y superestructura respectivamente.
  • La construcción de una subestación eléctrica exclusiva para el anillo.

 

Otro detalle importante del anillo es su conexión con la red ferroviaria en servicio. Se plantea la construcción de un ramal de conexión con la vía convencional Bobadilla-Granada en un sentido y con la LAV Córdoba Málaga en el otro. Un poco más adelante en este post explicaremos los detalles más curiosos de este enlace.

Para mayor facilidad para entender el ámbito de esta importante obra, vamos a mostrar  el trazado del proyecto sobre Google Maps, con diferentes colores de línea. En él, hemos añadido la red ferroviaria convencional o de alta velocidad en servicio o en construcción en la actualidad en la zona, y a eso le hemos incrustado los detalles constructivos del trazado del anillo. Para clarificar los detalles del anillo y su entorno he diferenciado los tipos de colores por detalles construtivos, tipos de vía en servicio u obra. Los primeros ser refieren a las características de la obra relativa al anillo, y la segunda a las líneas férreas ya en servicio o  en obra en el entorno.

 

NOTA: Hay que añadir que ciertos cruces entre líneas no se muestran correctamente, y se deben a un problema con Google Maps, por ejemplo los pasos superiores ( en negro ) sobre el anillo siempre deberían dibujarse sobre ésta y eso no ocurre siempre .

 

Para resumir lo que podéis ver en el mapa siguiente se plantean construir:

  • Un túnel de 970 metros
  • Un falso túnel de 500 metros
  • Un viaducto sobre la A-45 de 1,48 km.
  • Multitud de pasos inferiores y superiores que permitan la máxima permeabilidad de la zona interior al anillo y las localidades que se encuentren dentro de él: Humilladero y  Mollina
  • Tramos del anillo que permitirán pruebas a muy alta velocidad ( >500 km/h ) debido a su trazado.
  • Se plantea la construcción de una conexión con la base de montaje existente de Antequera, que se podrá utilizar inicialmente como punto de almacenaje de las vías a instalar pero en el futuro, se podrá integrar en las instalaciones ferroviarias anexas.

Para navegar por el mapa usar los controles típicos de Google Maps:

 

 

 

 

 

Sobre el tema del ancho de la vía a instalar, lo planificado en su momento, es realizar todo el anillo en ancho estándar o UIC. Es por ello que la conexión con la red ferroviaria existente implique la transformación de parte de la red convencional para permitir el tránsito de circulaciones en ancho UIC. El gran acceso en ancho UIC sería la propia LAV Córdoba Málaga, línea que conecta en la actualidad en ancho estándar con la red europea.

Para entender el acceso al anillo hay ciertas premisas básicas. Hay que indicar que en la entrada/salida al/desde el anillo no se va a utilizar en ningún momento las vías de la nueva LAV Antequera – Granada; actualmente en construcción, por lo que todo acceso de trenes al anillo se debe realizar usando la vía convencional única actual.

Bajo esta premisa, hay que recordar que el paso inferior bajo la LAV Córdoba Málaga de la vía convencional desde Antequera a Fuente de Piedra, se va a reutilizar para la conexión de la vía impar de la LAV Córdoba Málaga con la LAV Antequera Granada y que por lo tanto esta vía no va a ser útil para la conexión con el anillo. Es por ello que se plantea la construcción de un nuevo ramal que conecte con el paso inferior existente bajo la LAV Córdoba Málaga de la línea convencional Bobadilla a Granada:

La salida del anillo es mucho más sencilla ya que existirá conexión directa con la vía par de la LAV Córdoba Málaga lo que posibilitaría la salida de trenes en ancho UIC desde el anillo a Madrid o Europa.

Además en este nuevo ramal, existirá un nuevo pequeño bucle que permitirá el acceso al anillo de los trenes desde la LAV Córdoba Málaga en el caso de que éstos solo tengan una cabina, y así posibilitar que este tipo de trenes puedan acceder «de cabeza» al mismo anillo.

El problema fundamental es que la vía convencional Granada – Bobadilla que se va a utilizar para el acceso al anillo, es de vía única y no se podría realizar ninguna maniobra de desenganche de cabeza tractora o similar en esta línea, además de que se evita la circulación de un tren en sentido contrario a su configuración lógica por el anillo y se evita también bloquear el tráfico del anillo principal debido a un maniobra de cambio de posición de cabeza tractora en el propio anillo. En el siguiente diagrama se intenta explicar:

 

 

 

En el caso de trenes con doble cabina ( por ejemplo el S-103 de Renfe ), no tendrían este problema y siempre se entrará al anillo «de cabeza».

 

 

 

 

 

 

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Servicios ferroviarios que usan la infraestructura de Alta Velocidad y los materiales rodantes usados por Renfe Operadora.

Es muy común confundir la marca comercial de los servicios de alta velocidad en España, con el material rodante con el que se explota e incluso con la propia infraestructura. En este post vamos a intentar clarificar un aspecto que puede resultar algo lioso para el público en general.

Lo primero decir que los servicios de alta velocidad, actualmente de Renfe Operadora,  circulan sobre la infraestructura de alta velocidad de Adif. Por lo tanto la Infraestructura es la base para que los trenes puedan circular. Pero otra cosa muy diferente a la infraestructuras es como se explotan estos servicios. Parece obvio pero no lo es a priori para mucha gente.

Vamos en este post a describir las diferentes marcas comerciales de los servicios ferroviarios  de Renfe Operadora que usan la infraestructura de alta velocidad de Adif. De hecho como vamos a ver muchos de estos servicios usan también la red convencional, y por lo tanto se pueden considerar servicios de alta velocidad parcialmente. Las principales marcas son:

  • Renfe AVE: Son los servicios de alta velocidad en ancho UIC con trenes con ancho fijo europeo, que permiten las mayores velocidades en la actualidad ( 320 km/h ).
  • Renfe Avant: Son los servicios de alta velocidad en ancho UIC para media distancia. Textualmente de la web de Renfe: «Los servicios Avant de Renfe son servicios de Media Distancia que se prestan con trenes de alta velocidad específicamente diseñados para viajes cortos, a diferencia de los trenes del servicio AVE.«. Estos servicios ferroviarios se contemplan a 250 km/h.
  • Renfe Alvia: Son los servicios de alta velocidad mixta, en los que se usan los trenes de de rodadura desplazable. Son servicios que en la red UIC circulan a 250 km/h. Usan los cambiadores de ancho para cambiar la unidad completa (en estos servicios como en el caso de los AVE y los AVANT  la locomotora y los coches están integrados en una única unidad indivisible ). El tren puede circular por la red UIC y electrificación 25 KV AC. Tras pasar el cambiador puede usar la red convencional en ibérico electrificada a 3 KV DC. Hay que indicar que Renfe encargó a Talgo la modificación de 15 trenes S-130 pensados para los servicios Alvia, para que puedan cubrir los tramos convencionales en ancho ibérico no electrificados además de los electrificados, por lo tanto ampliando la cobertura de los servicios mixtos Alvia a la red no electrificada. Estos trenes son denominados híbridos , S-130 H o S-730, y se pondrán en servicio en el 2012 pudiendo ofrecer servicios Alvia, a Galicia, Murcia, Almería, Algeciras, Cartagena, Granada, etc…
  • Renfe Altaria: Estos servicios de larga distancia de Renfe usan parcialmente la red de Alta velocidad, siendo en la actualidad los destinos, de Murcia, Cartagena, Algeciras, y Granada los destinos existentes. Estos servicios se ofrecen mediante el cambio de locomotora. Los coches que usan estos servicios son Talgo Serie 6 con  rodadura desplazable. La locomotora usada en la red UIC es la S-252 de Renfe. El proceso de cambio de locomotora es mucho más lento que en el caso de los trenes que ofrecen los servicios ALVIA, ya que hay que dejar caer antes del cambiador de ancho a los coches de pasajeros, mientras la locomotora en un ancho se aparta y deja que éstos realicen el cambio por la inercia del convoy. En el otro lado del cambiador otra locomotora con el ancho del destino está preparada para recibir al convoy de coches de pasajeros para realizar el enganche. Todo este proceso se realiza con los pasajeros dentro los coches. Además hay que decir que la velocidad máxima de la locomotora 252 en la red UIC, es de 200 km/h a diferencia de los 250 km/h que ofrecen como máximos los servicios Alvia. Por lo tanto, entre esta diferencia de velocidades, y el proceso de cambio de ancho, que es mucho más lento, la migración de estos servicios a Alvia, supondrá una mejora sustancial de los tiempos ofrecidos en la actualidad.
  • Renfe Tren Hotel: Estos servicios de larga distancia usan parcialmente la red UIC y el método de cambio de locomotora es similar al de los servicios Altaria. Muy probablemente ninguno de los trenes S-130 híbridos ( S-730 ) que permitirán la circulación con mejores tiempos por diferentes infraestructuras, se use para los trenes hotel, ya que éstos requieren de una infraestructura específica para cumplir el servicio nocturno, cosa los trenes S-130 H ( S-730 ) no van a tener a corto plazo. Hay que indicar que los coches de pasajeros en la actualidad pertenecen a la serie 7 de Talgo.
  • Renfe: Servicios «Talgo»: Estos servicios convencionales usan como los servicios Altaria y el Trenhotel, la locomotora 252 en la red UIC, y el proceso de cambio de locomotora es similar en los tres casos. En la actualidad el único servicio «Talgo» que usa la red UIC de este modo, es el servicio a Galicia. Desde Madrid usa la red  UIC mediante el uso de la locomotora 252 25KV UIC, y es en Medina del Campo donde se realiza el cambio  a la 334 diésel en ibérico en el cambiador existente. Hay que indicar que este servicio Talgo, con su locomotora diésel 334 realiza el servicio Ourense Santiago – A Coruña por la LAV Ourense Santiago, y es por ello que la cito en este post.

Gráficamente los servicios de Renfe Operadora, que usan alguna vez la red de Alta Velocidad, [Siendo ésta en ancho UIC y electrificación 25 KV, exceptuando de forma temporal la LAV Ourense Santiago que está puesta en servicio en ancho ibérico], incluyendo los materiales rodantes usados :

Para terminar de comprender los diferentes servicios ferroviarios sobre la red de alta velocidad, completa o parcialmente, hemos añadido el siguiente Mapa realizado por Antonio Casadejús y hospedado en Geotren. Este mapa es un mapa web, para acceder a él, pulsar sobre la siguiente imagen. Sobre la venta que se abra, usar el botón derecho para hacer zoom y el izquierdo para moverse por el mapa en el nivel de detalles elegido. ( pulsando la imagen se muestra el post con la última versión )

LAV de Levante, Alicante: Novedades

Se acaba de adjudicar en CPP el contrato de instalación y mantenimiento las telecomunicaciones y señalización para la línea de Alta Velocidad a Alicante en su tramo Albacete Alicante a las empresa Alstom , Isolux, Emte, y CAF.

 

 

El estado de la obra es muy avanzado y se pondrá en servicio durante 2012.