Mapa de servicios ferroviarios de alta velocidad y mixtos

Cuando se habla la alta velocidad en España, muchas veces las opiniones se limitan a los denominados “trenes AVE”, y sus trenes a grandes ciudades del país. Pero no podemos olvidar que esta infraestructura sirve como soporte no solo a los trenes “AVE”, que solamente circulan por esta infraestructura. Gracias a los trenes de rodadura desplazable y los cambiadores de ancho es factible que existan circulaciones de trenes en los que parte de su recorrido se haga en una línea de alta velocidad en ancho UIC y el resto por las líneas convencionales en ancho ibérico, los denominados “Servicios mixtos”.

En este post vamos a mostrar un mapa, en el que se pueden consultar para una fecha determinada ( finales de febrero de 2016 ) , los diferentes servicios  de alta velocidad y mixtos de la operadora Renfe en España.

Para entender el mapa hay entender que los servicios ferroviarios se dibujan de origen a destino, con una única línea de diferentes colores. Además sobre esta línea se podrán consultar los diferentes trenes semanales que ofrecen estos servicios. El formato para entender esta etiqueta es

<origen> – <destino> : ( <duracion> ) nº de trenes de cada día por sentido

Por ejemplo:

M-B: ( 2h30′) 20L-V;2>S;3<S;5D

Podría ser servicios Madrid Barcelona, con duración aproximada de 2h y 30 minutos, con 20 idas y vueltas de Lunes a Viernes, 2 Madrid a Barcelona el sábado y 3 Barcelona a Madrid el Sábado y 5 i/v el domingo.

El color del etiqueta indica el tipo de servicio:

Se representa a la línea en negro como la “LAV” agregadora de servicios ferroviarios mixtos desde un origen hasta un final en el trazado en UIC. En línea negra discontinua se pueden mostrar los próximos trazados de las LAV`s a ponerse en servicio en este año.

Hay que distinguir entre servicios “puros” de alta velocidad con líneas un poco más anchas de las que representan a los servicios “Mixtos”. Además las etiquetas informativas de los primeros son de esquina cuadrada  y los de la segunda de esquina redondeada.  También se indica el siguiente cambiador de ancho, si aplicase, en el recorrido completo. Hablamos de los siguientes cambiadores de ancho:

Para poder consultar el mapa os invitamos a leer la leyenda anterior para poder entender el mapa, que es descargable pulsando a la siguiente imagen:

Conexión de la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en el entorno de L’Arboc

La línea convencional Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet de Llobregat es uno de los ejes de entrada a Barcelona por el sur, constituyendo la alternativa interior de las dos líneas que acometen la ciudad por este lado, discurriendo la otra por la costa.

El tramo comprendido entre los km 24,1 (nudo de Sant Vicenç) y 76,8 (Castellbisbal) discurre en gran parte de su recorrido en paralelo a la línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona, en su tramo final comprendido entre Camp de Tarragona y Barcelona – Sants.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento promovió  la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, entre Castellbisbal y Cartagena. En este post se describe el estado de este proyecto.

En el tramo objeto del Estudio, confluye la culminación de la variante Vandellós – Tarragona, con su conexión a la Línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona en Perafort, con la implantación de una solución de ancho mixto entre Vilaseca, Tarragona y Castellbisbal, sobre la línea Sant Vicenç de Calders – L’Hospitalet. La actuación se encuentra en sus etapas iniciales de obra.

En este contexto, la extensión del ancho estándar a la Red Convencional abre nuevas opciones de explotación combinada por las dos redes, que hasta ahora estaban restringidas a material de ancho variable y con paso por cambiador. Con la finalización de las actuaciones actualmente en ejecución, se abren oportunidades como la posibilidad de paso de circulaciones de Alta Velocidad por la estación del casco urbano de Tarragona, oportunidades que sin embargo se ven limitadas por la imposibilidad de tener continuidad hasta Sants en ancho estándar por la Línea Convencional, además de no poder aprovechar las prestaciones de la Línea de Alta Velocidad entre Tarragona y Barcelona.

Por estos motivos, y aprovechando la proximidad de ambas líneas en gran parte del trayecto, el Ministerio de Fomento promovió la redacción del Estudio Informativo para permitir la conexión entre la Línea Convencional Vilaseca-Tarragona-Barcelona, en la que se va a implantar el tercer carril, y la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona en el entorno de L’Arboc.

En este post vamos a describir las varias opciones de conexión tanto en la zona de L’arboç y en la zona de Villafranca, descritas en el citado estudio informativo, que actualmente está en la fase inicial del trámite medioambiental:

Las dos opciones se plantean en la zona en la que ambas líneas discurren en paralelo, ( en morado en el mapa ) :

Analizando el trazado de los corredores actuales de la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad se comprueba que discurren sensiblemente paralelos en un tramo comprendido tras el apeadero de El Vendrell y la estación de Sant Sadurní D’Anoia existiendo cruces a distinto nivel de una sobre otra hasta en 4 ocasiones.

Para la generación de alternativas de conexión entre ambas líneas se han considerado los siguientes condicionantes:

– Conexiones sin cizallamiento mediante ramal de conexión.
Este tipo de conexión es posible en el entorno de los cruces de la LAV sobre la LC ya que requiere una posición relativa de las vías tal como se muestra en el siguiente gráfico:

 

Cabe destacar, asimismo, que la diferencia de cotas en la zona de conexión requiere ramales que tengan el desarrollo suficiente para salvar el desnivel existente.

Las otras opciones diferentes a estas implican el cizallamiento o en la LAV o en la línea convencional. Asumiendo esto hay que indicar que todo el planteamiento posterior se ha hecho evitando  los cizallamientos en la LAV. Asumiendo esto, hay otras dos opciones para la conexión en la línea convencional:

  •  Conexiones sin cizallamiento mediante saltos de carnero en la línea convencional.
  •  Conexiones con cizallamiento en la línea convencional.Únicamente se contempla la posibilidad de cizallamiento en la Línea Convencional habiéndose descartado cizallamientos en la Línea de Alta Velocidad.Las posibles conexiones entre la Línea Convencional y la Línea de Alta Velocidad propuestas para su estudio se han agrupado en dos ámbitos geográficos en las zonas más propicias para la conexión debido a la proximidad de las líneas:

    o Conexión en el entorno de L’Arboç

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: ARB_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: ARB_ST

    o Conexión en el entorno de Vilafranca

    Conexión sentido Barcelona que en el estudio se denomina: VLF_SB

    Conexión sentido Tarragona que en el estudio se denomina: VLF_ST

    La alternativa global del enlace se compondrá de una conexión sentido Barcelona y una conexión sentido Tarragona ambas en el entorno de L’Arboç o igualmente una conexión por cada sentido de circulación en el entorno de Vilafranca.

 

Las opciones que se plantean son las siguientes:

 

 

De las dos opciones de conexión a  su vez se disponen de diferentes soluciones como las descritas en el diagrama del EI actual. La elección de las opciones están actualmente pendientes de la elección por parte del Ministerio de Fomento tras la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental.

Mapa de servicios ferroviarios Mixtos y de Alta Velocidad de España

Cuando se habla de la puesta en servicio de una LAV, usualmente no se habla de la mejora de los tiempos de los servicios de larga distancia que usan trenes de rodadura desplazable y que pueden circular por una LAV y por la red convencional. En este post queremos mostrar una fotografía de los servicios ferroviarios que usan de alguna manera la infraestructura de alta velocidad, ya sea en el 100% del recorrido o en un porcentaje menor.

Los servicios ferroviarios fundamentales son:

a) Servicios de Alta velocidad ( Usando solamente las LAV ):

  1. Servicios AVE: Servicios de alta velocidad de larga distancia
  2. Servicios AVANT: Servicios de alta velocidad de media distancia
  3. Servicios AV City: Servicios de alta velocidad de larga distancia con precios más competitivos.

b) Servicios mixtos ( usando las LAV y la red convencional a través de los cambiadores de ancho)

  1. Servicios ALVIA: Servicios mixtos de larga distancia
  2. Servicios INTERCITY: Servicios mixtos de larga distancia con precios competitivos.
  3. Servicios TRENHOTEL: Servicios nocturnos de larga distancia.

El momento en el que hemos revisado estos servicios es la semana del 25 al 31 de agosto de 2014. Por lo tanto estos servicios posiblemente cambien en los próximos meses, pero sustancialmente no mucho con respecto a lo mostrado en este mapa.

En el mapa aparecen dibujadas líneas ( una mas gruesa para la servicios de AV y más finos  para servicios mixtos ) entre origen y destino variados, que representa los trenes que durante la citada semana hacen este recorrido. En el trayecto están marcadas las paradas principales, los tiempos de servicio y las frecuencias semanales en el entorno de estos días.

La línea negra representa la circulación de los trenes por una LAV de los trenes de rodadura desplazable. Los círculos azules representan los cambiadores de ancho ( UIC – Ibérico ) y los círculos rojos que aparecen en las “capsulas” informativas de las líneas, representan los próximos cambiadores por el cual la linea va a discurrir.

Las cápsulas de esquina circular representan a los servicios mixtos y las cápsulas de esquina rectangular representa a los servicios de AV.

El mapa está realizado en formato web y se puede realizar zoom pulsando botón derecho y pulsando en la opción “Acercar/Alejar” y con el izquierdo moverse por ese nivel de zoom.

Existe una leyenda en el propio mapa  ( en la zona inferior derecha )  explicando los detalles de éste.

Por ejemplo en el entorno de Madrid. Pulsar sobre la imagen para acceder al mapa web

 

 

 

Corredor Mediterráneo: Configuración ferroviaria a medio plazo para el entorno de Valencia

 Se acaban de formalizar los contratos siguientes:

“Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo. Tramo: Castellbisbal- Murcia. Subtramo: Font de Sant Lluís-Almussafes. Vía y Electrificación”, adjudicado a MDE-CHM UTE Almussafes, por 16,4 M€.

“Proyecto de construcción para la conexión entre Valencia-Sant Isidre y Valencia-La Font de Sant Lluis. Vía y Electrificación” adjudicado a UTE Sant Isidre (Obras Generales del Norte, S.A.-Dorsalve, S.L.Contratas Vilor, S.L.) – por 7,044 M€.

Los datos se pueden ver en estas notificaciones del BOE:

Estas adjudicaciones garantizan el inicio de las obras para:

a) Montaje de vía con tercer carril y electrificación a 3KV/25KV para la línea de mercancías entre Almussafes y Valencia, que se integre con el montaje del tercer carril desde Valencia a Tarragona.

b) Construcción de un ramal en ancho internacional para la factoría de Ford de Almussafes y conexión con la variante de marcancías que evite el paso de los mercantes tanto los de esta factoría como los de los mercantes provenientes de la línea convencional Valencia Xátiva,  por la zona de Silla, Alfafar, etc, lo que garantizará el posible aumento de frecuencias de cercanías para las localidades del sur de Valencia.

c) Construcción de los últimos metros de la conexión de la línea de Almussafes Valencia con la línea Valencia – Sagunto – Tarrragona, y el montaje en tercer carril, y su adaptación a las infraestructuras existentes.

d) Conexión definitiva de la línea convencional Aranjuez – Valencia, que actualmente finaliza en la estación de San Isidre con la la línea de mercantes anteriormente citada, lo que garantizaría la continuidad ferroviaria de los servicios ferroviarios hasta la terminal de San Luis, y de la estación de pasajeros del Hospital de la Fé, y con transbordo o inversión de marcha hasta la Estación Valencia Nord.

Para entender la envergadura de esta actuación debemos entender como es la red ferroviaria de Valencia en la actualidad y como va a evolucionar en el tiempo:

 ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Las principales datos de esta configuración son:

a) En servicio tanto la LAV en ancho UIC Madrid – Valencia, y el uso de un cambiador de ancho para las circulaciones con material rodante de rodadura desplazable hacia Castellón y Barcelona.

b) En Servicio las líneas Valencia a Castellón y Valencia a Xátiva ambas en vía doble  en ibérico y electrificadas a 3KV DC por la que conviven los mercantes, cercancías y larga distancia en ancho ibérico del corredor mediterráneo. Se garantizan las circulaciones en ancho ibérico sur<->Norte parando en Valencia en ancho ibérico.

c) La línea Aranjuez – Cuenca – Valencia, no tiene conexión con ninguna de las dos líneas anteriormente citadas ni con el puerto de Valencia.

d) Desde Valencia a Xátiva la obra de la LAV La Encina – Valencia está finalizada,  a la espera de su electrificación y resto de superestructura, y sin uso. Como se indica en el diagrama, a la espera de que se finalice el tramo convencional Xátiva – La Encina para proceder al cambio a ancho UIC de la vía actual que enlace con este LAV actualmente sin uso y exista por lo tanto continuidad de circulaciones en ancho UIC desde Valencia hasta Alicante y Albacete y en el futuro a Murcia.

e) La línea de mercancías que se construyó en paralelo a la LAV anteriormente citada está sin uso a la espera de la conexión referida a este post.

f) Los servicios de larga distancia desde Alicante, Albacete y Murcia se realizan usando la línea convencional que pasa por Silla.

Con las actuaciones  que se han adjudicado y junto con las obras de adaptación al tercer carril del corredor Valencia Tarragona:

( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Se solventa la circulación en ancho UIC sin realizar cambio de ancho en Valencia hasta Castellón desde Madrid, aunque las circulaciones Alicante Murcia Albacete -> Castellón – Barcelona, al menos en el tramo hasta Valencia deberán circular en ancho ibérico. Desde ahí se podrá realizar un cambio de ancho al UIC según el tipo de servicio, o circular en ibérico si así aplica.

Se solventa la circulación de mercantes en ancho UIC desde Almussafes hacia el norte ( hasta que no se construya el ramal de conexión en Almussafes desde la LAV Valencia – La Encina con la variante de mercancías y esta LAV no esté en servicio completamente, junto con más actuaciones en Alicante y Murcia,  no podrá haber circulaciones de mercantes en ancho UIC desde el sur ). Además se evita el paso de cualquier tipo de mercantes en ibérico; ya que estos circularían por la nueva variante también con tercer carril; por la línea de Silla Valencia con lo que ello conlleva en cuanto a la mejora de circulaciones para pasajeros en ésta.

Se solventa la conexión de la línea Aranjuez Cuenca Estación de San Luis, pero aún no se arregla el tema de la conexión directa con Valencia Nord, pendiente de la configuración final de la actuación urbanística Parque Central de Valencia.

En una fase posterior se pone en servicio la LAV La Encina – Valencia :

( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Con esta puesta en servicio de la LAV La Encina Valencia se solventan las circulaciones con o sin parada en Valencia desde el sur hacia el norte en ancho UIC, lo que facilitaría el desmontaje del cambiador de ancho en Valencia. Las circulaciones sur norte en ancho ibérico seguirán pudiéndose realizar sin problema, por la línea Valencia Castellón configurada con tercer carril. Hay que recordar que esta LAV va a ser una infraestructura de uso mixto ( mercancías en UIC y trenes de pasajeros ) en su tramo Almussafes – La Encina.

Los mercantes en ancho UIC podrán circular desde Alicante y Murcia hacia el norte ( eso si, en el caso de que las obras de adaptación al tercer carril desde el Puerto de Alicante a La Encina, y la adaptación del ancho UIC del ramal de Elche al puerto de Alicante,  junto con la LAV Monforte del Cid – Murcia  a Alicante sean una realidad ).

Y por último:

Se solventa el problema de conexión directa de San Isidre con la Estación de Valencia, en ancho ibérico sin paradas o transbordos. Muy posiblemente esta actuación esté ligada a la actuación urbanística Parque Central, en la que haya más cambios de los aquí expuestos, pero precisamente este tema está a día de hoy en negociaciones.

Hay que comentar que por razones obvias, el túnel que una la estación Valencia Nord con la red ferroviaria en el norte de Valencia,  está desechado a corto plazo, pero a medio largo quizás sea un proyecto que se rescate ( actualmente en Estudio de Viabilidad ). Este túnel junto con las verdaderas actuaciones que se vayan a realizar en el denominado Parque Central de Valencia, supondrán un verdadero cambio a todo lo dicho en este post.