Las obras para la llegada de la alta velocidad a Murcia están en una fase avanzada, lo que implica que hay que tomar decisiones sobre lo que sucede con la alta velocidad a la ciudad de Cartagena, cuyo planteamiento no está aún completamente decidido.
En las últimas semanas el Ministerio de Fomento ha tomado la decisión necesaria, para desbloquear esta situación, sacando a información pública la propuesta favorita por parte de éste, para la llegada a la ciudad de Cartagena de la alta velocidad desde la LAV Monforte del Cid – Murcia.
El punto de duda para la toma de la decisión final, era la intención por parte del Gobierno autonómico murciano, de plantear una opción nueva en la redacción del estudio informativo, denominada “Alternativa centro”, por la cual se pudiese conectar mediante alta velocidad al futuro aeropuerto internacional de Murcia. Esto conllevaba la construcción de un enorme túnel atravesando la Sierra de Carrascoy entre Murcia y Cartagena.
En la siguiente imagen se pueden ver el trazado de la denominada “Alternativa Centro”, en el que sin lugar a dudas hay que remarcar la construcción de un túnel de casi 13 km de longitud, atravesando la Sierra de Carrascoy:
El coste estimado para la licitación de esta obra era de 1200 M€, para tiempos de servicio con trenes de alta velocidad de 24 minutos, entre Murcia y Cartagena. Hay que indicar que esta era la opción preferida por el Gobierno de la Región de Murcia.
Las otras opciones planteadas en el Estudio Informativo son la alternativa oeste y la alternativa este. La primera plantea un trazado que evite la zona montañosa de la Sierra de Carrascoy, con un recorrido mucho más largo que las otras dos por la zona oeste, con un coste de 680 M€, para tiempos con trenes de alta velocidad de 31 minutos entre Murcia y Cartagena.
La otra alternativa, la este, implica la construcción de nueva infraestructura en la zona más compleja de la zona del corredor convencional existente y la reutilización del trazado en las grandes rectas del campo de Cartagena. Sorprendentemente con tiempos estimados de servicio de 25 minutos entre Murcia y Cartagena, muy similares al de la Alternativa Centro, y un coste estimado 530 M€ .
La opción preferida por el Ministerio de Fomento ha sido esta última. Hay que indicar que en el coste de esta obra se incluyen las siguientes actuaciones:
- Construcción de la nueva LAV Cartagena a Murcia.
- Supresión de los pasos a nivel de la línea convencional actual, y electrificación de ésta.
- Construcción de un ramal para la conexión de la línea convencional existente con la nueva línea de alta velocidad de Murcia a Alicante.
Estas dos últimas actuaciones , tienes importantes consecuencias:
a) La línea convencional existente se va a reutilizar para el transporte de mercancías en ancho ibérico inicialmente con vía electrificada.
b) Los
circulación de mercantes hacia el corredor Mediterráneo
desde Cartagena acabarán en la Línea de Alta Velocidad Monforte del Cid – Murcia. Esto último tiene importantes consecuencias a corto plazo, ya que implicaría que al menos
una de las dos vías de la LAV, actualmente en construcción, se usarían para servicios de mercancías. De hecho el planteamiento de explotación de la LAV a Murcia a corto plazo, expuesto
en este post, deja claro que una de las vías de llegada a la ciudad de Murcia se construirá con tercer carril, para la circulación de cercanías en ancho ibérico, y además analizando este estudio informativo,
también para los mercantes en ancho ibérico y/o en ancho UIC desde Cartagena. Hay que indicar que existe en redacción un Estudio Informativo para la recuperación de la línea convencional entre Murcia y Alicante que podría a largo plazo recibir estos tráficos, y que a corto plazo queda en desuso.
Vamos a mostrar en este post los detalles constructivos de la opción elegida por el Ministerio de Fomento para la construcción de una LAV entre Murcia y Cartagena. Para ver las siguientes imágenes en un tamaño mayor, por favor púlsese sobre ellas.
Lo primero que llama la atención de este planteamiento es la inexistencia de una conexión directa entre la LAV desde Alicante, con la LAV dirección Cartagena. La única conexión que se plantea es la de un ramal para mercancías entre una de las vías de la LAV a Alicante y la línea convencional. Cómo además la nueva LAV a Cartagena y la línea convencional no se vuelven a conectar hasta pasada la zona de la zona de la nueva traza de ésta y la línea convencional no se plantea migrar a ancho UIC, hay que indicar que los servicios ferroviarios de pasajeros en ancho UIC que provengan desde Alicante hacia Cartagena, solo podrán circular hasta Cartagena en ese mismo ancho realizando una inversión de marcha en Murcia.
Esta zona de nuevo trazado es la que mejora realmente los tiempos evitando las enormes curvan existentes en la línea convencional.
La única gran obra en túnel sería la siguiente de 2189 metros ( hay que recordar en en la alternativa centro se plateaba un túnel de 13 km )
A partir de “Los Riquelme” la traza de la alta velocidad coincide con la de la línea convencional, discurriendo las tres vías en paralelo ( dos en UIC y una en ibérico ) hasta la ciudad de Cartagena.
Gráficamente y desde un punto de vista más general:
No incluimos los detalles del acceso a Cartagena, principalmente soterrado, ya que al igual que en el caso de Murcia, éste se plantea para fases posteriores.
En resumen, una opción mucho más racional, y económica que la que planteaba el Gobierno de Murcia, pero con las dudas que conlleva el uso mixto de la LAV Murcia a Alicante para los mercantes en ancho ibérico o UIC desde Cartagena usando a ésta. Por no hablar de la imposibilidad, según el estudio de conexiones directas en ancho UIC desde la LAV Monoforte del Cid – Murcia hacia Cartagena sin realizar una inversión de marcha en la Capital murciana.
