Cercanías de Madrid: Ampliación a Soto del Real

Dentro del Plan de Ampliación de la red de Cercanías de Madrid, propuesto por el Ministerio de Fomento:

Existe el proyecto para ampliar la línea C-4 de cercanías desde Colmenar Viejo a Soto del Real, usando la línea convencional, Madrid Burgos:

Para ello se licitó hace ya unos años, la redacción de un Estudio Informativo, para analizar la viabilidad de esta ampliación. Hace unas semanas, salió a información pública.

Queremos en este post, mostrar los detalles más importantes de esta ampliación.

Lo primero indicar que las características principales de esta ampliación son:

  • Construir vía doble entre Colmenar Viejo y Soto del Real, que permita la circulación eficiente de los servicios de cercanías de la línea C-4.
  • Electrificar esta ampliación hasta Soto del Real desde Colmenar Viejo con sistema 3K DC, y con sistema de señalización ASFA.
  • Adecuar pasos inferiores y superiores existentes para garantizar el gálibo requerido de doble vía o el paso inferior si aplica.
  • La construcción de dos estaciones, una cercana a la Cárcel de Soto del Real, y otra cercana a la localidad, con longitud de andén de 200 metros.
  • Intentar reutilizar al máximo la infraestructura existente, respetando las leyes de protección de Patrimonio histórico.

Tras poder leer los datos del Estudio, llegamos a las siguiente conclusiones:

->Se plantea la electrificación con la construcción de una nueva subestación eléctrica, y cuyo sistema de captación con la torre, se realiza mediante la construcción de una conducción subterránea con dos línea de 66 KV ( una principal y otra secundaria)

->La duplicación de la línea sobre el trazado original de la Madrid Burgos convencional, con el punto que queda pendiente de la DIA, denominado “Puente de los siete ojos” que analizaremos más adelante.

->La construcción de dos estaciones SOTO NORTE Y SOTO SUR, con las correspondientes infraestructuras de servicio, para el aparcamiento de vehículos y demás servicios típicos de la red de cercanías de Madrid.

->La construcción de una vía auxiliar en la estación de Soto Norte, para mejorar la circulación y estacionamiento de trenes.

-> La ampliación de la duplicación de la línea, desde la estación término, para disponer de espacio para aparcamiento de trenes.

-> La mejora del drenaje de la línea convencional actual, y la mejora de los pasos inferiores de ésta. La mayoría de los pasos superiores permiten el gálibo correspondiente a vía doble electrificada.

La configuración de las estaciones es la siguiente:

ESTACIÓN SOTO SUR ( Cercana a la Cárcel de Soto del Real )

ESTACIÓN SOTO NORTE

Como se puede ver en ambos casos se plantea la construcción de los aparcamientos en dos fases.

El punto que requiere análisis con respecto al impacto sobre el patrimonio es el denominado “Puente de los Siete Ojos”

El objetivo principal es el de conseguir duplicar la vía en este viaducto. Este elemento es uno de los elementos singulares existentes en la línea convencional Madrid Burgos. Esta actuación conlleva la duplicación de este puente situado entre los ppkk 40+682 y 40+849 con una longitud de 167 metros y una plataforma de 9 metros de anchura, insuficiente inicialmente para el paso de una vía doble.

Desde el área de Patrimonio de la Consejería de Medio Ambiente y Vivienda y Ordenación del territorio de la Comunidad de Madrid, se propuso descartar cualquier actuación en el viaducto actual y planteó construir un nuevo viaducto puente alejado del actual, con un diseño moderno y aéreo para evitar este problema.

Sin embargo siguiendo la orden ministerial FOM/3317/2010, este viaducto no implica que no tiene ninguna protección legal, y por lo tanto en el EI se ha planteado una opción económica que afectando de la menor forma posible a la estética del viaducto, permitiera la implantación de la vía doble. Esta es la solución que se ha planteado consiste en disponer unas vigas prefabricadas, que manteniendo la función resistente de los arcos del viaducto actual, permitieran ampliar la plataforma de 9 a 13,26 metros, suficiente para la implantación de una vía doble:

De todas formas, se plantea en el estudio la construcción de un nuevo viaducto en paralelo a esta histórica infraestructura de nueva construcción a la espera de la formulación de la DIA. En el mapa web consultable en este post se puede analizar el trazado de esta variante.

En el siguiente diagrama, se indican los principales puntos de esta actuación, localizados sobre ortofoto, usar el zoom para buscar el punto de detalle deseado , y pulsar sobre los puntos para ver su descripción:

 

El diagrama de electrificación de la línea obtenido de la información pública de este EI es el siguiente:

( Pulsar para ver en tamaño mayor )

El esquema de señalización ( ASFA ) ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Tras este proceso de información pública se analizarán alegaciones, de las entidades afectadas, y tras eso se formulará la declaración de impacto ambiental ( DIA ), paso previo para la aprobación del EI ( Estudio Informativo ) y la licitación de los proyectos constructivos y su posterior licitación de obra.

Corredor Mediterráneo: El paso del ferrocarril por Alcantarilla

Hace unas semanas mostramos la configuración inicial para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Murcia, que podéis leer en el siguiente post. Con esta configuración, no se plantea aún la salida hacia el oeste de la LAV, ya que la RAF Oeste de Murcia, está en Estudio Informativo. En particular este subtramo, está en información pública, junto con la llegada de la AV a Cartagena.

 En este post vamos a describir los detalles de la configuración propuesta por el Ministerio de Fomento para la RAF oeste de Murcia, según lo indicado en la información pública. Los puntos críticos de este tramo son:

  • El paso de la LAV por Murcia – Cargas
  • El paso de la LAV por la localidad de Alcantarilla.

La solución propuesta y favorita por el Ministerio de Fomento es la denominada “Alternativa 2”:

La alternativa 2 es el corredor de 8,5 km desde el final de la RAF de Murcia hasta Sangonera y se desarrolla sobre tres vías que, aproximadamente sobre la planta actual, modifica la rasante de la misma para descender a un nivel que permita su soterramiento entre el “Camino de la Voz Negra” (ver Alcantarilla) y “Los Romanos” (ver Alcantarilla); actuación cuya realización no está contemplada ni valorada en el Estudio Informativo y está pensada para realizar por otras administraciones; quedando cubierta desde este punto hasta cerca de la autovía MU-30 por una estructura semisoterrada que facilite la integración urbana ( actuación que si está valorada en este estudio ) , al tiempo que optimiza el espacio de la misma permitiendo mejorar la funcionalidad al no reducir el número de vías. El coste estimado, incluyendo una nueva estación para Alcantarilla, junto al “Camino de la Voz Negra” ( Alcantarilla ) y la implantación en el recinto de Murcia – Cargas de una instalación auxiliar para el apoyo de la estación de Murcia, es de 97 M€ ( precio sin IVA ) .

Hay que destacar que en el ámbito de la conexión de alta velocidad Nonduermas – Sangonera, la alternativa 2 se corresponde con una operación de integración urbana del ferrocarril y su viabilidad supondrá una obligada coordinación institucional entre el Ministerio de Fomento y las Administraciones locales y autonómicas de la región de Murcia.

El soterramiento / cubrimiento es una actuación de urbanización para la ciudad, por lo que no se podrá acometer si no existe una financiación específica para la misma que deberá ser asumida por las Administraciones locales y autonómicas implicadas.

En este caso, las aportaciones del ministerio de Fomento para la integración urbana del ferrocarril sólo podrán ser la que correspondan a las inversiones ferroviarias propiamente dichas. Es decir que la Fase I que aquí se va a plantear de soterramiento total entre la MU-30 y “Los Romanos” está incluida en los costes de este estudio pero el Ministerio de Fomento no financiará el cubrimiento que deberá ser realizado por las administraciones locales y autonómicas. Para la fase II de cubrimiento hasta el “Camino de la Voz Negra”, no se plantea ni el coste en este estudio, aunque si la posibilidad técnica de ser realizada por una administración posteriormente.

Para comprender de la mejor forma posible esta actuación veamos los siguientes diagramas:

En negro trazado grueso discurre el trazado de la futura vía doble UIC electrificada a 25 KV para continuar en diferentes colores, como azul oscuro trazado grueso, para referirse al trazado sobre superficie de la LAV , en amarillo  trazado grueso para plantear un soterramiento completo, y en naranja trazado grueso  para plantear el paso sin cubrimiento.

En celeste trazado fino discurre la línea convencional no electrificada para los servicios convencionales, que se va a seguir manteniendo. Con el mismo trazado fino en pero en amarillo, soterremiento completo, y en naranja semisoterramiento para esta misma línea.

En marrón, los  pasos superiores, adaptados a la nueva configuración de vías, y en rojo la línea de Chinchilla a Cartagena que en este subtramo será desmantelada, cuando se construya la Variante de Alcatarilla – Javalí Nuevo.

En el diagrama se pueden ver los dos nuevos espacios:

  • La nueva estación de Alcantarilla, que se ubicará para ser compatible con una configuración en la que la línea de Chinchilla actual aún no se haya desmantelado pero se haya construido la doble vía en UIC, pero compatible con un futuro desmantelamiento de esta.
  • Los nuevos apartaderos auxiliares para facilitar las explotación de la Estación de Murcia.

Como se ve en Murcia-Cargas se realiza un cambio de colocación de la vía convencional para esta localizarse al sur de la LAV  ( antes éste está localizada al norte de la LAV ) y encarar a la Estación de Murcia con esta configuración de triple vía. Toda la infraestructura de Murcia Cargas sigue intacta y se conecta con el nuevo trazado de la vía convencional.

Pasado la localización de la nueva  estación de Alcantarilla, el trazado de las 3 vías bajan la rasante construyéndose un paso superior sobre losa para el camino de la Voz Negra, y desde ese punto se permite en el futuro realizar un soterramiento que no contempla en este caso el EI actual, pero que técnicamente sería posible en el futuro. La longitud de este semisoterramiento es de 523 metros.

 

 

 

 

A partir de antes del paso de las tres vías bajo el Camino de los Romanos, se cubren las tres vías bajo losa, y se mantiene así durante 313 metros, para volver a ganar cota y pasar sobre la autovía MU-30 al suroeste de la localidad.

 

 

Para completar esta información decir que la salida de tres vía ( 2 en UIC , más una en ibérico, estando esta en el lado  norte de las otras dos )   se mantiene hasta Sangonera donde acaba el ámbito de este estudio. Hay que indicar que el tramo siguiente “Sangonera-Librilla”, tiene plataforma finalizada y puesta en servicio con doble vía en ancho ibérico, y si se quisiere ampliar la configuración de triple vía aquí expuesta debería ser ampliado y reformado aumentando el ancho de la plataforma y el gálibo de los pasos superiores ya construidos.

 

Para completar la información sobre este punto, hay que indicar que los planes del Ministerio de Fomento son los de construir una Variante ferroviaria al paso actual por Javalí nuevo y Alcantarilla, trazado con DIA aprobada, y cuyo proyecto está redactado. Solo haría falta licitarlo, para conseguir la ansiada “libertad” desde el punto urbanístico para la localidad de Alcantarilla que junto con lo expuesto en este estudio mejoraría sustancialmente su convivencia con el ferrocarril, que durante años ha sido una brecha histórica de varias zonas de la localidad. En este caso el trazado en negro, sólo se refiere al trazado de la variante de Alcantarilla, pero no al número de vías (hemos indicado anteriormente el negro grueso como doble vía).

Existe en redacción en nuevo Estudio Informativo para la transformación de la línea desde Chinchilla hasta esta zona como LAV. Seguramente reutilice este trazado ya aprobado con una configuración de doble vía, aunque aún no se sabe ya que no ha salido a información pública.

 

 

Para terminar decir que cuando se apruebe este estudio, ya sólo quedará por aprobar y aclarar definitivamente el paso por Lorca, para completar desde el punto de vista funcional el paso por Murcia del Corredor Mediterráneo de alta velocidad.

 

 


Y Vasca: Entrada a Bilbao

Uno de los puntos mas delicados de la llegada de la alta velocidad a Bilbao desde Álava es la entrada a la ciudad desde el este por el nuevo trazado construido. El problema, es fundamentalmente económico. El planteamiento para la entrada a Bilbao era la construcción de un nuevo acceso subterráneo muy costoso, que con la situación actual lo hace prácticamente inviable.

Es por ello que se ha decidido construir un ramal de conexión entre la Y vasca y la línea de cercanías que permita la puesta en servicio aproximadamente en 2016 del ramal Vitoria-Bilbao, usando la línea de cercanías de Bilbao. Esto implicaría que la llegada de las alta velocidad a Bilbao se hiciese en ancho ibérico usando la infraestructura existente para la red de cercanías. Hay que recordar que esta línea ya posee el sistema de comunicación GSM-R, lo que facilitaría enormemente la instalación de la señalización requerida para la llegada de la alta velocidad en este pequeño subtramo.

 

 

Gráficamente ( Pulsar sobre ella  para ver en tamaño mayor en una nueva ventana ) :


Alta Velocidad en la Ciudad de Murcia

La llegada de la Alta Velocidad a la ciudad de Alicante y las obras del tramo Monforte del Cid – Elche – Callosa – Murcia hacen necesaria la definición de plazos y métodos de explotación para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Murcia. Hace unas semanas se ha licitado la redacción del proyecto constructivo para la Fase I de la llegada de la Alta Velocidad Ferroviaria a la Ciudad de Murcia.

El planteamiento definitivo, cuyo Estudio Informativo tiene DIA y de hecho redacción de proyecto básico, consistiría en el soterramiento del ferrocarril a su paso por la ciudad murciana. Los detalles de esta fase, están descritas en este post.

La redacción del proyecto constructivo que se licita sería por lo tanto para una fase inicial ( fase I ) en el que se supone la llegada en superficie de los trenes de alta velocidad desde la línea desde Monforte del Cid. El paso soterrado del ferrocarril  a su paso por la ciudad de Murcia, descrito en el post anterior ( fase II ), se plantea para una situación futura . El tiempo y quizás la situación económica lo dirá, lo que está claro es que las obras de la plataforma de la alta velocidad desde Monforte avanzan inexorablemente y había que dar una solución a la llegada de la alta velocidad a Murcia.

 En este post vamos a describir los detalles de la configuración definitiva de la estación y del entorno, según los datos del pliego de condiciones de la licitación y de la configuración definitiva planteada en la Fase I de la llegada de la alta velocidad a Murcia. Las principales actuaciones reseñables en esta fase son las siguientes:

  • Adecuación para la llegada de la Alta Velocidad, compatibilizándolo con las circulaciones de cercanías existentes,  del tramo “Accesos a Murcia” de 2,7 km, desde la nueva plataforma de la LAV Monforte del Cid – Murcia hasta la playa de vías de la Estación del Carmen en Murcia.
  • Supresión de los pasos a nivel de la Calle Torre de Romo Calle Senda de los Garres ( basándose en los resultados del EI redactado por la DGF para la supresión de pasos a nivel de la línea Chinchilla de Montearagón – Cartagena )
  • Reposición del paso transversal sobre la Carretera de la Tiñosa.
  • Compatibilidad de las actuaciones con el Proyecto básico de Soterramiento del Ferrocarril en la ciudad de Murcia , actualmente en redacción el Proyecto Básico.
  • Reestructuración del entorno próximo de la estación; patio de coches y terrenos colindantes con el edificio de la estación. Demolición de los edificios que se hallen fuera de servicio en este entorno.
  • Remodelación de la actual estación.
  • Ampliación del edificio mediante dos nuevos módulos adyacentes al mismo destinados a los servicios de alta velocidad y cercanías.
  • Remodelación y Ampliación del aparcamiento de vehículos privados.
  • Edificio Auxiliar de Instalaciones Ferroviarias.
  • Acondicionamiento de los accesos viarios.

 Hay que indicar que estas actuaciones se basan en el Proyecto básico de Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Murcia ( Fase I ) realizado por las empresas Proser, Euroconsult, y M&K.

El estado final de la estación del Cármen será tras la Fase I el siguiente:

 

Una de las conclusiones más interesantes es el tema del ancho:

Cómo se puede ver, la línea de alta velocidad al menos desde Murcia a la bifurcación hacia Cartagena se va a explotar con dos vías, una en ancho UIC y la otra con tercer carril. La duda es saber si esta configuración se va a ampliar hasta las cercanías de Elche, para permitir la circulación de los trenes de cercanías en ibérico, o si es en caso contrario, los trenes que hagan los servicios de cercanías entre Alicante y Murcia,  serán transformados a ancho UIC, ( y se ejecutará la Variante de Torellano )  con lo que se dejaría solo el tramo entre Murcia y la bifurcación hacia Cartagena con tercer carril para la circulación de los trenes de ancho variable o los trenes en ancho ibérico de larga o media distancia, hacia o desde Cartagena, vía Chinchilla o usando el cambiador de Murcia. Esto último permitiría la explotación en ancho UIC para las dos vías de la LAV de Monforte a Murcia, hasta la bifurcación de Cartagena.

En el caso de que los cercanías en ibérico sigan circulando entre Murcia y Alicante; como todo apunta en el diagrama arriba indicado ya que los trenes de cercanías llegan en ancho ibérico desde Alicante;  la línea desde Elche a Murcia deberá esta configurada con vía en UIC más vía con tercer carril, con lo que conlleva en cuanto a limitaciones técnicas asociadas a esta tecnología, para una de las dos vías de la futura LAV a Murcia.