Corredor Mediterráneo: Instalación del tercer carril

En los últimos meses, el Ministerio de Fomento ha aclarado que en los próximos años se va a licitar la instalación del tercer carril en la vía convencional entre Alicante y Barcelona, para permitir que por esta infraestructura adaptada, puedan circular:

  • Trenes de pasajeros de cercanías en ancho ibérico
  • Trenes de pasajeros de media y Larga distancia en ancho UIC
  • Trenes de mercancías en ancho ibérico
  • Trenes de mercancías en ancho UIC

El ministerio indicó que las características de esta adaptación, se basará en los estudios realizados por la Generalitat de Valencia para realizar esta migración. Los datos del estudio en cuestión son los siguientes:

El proyecto implica la transformación de una vía a tercer carril,  de las dos existentes de la conexión ferroviaria convencional Alicante – Valencia – Castellbisbal ( Barcelona ). Y en el caso de que existan problemas de saturación realizar la transformación de la segunda vía en dos subtramos, en una segunda fase.

Y las cifras de las posibles futuras licitaciones son:

 

 

 


Cercanías de Barcelona: Duplicación de la línea costera

Hace ya unos meses, se licito el Estudio Informativo, para la duplicación de la actual vía única entre Arenys de Mar y Massanet, actuación que completaría la duplicación de la parte norte del denominado «Ocho ferroviario de Barcelona»:

 

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La apertura de este estudio fue cancelada por la nueva administración, pero parece ser que se ha decidido no cancelar definitivamente esta licitación, dando otra fecha de reapertura de ofertas:

 

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Fecha del 23 de marzo, es decir hoy mismo. Veamos si se adjudica este estudio tan necesario para la mejora de los servicios ferroviarios en esta zona de Cataluña.

 

Posibles mejoras de los servicios de cercanías en Madrid.

La Red de de cercanías de Madrid, adolece entre otros problemas, de la falta de transversalidad en servicios entre el suroeste – oeste  y el este de la capital, sin pasar por Atocha. En la actualidad se está redactando el EI, del denominado «Eje transversal», que mediante la construcción de un enorme túnel atravesará la ciudad desde este a oeste llegando desde la zona del norte de Coslada , hasta Principe Pío en una primera fase y hasta Leganés y/o Alcorcón en un segunda fase:

Este proyecto está en la actualidad en proceso de evaluación ambiental, y supondría un cambio estructural en la red de transporte de Madrid. De todas formas, en este post, vamos a hablar de las posibles mejoras que sin realizar este importante obra, se podrían realizar a medio plazo, para mejorar sustancialmente los tiempos y servicios de cercanías.

En particular nos vamos a centrar en dos infraestructuras ferroviarias, usadas mayoritariamente por los mercantes en la actualidad:

  • Ramal de conexión de la Estación de Villaverde con la Vía de Contorno
  • Vía única de conexión de la Estación de Delicias con el Ramal de Conexión anterior.

RAMAL DE CONEXIÓN DE LA ESTACIÓN DE VILLAVERDE CON LA VÍA DE CONTORNO

La primera de las infraestructuras que vamos a describir es  la conexión de vía doble de la Estación de Villaverde con la Vía de contorno en el entorno de la M-40. Gráficamente (mirando hacia el sur , y mostrando en la zona derecha superior de la imagen la estación de Villaverde Bajo, pasando esta doble vía sobre la Autovía A-4 y el río Manzanares).

Y la variante ferroviaria existente en la zona periférica de Mercamadrid, de hecho en esta fotografía es visible la circulación de un mercante por esta variante, cruzando sobre las LAV’s de Sevilla y Barcelona. Actualmente; aunque no sea visible en esta fotografía la LAV de Levante cruza la vía doble por donde circula el mercante de la foto mediante un viaducto:

La fotografía anterior, no está actualizada, ya que no son visibles las obras de la LAV de Levante sobre esta vía, de hecho en esta fotografía es visible el paso de un mercante bajo el viaducto de la LAV, a su paso de la línea que estamos describiendo:

Y este es el punto de unión de la variante de Mercamadrid, con la Línea convencional del Henares, de hecho es visible el paso de un cercanías por la línea procedente de Atocha antes de unirse con la Variante de Mercamadrid, en la zona del cruce de las Autovía M-40 y M-31:

Este ramal, Villaverde – Periferia de Mercamadrid – Vía de contorno, es en la actualidad usada casi en exclusividad por mercantes.

VIA ÚNICA DE CONEXIÓN DE DELICIAS CON EL RAMAL DE CONEXIÓN DE VILLAVERDE CON LA VÍA DE CONTORNO

Otra de las infraestructuras a tener en cuenta es la actual conexión entre la línea Atocha y Principe Pío y la vía de contorno pasando por la Terminal de Santa Catalina. Esta infraestructura usada en la actualidad para servicios auxiliares y para mercancías es otra de las grandes desconocidas:

Desde la actual estación de Delicias hasta Méndez Álvaro en superficie, parte una vía única electrificada, que enlaza con la vía única del Museo del Ferrocarril:

El punto de unión de ambas vías es el inicio del Parque Tierno Galván:

Desde ahí ambas vías se transforman en una vía única, que por el lateral del Parque se encamina hacia la M-30:

Paso superior sobre la Autovía M-30, para más adelante enlazar con las vías de salida de la Terminal de Mercancías de Abroñigal:

Este es el punto de unión de la vía única con la doble vía de Abroñigal. Precisamente sobre este punto se acaba de construir un viaducto de la LAV a Levante, que cruza este punto por encima. El edificio azul, son los Talleres de Alta Velocidad de Santa Catalina. La vía única cruza bajo las líneas convencionales y bajo las LAV’s de Sevilla y Barcelona.

Para llegar a la playa de vías de la Terminal de Cargas de Santa Catalina. Hay que indicar que en la imagen es visible el cambiador de ancho para permitir que los trenes de rodadura desplazable accedan a los talleres en ancho UIC.

Este es el punto donde la línea convencional se separa hacia Villaverde, y la LAV’s pasan por encima de la vía única aquí descrita y de las vías convencionales. En la actualidad se ha construido una enorme estructura para permitir mantener esta configuración de vía y a la vez conseguir el paso de la LAV de Levante sobre esta configuración. La vía única que partía de Delicias es la que está a la derecha de las LAV’s:

Esta vía única cruza la M-40 en paralelo a las LAV’s. En la actualidad hay un nuevo viaducto, que no aparece en estas fotografías para la LAV de Levante, a la derecha de la vía convencional aquí descrita:

Y para acabar la conexión de la vía única con la vía doble de conexión de la estación de Villaverde con la vía de Contorno. A la derecha Mercamadrid, y en el centro las dos LAV’s de Sevilla y Barcelona.

Ambas infraestructuras no se usan en la actualidad para los servicios de cercanías ya que fundamentalmente se plantean como infraestructuras para mercancias. Las razones fundamentales de su uso son:

a) La existencia de la Terminal de Mercancías de Abroñigal de Santa Catalina.

b) En el caso del primer ramal, su existencia es fundamental, ya que éste es el único punto de conexión para los servicios convencionales con la línea convencional hacia Zaragoza y Barcelona y con la Terminal de Cargas de Vicálvaro y el Puerto seco de Coslada desde las líneas del Sur y Suroeste de España.

c)Los tráficos diurnos de mercancías,  si no existiese este ramal, o no estuviese dedicado en exclusividad a los mercantes,  tendrían que cruzar la estación de Atocha de Cercanías en pleno día, con lo que ello conlleva, para poder usar cualquiera de los dos túneles convencionales que atraviesan de norte a sur Madrid. Con este ramal, es posible que los mercantes que se quieran dirigir hacia el norte usan la vía de contorno para dirigirse hacia el norte y nororeste de España.

d) La vía única Delicias – Santa Catalina, obliga a que sus circulaciones cizallen a la vía doble Atocha Principe Pío, al no existir salto de carnero que lo impida. Para los servicios de mercancías y auxiliares esta circulación es asumible, pero sería mucho más complejo de gestionar para el uso de los cercanías.

e) En la zona de Santa Catalina, existe una conexión con el cambiador de ancho para que los trenes de rodadura desplazable procedentes de las vías convencionales del sur accedan a la red UIC de Madrid. Este paso se realiza cizallando a la vía única Delicias – Ramal Villaverde.

En el caso hipotético de que estas condiciones no se cumpliesen en el futuro, sería posible usar estas dos infraestructuras para incluir en la Red de Cercanías. Gráficamente en el Mapa de servicios de Cercanías de Madrid:

Es decir, en el caso hipotético que estas infraestructuras, se pudiesen usar en exclusividad para los cercanías; luego detallamos las condiciones necesarias para que esto sucediese; serían posible circulaciones de cercanías transversales del tipo Principe Pío – Alcalá o Leganés – Alcalá, circulaciones que se plantean con la construcción del túnel transversal arriba descrito del Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015.

Las condiciones necesarias que se deberían cumplir para poder asimilar estas infraestructuras a la red de cercanías son:

a) Desmantelamiento y traslado de la Terminal de mercancías de Abroñigal y de Santa Catalina a la Terminal planificada en Aranjuez. En proceso de estudio.

b) Duplicación de la vía Delicias – Ramal Villaverde Via de Contorno, donde fuera posible, y construcción de los correspondientes puntos de conexión que eviten cizallamientos excesivos que limiten las circulación en ambos sentidos. El más complejo sería es del ramal de conexión de las vías convencionales con los Talleres de AV de Santa Catalina, ya que no hay espacio para construir una alternativa que evite este cizallamiento. En el caso de la conexión con la Principie Pío Atocha, si sería factible.

c) Construcción de una conexión alternativa a las vías convencionales en el sur de Madrid con la línea convencional del Henares. Actualmente esta alternativa está en estudio por Fomento. Además existe un EI, para duplicar la vía de contorno entre la zona este y la zona norte ( Estación de O’Donnell – Chamartín ) , que libere la vía doble actual para cercanías entre Alcalá y Chamartín y permita en esta nueva vía doble encaminar todas las circulaciones hacia/desde el norte y el noroeste. Con esta configuración ideal, un tren mercante desde el sur ( Andalucía, Extremadura, o Portugal ) podría evitar Madrid desde Aranjuez, conectando con la línea del Henares y desde ahí continuar hacia Zaragoza o dirigirse hacia el norte o noroeste por esta nueva vía doble en estudio.

Cómo se ve no es nada sencillo usar estos ramales a corto plazo, pero a largo plazo podrían aumentar la transversalidad de la red.

Corredor Mediterráneo: Obras en la línea convencional entre la Encina – Xátiva: Subtramo entre Mogente y Alcudia

El Corredor Mediterráneo supone un doble corredor transversal por todo el mediterráneo, de alta velocidad y para mercancías, regionales y cercanías. En el subtramo entre Xátiva y La Encina, perteneciente a la Alta Velocidad entre Alicante y Murcia, el hito pendiente es el de segregar completamente los tráficos de mercancías, regionales y cercanías de la plataforma actualmente utilizada parcialmente por los servicios convencionales  a una nueva línea en construcción, para poder realizar la migración de la plataforma con parámetros de alta velocidad, a los estándares ta conocidos de la red de alta capacidad, vía doble en UIC, electrificación 2×25 KV an AC y señalización ERTMS:

( En rojo las vías convencionales y en azul las vías en UIC , en el escenario a medio plazo )

Las obras desde La Encina hasta Alcudia fueron adjudicadas a finales de 2008:

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Hay que recordar que la duplicación del tramo desde Alcudia de Crespins hasta Xátiva está aún pendiente de aprobación definitiva y por lo tanto de una futura licitación de obra. ( Véase este post donde se muestran las dificultades técnicas de este pequeño subtramo )

Hay que indicar que la línea convencional desde Xátiva hasta Alcudia ( pendiente de aprobación como se ha comentado ), y desde Alcudia hasta Vallada está en servicio en vía única en la actualidad para Cercanías (desde Vallada a Mogente, los servicios de cercanías de la línea C-2 de Renfe usan la futura plataforma de Alta Velocidad).

Es desde Vallada hasta Alcudia donde se plantea una duplicación de esta vía única en servicio  ( y su electrificación a 3KV DC ), y es precisamente desde Vallada hasta la Encina donde se plantea la construcción de una nueva plataforma usando la vía abandonada, y en algunos casos construyendo una nueva plataforma de vía doble para servicios convencionales (como por ejemplo la Variante de Mogente que es de nueva construcción sin reutilizar la vía antigua )

Las obras entre La Encina y Mogente están una fase muy avanzada,  y es el subtramo desde Mogente a Alcudia, el tramo cuyas expropiaciones forzosas se acaban de notificar a información pública.

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Esto indica que esta obra adjudicada hace ya años, vuelve a ponerse en marcha para poder completar la segregación completa de los tráficos convencionales de la plataforma actualmente usada, para su transformación a la alta velocidad ( dejando pendiente la aprobación definitiva de la duplicación de la vía entre Alcudia y Xátiva, y que mientras no se solucione será el cuello de botella de los servicios convencionales del Corredor Mediterráneo a largo plazo ).

En esta imagen se  muestran los detalles del subtramo Mogente a Alcudia, en ejecución y que parece que se reactiva en los últimos días con los expedientes de expropiación forzosa ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño grande ) :

Las principales actuaciones son:

  • Túnel de Mogente de unos 800 metros.
  • Viaducto sobre la Autovía A-35, en la zona este de Mogente de 118 metros.
  • Viaducto sobre el Barranco de Roig: 74 metros.
  • Viaducto sobre Barranco Boquilla: : 45 metros.
  • Viaducto sobre el Barranco Terrassos: 31 metros.
  • Paso sobre la A-35, a norte de Vallada: 64,37 metros.
  • Nueva estación de Vallada.
  • Viaducto sobre el Barranco de Malagón: 30 metros.
  • Nueva  estación de Montesa: 1003 metros.
  • Viaducto sobre el Barranco del Tol: 45 metros.
  • Nueva subestación eléctrica ( 3 KV DC )  el oeste de Canals.
  • Viaducto sobre la carretera CV-598: 31 metros.
  • Inicio de la playa de vías de Alcudia de Crespins ( más al oeste de la actual ) .