Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

La obras abandonadas del Corredor Mediterráneo. Situación actual y propuesta de puesta en servicio.

Llevamos meses; por no decir años; oyendo hablar del Corredor Mediterráneo, del tercer carril, de la Variante de Tarragona, del túnel pasante de Valencia, del acceso ferroviario a Almussafes, de la llegada de los servicios en ancho internacional a Castellón, etc… Pero hay que además de todo eso, recordar que el corredor mediterráneo llega mucho más al sur que implica el acceso ferroviario por el levante español.

Hace unas semanas se aclaró definitivamente por parte del Parlamento Europeo, el recorrido de los principales corredores ferroviarios a subvencionar en los próximos años. La estrella para España supone, sin lugar a dudas, la inclusión del corredor mediterráneo ferroviario desde Hungría hasta Algeciras y Sevilla:

En este planteamiento definitivo se pueden obtener varias conclusiones:

  • Se descarta el corredor mediterráneo por la costa entre Málaga – Motril – Almería hacia Algeciras.
  • El corredor mediterráneo ferroviario llega por un lado a Algeciras y por otro lado a Sevilla, pasando ambos recorridos por Antequera  y por Madrid.

Esto implica que cuando se habla de Corredor Mediterráneo ( el que no pasa por Madrid ) , se habla del futuro corredor Algeciras-Sevilla -> Antequera -> Almería -> Valencia -> Barcelona -> Francia -> …-> Hungría.

En este post vamos a aclarar el estado de parte de las obras de la LAV Sevilla – Antequera, que forman parte de este futuro Corredor Mediterráneo. Estas obras empezaron a ejecutarse bajo un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía por el cual la construcción de la infraestructura de esta actuación pasaba a realizarse por la administración andaluza, entregándosele a la Administración central las obras para integrarlas en la RFIG; de forma similar a lo que ocurre con el ramal guipuzcoano de la Y vasca. La construcción de esta por parte de la Junta de Andalucía tuvo financiación parcial de la Unión Europea, como ésta ha certificado en numerosas ocasiones.

El planteamiento de estas obras por parte de la Junta implicaba:

a) La construcción de una nueva plataforma que conectase directamente con la LAV Córdoba Málaga, con la construcción del correspondiente salto de carnero. Esta obra está finalizada desde hace años, y se puede ver en el siguiente post.

b) La construcción de la plataforma del nuevo trazado para alta velocidad entre la LAV Córdoba Málaga a Sevilla, construyendo ciertas variantes de trazado en Marchena, Osuna, Aguadulce, Pedrera. No se plantea en ningún momento la modificación del entorno ferroviario de la Estación de Fuente de Piedra, responsabilidad del Administrador de Infraestructuras ADIF.

c) La construcción de una nueva estación subterránea en el Aeropuerto de San Pablo en Sevilla, y de varios tramos subterráneos en los accesos a Sevilla.

d) El mantenimiento de la vía convencional actual ( Utrera – Bobadilla ) entre Marchena y Fuente de Piedra conviviendo con la nueva doble vía en varios subtramos.

Para entender el estado de estas obras realizamos una serie de fotografías en el tramo entorno de Antequera Santa Ana hasta Pedrera desde la cabina de un regional de Renfe. En este post vamos a mostrar estas 12 fotografías marcadas en el siguiente diagrama:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

FOTO 1: En esta fotografía es visible la LAV Córdoba Málaga y los dos ramales de conexión con la LAV Antequera Granada. La línea convencional circula por uno de los fururos ramales de conexión.

FOTO 2: En este punto es visible el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana; actualmente usado para los Granada – Madrid o Algeciras – Madrid. La vía a la izquierda del cambiador se usa en la actualidad para que los regionales en ancho ibérico, puedan parar en Antequera Santa Ana.

FOTO 3:  Pasada la zona lateral de la estación de Antequera Santa Ana, se discurre por la línea convencional Córdoba Málaga y se use el ramal en ancho ibérico de la estación de Antequera Santa Ana.

FOTO 4: En este punto la convencional de Córdoba a Málaga pasa bajo la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla, construido por la Junta.

FOTO 5: La vía convencional se sitúa a la derecha de la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla. Como se puede ver se permitiría la circulación de las 3 vías.

FOTO 6: Al llegar a Fuente de Piedra se ve el ramal de acceso directo a Bobadilla ( a la izquierda ), y dónde acaban las obras de la plataforma de la doble vía de la LAV en la zona de la estación, ya que este entorno se escapa de la responsabilidad de la administración andaluza.

FOTO 7: Saliendo al norte de Fuente de Piedra la línea convencional Córdoba Málaga se desvía hacia la derecha y nuestro tres se dirige hacia Marchena por la vía sin única electrificar a la izquierda. Al fondo es visible el inicio de las obras de plataforma al norte de Fuente de Piedra del nuevo trazado. Tras llegar a este punto la vía convencional discurre por la izquierda de la nueva plataforma que debería ser la configuración final planificada: 1 vía en iberico + 2 vías en UIC.

FOTO 8

FOTO 9

FOTO 10:  En este caso es visible la configuración final planificada para esta LAV y la línea convencional si se hubiese montado la vía doble en UIC.

FOTO 11

FOTO 12:  Llegando a Pedrera ambos trazados se separan.

A partir de este punto el nuevo trazado y la línea convencional se separan lo que hizo imposible fotografiar más detalles de la obra ejecutada por la Junta de Andalucía. Sólo a partir del oeste de Osuna hasta antes de llegar a Marchena hay un pequeño subtramo dónde se vuelven a juntar. Cómo se puede ver se plantean la construcción de variante ferroviaria en Marchena, Osuna, Aguadulce y Pedrera, lo que conllevaría la construcción futura de estaciones en estas variantes. Cómo se puede ver el tramo construido por la Junta acaba al norte de Marchena.

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

En cuanto a la obra Marchena – Sevilla hay que indicar que la Junta de Andalucía licitó la redacción de proyectos constructivos e incluso adjudicó la construcción de varios tramos. Hay que recordar que la solución del Marchena – Sevilla implicaba el paso por el Aeropuerto de la capital hispalense como indica este otro post. Cómo se puede ver las últimas obras en Marchena enlazarían con este trazado que hace llegar la LAV a Sevilla por el nordeste de la capital:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

El problema principal de las obras desde Marchena a Sevilla con este trazado fue la crisis económica, como se indica en este post. Las adjudicaciones se cancelaron y actualmente no existe ninguna obra en ejecución desde Marchena a Sevilla. Por lo tanto la única solución factible para poder usar la obra ejecutada, sería conectarla con la línea convencional desde Marchena a Utrera; que precisamente es por dónde circulan los regionales actualmente. El problema es que esta línea es vía única sin electrificar, y la conexión con la vía doble Sevilla Cádiz implica el cizallamiento de la vía par de la citada línea. Pero aún así la integración de estas obras ya acabadas para el uso de las circulaciones de los regionales transversales existentes implicarían una mejora sustancial de los tiempos actuales, sin tener que electrificar ni cambiar la señalización existente. El único problema sería la situación de las estaciones, ya que como hemos dicho en varios casos se plantean variantes de trazado, y sería necesaria la construcción de varias nuevas estaciones.

Precisamente estas necesarias y mínimas inversiones, son los que hacen que la línea construida por la Junta hasta Marchena desde Antequera, sea en la actualidad inútil para su explotación. El gobierno central niega asumir este coste,  y la Junta por la situación actual tampoco puede afrontarlos. En este status quo, seguimos teniendo una línea de alta velocidad abandonada, perteneciente al tan citado Corredor mediterráneo, mientras que los regionales deben circular por la desfasada línea convencional con tiempo nada competitivos entre Granada – Almería y Sevilla. Esta situación es insostenible en cuanto además que este infraestructura forma parte del Corredor Mediterráneo, y de las necesarias mejoras ferroviarias entre la Andalucía occidental y la oriental.

Siendo optimismas y analizando que es necesario a corto, medio y largo plazo para enmendar este problema enquistado, he escrito este post. Para la puesta en servicio parcial con los trenes regionales diésel actuales que desde Sevilla van a Utrera y desde ahí a Granada y Almería, usando la mejora de trazado actual y no cerrando la puerta a actualizaciones de electrificación y señalización dignas de alta velocidad habría que en una fase inicial ( previas a la puesta en servicio de la LAV a Granada ) :

  • Construir una conexión entra la línea convencional actual y esta nueva plataforma en el entorno de Marchena.
  • Construir una nueva estación en Osuna, Aguadulce, y Pedrera, usable en nuevas configuraciones de alta velocidad. Se podrían utilizar las actuales de Marchena y Fuente de Piedra.
  • Montar una vía única con tercer carril entre Marchena y Fuente de Piedra y conectarla con la vía convencional existente hacia Antequera y Bobadilla. Esto posibilitaría la migración a servicios en ancho internacional desde Granada, en fases poteriores aunque en el corto plazo se sigan usando los regionales diésel en iberico.

Sólo con estas mínimas inversiones económicas habría una mejora sustancial a corto plazo de los servicios Sevilla – Granada – Almería, reutilizando la mejora de trazado con los mismos regionales actuales, y sin tener en cuenta la futura LAV Antequera Granada.

A medio plazo habría y asumiendo el momento en el que la LAV Antequera Granada se ponga en servicio en ancho UIC y electrificada y que el tramo desde Marchena a Sevilla por el aeropuerto de Sevilla no se construye por su elevado coste:

  • Montar vía en ancho internacional en el tramo Fuente de Piedra-Antequera Santa Ana ( tramo del salto de carnero sobre esta LAV )  para que los trenes desde Granada o Almería  que usen la LAV Antequera – Granada electrificada y en ancho UIC, puedan acceder en una vía única sin electrificar desde Antequera Santa Ana.
  • Realizar la migración a tercer carril de una de las vías del tramo Utrera – Sevilla de la línea Cádiz – Sevilla, lo que facilitaría la salida de mercancías en ancho internacional desde el Puerto de Sevilla y facilitaría la llegada a Santa justa de los trenes desde Almería o Granada en ancho internacional. Esto implicaría que los servicios actualmente dispuestos por los regionales diésel entre Almería Granada -> Sevilla se realizasen mediante el uso de los trenes híbidos S-730 que permiten la circulación por vías electrificadas o no electrificadas en ambos anchos.
  • Se mantendría la vía única sin electrificar, y sólo con lo hecho con el tercer carril inicialmente se permitiría la circulación de altas prestaciones de Almería – Granada a Sevilla.

A largo plazo hay varias opciones:

 

a) Que se construya el trazado Sevilla – Aeropuerto de Sevilla – Marchena, lo que garantizaría que estas circulaciones no afecten a las circulaciones Sevilla – Cádiz. Esto sería posible reduciendo enormemente el coste de la opción subterránea desde Sevilla al Aeropuerto y haciéndolo en superficie, y reduciendo costes en general de este planteamiento. Además que se duplicase la vía ya existente entre Marchena y Antequera Santa Ana.

b) Que se duplicase la línea Utrera – Marchena ( con mejora o sin mejora de trazado ) , se duplicase el montaje de vía existente en la fase descrita anterior (medio plazo), desde Marchena hasta Antequera Santa Ana, lo que implicaría la  necesaria construcción de ramales de conexión de ambas líneas ( LAV Cadiz Sevilla y la Utrera Marchena ) con sus correspondientes saltos de carnero al norte de Utrera.

Por supuesto en ambos casos se plantea la electrificación a 25 KV AC y la señalización que permita las mayores velocidades de diseño del tramo Marchena – Antequera Santa Ana, y del tramo Utrera – Marchena ya fuese este mejorado o no en cuanto a velocidades máximas.

Todo esto requeriría de la necesaria coordinación entre administraciones para que el Corredor Mediterráneo no sólo sea una realidad en Cataluña, Valencia o Murcia sino también en Andalucía como indica la Unión Europea.

Análisis de los precios de los servicios de AV previos al cambio de tarifa por parte de Renfe ( Febrero 2013 )

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Antes de que entre en servicio la nueva política de precios de los billetes de Renfe ( el día 8 de febrero del 2013 ) hemos decidido realizar un análisis de los precios de la ida y vuelta desde las principales ciudades con servicios de alta velocidad ( AVE y AVANT ) en el nuevo periodo de los 90 días en el cual se va a poder comprar los billetes. Este análisis nos permitirá analizar la adaptación del sistema antiguo al nuevo.

Como siempre que realizamos una análisis de este tipo planteamos una condición inicial de trabajo. En este caso, como en otro casos similares, el escenario que se plantea es salir el viernes a partir de las 3 de la tarde de estas ciudades para pasar el fin de semana y volver lo más tarde posible el domingo, optimizando el tiempo de estancia en el destino y minizando el coste de viaje, es decir buscando las mejores tarifas que cumplan la maximización del tiempo en destino. Además solo se plantea el uso de servicios AVE o AVANT y se excluye el uso de otros servicios LD ( TALGO, ALTARIA, ALVIA, etc ).

Además no hemos incluido todas las posibilidades, y hemos dejado los corredores Madrid – Valladolid y Madrid – Toledo, ya que los principales servicios son AVANT con precio fijo, y sin posibilidad de servicios de alta velocidad AVE de ida y vuelta completos. Por supuesto además hay que decir que hay combinaciones que seguramente falten pero el objetivo es tener una idea por encima de los cambios que se avecinan.

Los resultados son los siguientes. Revisamos los precios desde los primeros días de febrero. Analizamos estos precios para los fines de semana de, 2-3 de febrero, 15-17 febrero, 1-3 de marzo, 15-17 marzo, 29-31 marzo, 12-14 abril, 26-28 abril, y 3-5 de Mayo.   

En las siguientes gráficas se muestra la evolución de los precios de ida y vuelta ( eje de ordenadas ) obtenidos con estas premisas para estos fines de semana (eje de abcisas) buscando los mejores precios optimizando la estancia en destino.

Servicios del corredor de alta velocidad Madrid – Valencia. Cabe destacar:

  • Una destacada bajada de precios en el tiempo de casi un 60 % en todos los servicios incluidos en este análisis.
  • Los precios del Madrid a Valencia pueden llegar a unos 56 € para un ida y vuelta
  • Los precios de Valencia a Cuenca y de Madrid a Cuenca tienen un mínimo de 25-27 € para un ida y vuelta.

Servicios del corredor de alta velocidad Madrid – Andalucía:

  • Hay hay que destacar fundamentalmente la gran bajada de precios de los servicios hacia Málaga y Córdoba, muy por encima de la bajada de los de hacia Sevilla.

Servicios del corredor Madrid – Figueres

  • En este caso, las bajadas de precio no son tan acentuadas como en los casos anteriores, destacando el caso del Madrid – Huesca y el Madrid – Zaragoza

Servicios transversales de alta velocidad

  • En este caso existen grandes descuentos desde Sevilla y Málaga. Hay que destacar que los servicios ofrecidos desde Sevilla a Valencia no cubren el ámbito completo de este estudio, ya que no se ofertan trenes o transbordos que sean netamente de alta velocidad para esta conexión ( AVE o AVANT , no LD )

Servicios de alta velocidad desde Barcelona:

  • Gran bajada de los precios desde Barcelona a Zaragoza, y en menor duda los servicios AVE que pudieran competir con los AVANT a las capitales catalanas

Servicios de alta velocidad en Andalucia:

  • En este caso cabe destacar que los servicios AVE entre las capitales andaluzas casi iguala en el largo plazo el coste de los servicios AVANT.

 

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