¿Qué es la Red de Transportes Europea Unificada RTE-T propuesta para España en cuanto al ferrocarril?

Hace unos días la UE rechazó el replanteamiento español de la RTE-T.:

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada básica )  de la RTE-T se apoyará en una red global ( menos prioritaria desde el punto de vista europeo ) de líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • Los financiación asignada a este proyecto servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250 000 millones. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el “Proyecto de Cielo Único” o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
Tras la decisión de no asumir las propuestas del Ministerio de Fomento del actual gobierno, la propuesta negociada por la anterior administración es la que está vigente en la actualidad, con algunas matizaciones. Indicar que en la siguiente descripción se plantea el uso de la palabra “Mixto“, nos referimos al uso compartido del corredor para mercantes y pasajeros, pero no entramos en general en los detalles del nº de vías y de anchos, que se plantean para el futuro, porque actualmente no se ha decidido en la mayoría de los casos y se. Explicaremos más adelante que dentro de este uso “mixto” hay posibilidad de uso segregado y desagregado de las infraestructuras del corredor en cuestión.

RED BÁSICA DE MERCANCÍAS:

Los proyectos que hay en marcha para la Red básica de mercantes son en la actualidad:
  • Y vasca: LAV de uso mixto mercantes y pasajeros en ejecución, pendiente de la aprobación de los EI de varios tramos y accesos urbanos ( Bilbao y Donosti ), y de la licitación de obra de otros varios.
  • Conexión de la Y Vasca con Pamplona: LAV de uso mixto.  En estudio Informativo
  • Pamplona – Zaragoza:  LAV de uso mixto. Desde Pamplona a Castejón en proyecto u obra y desde Castejón a Zaragoza en proyecto y evaluación ambiental.
  • Madrid Zaragoza Barcelona: En servicio en ancho ibérico y vía doble electrificada, hasta Zaragoza y vía única de Zaragoza a San Viçens de Calders, y desde ahí a Barcelona vía doble. Hay que indicar que existe en redacción en EI para una nueva vía doble exclusiva para mercancías Tarragona – Martorell – Barcelona, ya que la línea de la costa está muy saturada.
  • Barcelona – Girona – Francia: LAV de uso mixto pendiente de los tramos urbanos de Barcelona, Girona y el tramo Girona Figueras.
  • Zaragoza- Castellón: Línea convencional en vía doble y electrificación de 3 KV en ancho ibérico.
  • Sagunto – Zaragoza: LAV de uso mixto. Desde Zaragoza a Teruel, pendiente de dos tramos en EI, y del EI de la duplicación de vía. En el caso de Teruel a Sagunto, en EI.
  • Madrid – Alicante – Valencia: Pasando por Alcázar de San Juan , vía doble convencional electrificada ( excepto el tramo Alicante – La Encina en vía única ).
  • La Encina – Valencia: En ejecución la vía doble para mercancías y servicios convencionales entre Xátiva y la Encina, con un pequeño tramo desde Alcudia a Xátiva en vía única. Desde Xátiva a Valencia en servicio vía doble electrificada en servicio exclusiva en el futuro para mercantes.
  • Murcia – Alicante – Cartagena: Línea convencional entre Alicante y Murcia a desmantelar. En EI la redacción de una nueva línea para mercantes. Se plantea a corto plazo la solución La Encina-Chinchilla-Variante de Camarillas -Murcia para la salida de mercantes. En servicio desde Murcia a Cartagena. Desde Pulpí a Murcia vía única convencional en servicio en paralelo a la LAV de uso mixto Murcia a Almería, y desde Pulpí a Almería varios tramos en obra y proyecto para este proyecto para mercantes y pasajeros.
  • De Granada a Almería: En estudio la mejora de la línea Moreda Almeria y Moreda Granada para adaptarla a los mercantes, ya que se plantea una LAV mixta.
  • De Granada a Sevilla: Aquí hay que decidir como se explotarían los servicios de mercancías en este tramo ya que la LAV en construcción es para pasajeros, y la convencional existente está muy limitada por pendientes. Desde Antequera a Sevilla, se podría plantear el uso de la línea existente para llevar los mercantes al Puerto de Sevilla o desde allí.
  • De Algeciras a Madrid: Esta línea convencional está ya en servicio, pendiente de la mejora de trazado del tramo Ronda Antequera  y de los tramos de la LAV de uso mixto de Jaén a Madrid, hasta Alcázar de San Juan. Desde allí a Madrid en servicio, y en estudio el traslado de la terminal de mercancias de Madrid a Aranjuez. Pendiente el planteamiento de una nueva conexión entre la línea de Andalucía y la de Barcelona ( ambas convencionales ) para evitar que loe mercantes entren en Madrid.
  • Badajoz – Madrid: Se plantea una LAV de uso mixto, pero hay que tener en cuenta la cancelación de la LAV en Portugal desde Évora a Badajoz, y el problema de la llegada de los mercantes a Madrid, aún es proyecto.
  • Madrid – Vitoria: En servicio en vía doble electrificada en ancho ibérico.
  • Fuentes de Oñoro – Medina del Campo: Pendiente de licitar la obra de electrificación de la LAV de uso mixto a Salamanca y desde Salamanca a Fuentes de Oñoro ( en vía única ) fundamentalmente para mercantes.
  • Palencia – León – Gijón: En servicio, usando el Puerto de Pajares. No se plantea que la Variante de Pajares se use para mercantes en ibérico, al menos a día de hoy.
  • León – A Coruña: En servicio, y en el tramo desde el este de Vigo a A Coruña pendiente de la puesta en servicio del Eje Ferroviario Atlántico de uso mixto.

RED BÁSICA DE ALTA VELOCIDAD

Los proyectos que hay en marcha en la actualidad son:
  • Eje Atlántico desde Santiago a A Coruña + Ourense – Santiago: En servicio en ancho ibérico en vía doble electrificada a 25 KV.
  • Ourense – Olmedo: LAV a Galicia para pasajeros en obra.
  • Medina del Campo – Salamanca – Portugal: Pendiente de licitación en vía doble hasta Salamanca y en vía única hasta Fuentes de Oñoro.
  • Valladolid – León: LAV para pasajeros en obra. Desde León a la Robla: Pendiente de licitarse, de la Robla  a Pola de Lena en obra la Variante de Pajares,  y desde Pola de Lena a Gijón en estudio.
  • Valladolid – Burgos: En obra para pasajeros
  • Burgos Y vasca : En redacción de proyecto.
  • Y Vasca – Pamplona – Zaragoza – Teruel – Sagunto ( comentado antes )
  • Madrid – Barcelona – Francia: En servicio de Madrid a Barcelona, pendiente de poner en servicio la LAV desde BCN a Francia.
  • Camp de Tarragona – Castellón: En Estudio para LAV de pasajeros.
  • Castellón – Valencia : Pendiente de licitación para LAV de pasajeros.
  • Valencia – Madrid: En servicio para pasajeros.
  • Valencia – Alicante : Pendiente del tramo convencional entre La encina y Xátiva para migrar la vía doble actual y poner en servicio la LAV desde La Encina a Valencia.
  • Albacete – Alicante: Se pone en servicio la LAV de pasajeros en 2013.
  • Alicante – Murcia: En obra para LAV de pasajeros
  • Murcia- Cartagena: En estudio para LAV en uso mixto
  • Murcia – Almería (Comentado antes)
  • Almería – Sevilla, Antequera – Algeciras, Madrid – Badajoz: (Comentado antes)

 

 

Y analizando las redes mixtas:

En el diagrama no se se muestra los proyectos de uso mixto en los que existen dos infraestructuras separadas una para mercantes y otra para AV de pasajeros. Ni tampoco se distinguen de los proyectos en los que sobre la misma infraestructura se plantea un uso  compartido.

Para distinguirlo, hemos creado una distinción entre servicios ( mercancías o pasajeros de AV ) agregados a una misma infraestructura en construcción o servicio o los que están desagregados en infraestructuras separadas al destino, en las líneas dibujadas en paralelo pero en la que no está clara esta distinción. Es decir el planteamiento de la Red básica para España es el siguiente, en los tramos en los que no se distingue en el diagrama presentado si usarán o no conjuntamente las infraestructuras los servicios.

SERVICIOS SEGREGADOS:

  • Valladolid Vitoria
  • Palencia Léon
  • Tarragona Barcelona
  • Castellón Tarragona: Se plantea a largo plazo la existencia de dos infraestructuras separadas, una para pasajeros de AV, en estudio, y otra para mercancías en servicio.
  • Valencia Castellón: Pendiente de licitar la LAV exclusiva de pasajeros Valencia Castellón.
SERVICIOS MIXTOS AGREGADOS
  • Medina del Campo – Fuentes de Oñoro
  • Madrid – Badajoz
  • Y Vasca-Pamplona – Castejón – Zaragoza – Sagunto
  • Barcelona – Girona – Túnel de TP ferro.
  • En el diagrama del Ministerio de Fomento, del anterior gobierno, se planteaba como agregados a la misma infraestructura los servicios de pasajeros de la LAV León – Gijón de los mercantes. El actual gobierno ya ha indicado que la Variante de Pajares se va a poner en servicio en ancho UIC, lo que impediría el uso mixto de esta Variante, y por lo tanto el planteamiento es que el tramo León Gijón sea de servicio desagregado por el actual Puerto de Pajares a la nueva infraestructura al menos hasta Pola de Lena a corto plazo.
  • Antequera – Algeciras.
  • Granada Almería
  • Almería Murcia
  • Sevilla Antequera
  • Santiago – A Coruña
SE DESCONOCE SI AGREGADOS O DESAGREGADOS
  • Murcia Cartagena. Existe un EI para la construcción de una LAV desde Murcia a Cartagena por un trazado distinto a la convencional existente. No se sabe aún si esta infraestructura se plantea para uso mixto.
  • Granada Antequera: Ya que la LAV en construcción está diseñada para circulaciones de AV con pendientes a veces elevadas, lo que limitaría el uso de esta infraestructura para mercantes. Aunque esto no está aun decidido.

 

 

 

Y en detalle cada corredor. Cuando se habla en el diagrama de Red de Alta Velocidad Viajeros, se refiere a Red básica o principal de Alta Velocidad de Viajeros.

 

 

 

 

 

 

 

 

Corredor Cantábrico Mediterráneo: Alta Velocidad entre Teruel y Sagunto: Detalles constructivos

Acaba de salir a información pública uno de los estudios informativos que estaban en redacción y del cual no se sabía nada. Hablo del Estudio Informativo para la construcción de la Línea de Alta Velocidad Sagunto Teruel, dentro del denominado Corredor Cantábrico Mediterráneo.

En esta información pública, el Ministerio de Fomento ha marcado una de las opciones como la favorita por su mejor valoración multicriterio, de coste, mejor explotación , etc.

En este post quiero mostrar los detalles de esta importante obra que supone una de los proyectos más complejos para la ingeniería española, como se va a relatar en este documento.

La opción elegida para iniciar el trámite de información pública y de evaluación medioambiental, es para velocidades como máximo de 250 km/h, y uso mixto ( mercancías y pasajeros ).

El trazado general de este tramo es el siguiente ( pulsar sobre la imágen para ver en tamaño grande )

Cómo se puede ver la idea es mejorar sustancialmente los servicios ferroviarios actualmente ofrecidos por una infraestructura en vía única no electrificada con velocidades máximas muy reducidas. El trazado en naranja es la opción inicialmente elegida por el Ministerio de Fomento. Cómo se puede ver existe una mejora sustancial en el trazado y además plantea la conexión en el Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad en la zona de Sagunto. Más adelante mostraremos los detalles de esta conexión.

Vamos a intentar describir el trazado y las principales actuaciones que son requeridas en las siguientes imágenes ( pulsar sobre ellas para ver en tamaño mayor ). Para entender mejor la descripción hay que indicar el significado de cada color:

  • Azul: Desmonte, terraplén, etc
  • Amarillo: Túnel
  • Rosa: Viaducto
  • Naranja: Falso túnel

Además se han localizado algunas localidades cercanas para poder entender el trazado.

El nuevo planteamiento parte de la bifurcación de la línea convencional al sur de Teruel, virando hacie en curva hacia el este. La primera gran obra a realizar en este trazado, sería el túnel del Escandón, de más de 12 km de longitud en bitubo. Este túnel salva el puerto del Escandón y su salida coincide con el trazado de la Autovía A-23, entre Puebla de Valverde  y el puerto de Escandón. A partir de ahí el trazado discurre en paralelo a la autovía dirigiéndose hacia el anteriormente citado pueblo, paso que salva con la construcción de dos viaductos, uno de ellos de más de 800 metros de longitud.

A partir de Valverde, se inicia el túnel de casi 3 km de “El Ventorillo”.

A partir de la salida de este túnel, el trazado discurre en paralelo a la autovía, sin grandes actuaciones. Pasado la localizada de Sarrión, se construyen sendos viaductos uno de ellos de casi 1500 metros, para alcanzar la cota necesaria para la entrada al gran túnel de las “Cuestas de Ragudo”. Este gran túnel será sin lugar a dudas, una de las grandes actuaciones ferroviarias en el futuro, con más de 30 km ininterrumpidos, salga la sinuosa zona de Ragudo, en el que ferrocarril actual, disurre con velocidades muy limitadas. Este túnel entraría en el ranking mundial de los túneles ferroviarios de mayor longitud. La boca sur del túnel está localizado cerca de la localidad turolense de Caudiel.

Desde la salida del túnel, hacia el sudeste, dos pequeños túneles de 1,2 y 0,9 km junto con el enorme viaducto de Castellnovo  de casi 2,4 km,  son el paso previo para el “túnel de la virgen” de casi 3 km y los siguiente de “Peñaurbea” de 1,6 km , y ” La Pedrera” de 0,9 km.

La llegada a la zona de Sagunto tiene como último escollo el enorme túnel de “Tosal del Rotó” de 6005 metros.

Pasado el anterior túnel la traza alcanza su destino en la zona de Sagunto, donde con una serie de viductos, sobre las autovías A-7, AP-7, vía doble convencional Castellón Valencia, enlaza con el Corredor Mediterráneo, en su subtramo Castellón Valencia ( ver el digrama siguiente, y pulsar sobre él , para verlo en grande )

El detalle de la conexión entre ambas Líneas de Alta Velocidad con todas las posibilidades de conexión.

Corredor Mediterráneo – Cantábrico: LAV Teruel Zaragoza

Dentro del Corredor Mediterráneo Cantábrico, uno de los puntos críticos, es la reforma de la actual línea desde Teruel a Zaragoza. En estos últimos días se ha adjudicado la redacción de un Estudio Informativo, que completa los estudios necesarios para la reforma completa de esta línea para adaptarla a la AV.

El servicio ferroviario entre ambas capitales se presta actualmente con vía única sin electrificar y con bloqueo telefónico con un recorrido de 184 kilómetros. Las velocidades máximas que se desarrollan en esta línea son de 110 km/h, siendo el tiempo comercial mínimo de viaje, con paradas intermedias, de dos horas y 39 minutos. El tramo cuenta con 39 pasos a nivel, de los que dos están protegidos con semibarreras enclavadas y el resto por señalización vertical.

El principal condicionante del nuevo trazado viene dado por el aprovechamiento del corredor actual, el cual se adaptará a los criterios definidos en el Real Decreto de Interoperabilidad del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad y que situará en 173,2 Km la distancia ferroviaria entre Teruel y Zaragoza.

El proyecto consiste fundamentalmente en la adaptación y mejora de la vía única actual entre Teruel y Zaragoza, mejorando la infraestructura, la superestructura e instalaciones de seguridad y comunicaciones, y aumentando la velocidad por medio de mejoras en el trazado, que deberán desarrollarse sobre el corredor actual. Los proyectos constructivos se dividen en los seis tramos siguientes: Teruel – Cella, Cella – Villafranca del Campo, Villafranca del Campo – Caminreal, Ferreruela – Villareal de Huerva, Cariñena – Muel y Muel – Cuarte de Huerva. Los dos tramos restantes para completar la línea Teruel – Zaragoza (Caminreal – Ferreruela y Villarreal de Huerva – Cariñena) son objeto de estudio informativo que se acaba de adjudicar.

La longitud de este proyecto es de 113 kilómetros, aproximadamente, de los cuales 86 kilómetros discurren sobre el eje actual, y 27 kilómetros son de rectificación de vía con un desplazamiento sobre el trazado actual que oscila entre los 50 metros y los 160 metros según los tramos. El proyecto incluye la ejecución de vía doble, electrificación y supresión de todos los pasos a nivel, muy numerosos.

En lo que se refiere a las instalaciones de seguridad y comunicaciones, se instalarán enclavamientos electrónicos en las estaciones con mandos locales, bloqueo electrónico entre estaciones, dispositivos para posibilitar el telemando desde el Puesto de Mando de Zaragoza y sistemas ASFA y ERTMS.

En este sentido, se ha adjudicado la segunda fase de las instalaciones de seguridad y comunicaciones que abarca los tramos Villarreal de Huerva – Caminreal (46 km) y Santa Eulalia del Campo – Teruel (32 km). Las obras fueron licitadas por un presupuesto de licitación de 17.366.295,88 euros y plazo de ejecución de 18 meses, adjudicándose a Dimetronic (BOE 9/1/2008).

Los tramos contemplados en la primera fase son la Bifurcación Teruel – Villarreal de Huerva (69 kilómetros) y Caminreal – Santa Eulalia (32 kilómetros). La obras fueron licitadas con un presupuesto de licitación de 27.815.412,01 euros y un plazo estimado para la ejecución de las obras de dieciocho meses (BOE 11-10-2005), siendo adjudicadas el 15 de enero de 2005 a Dimetronic por un importe de 25.715.348,40 euros (BOE 23-02-2006).

El 21 de marzo de 2007 se licitaron los proyectos de electrificación que fueron adjudicados en junio.

Como resultado de las obras de este proyecto, el tránsito de material móvil entre estaciones equipadas con los nuevos sistemas de seguridad y comunicaciones se realizará mediante Bloqueo de Liberación Automática en vía Única (BLAU). En las estaciones frontera, es decir, Villarreal, Caminreal y Santa Eulalia, el tránsito hacia la colateral no equipada se realizará mediante Bloqueo Telefónico. En el diseño se ha tenido en cuenta la futura instalación del sistema ERTMS, así como la eventual electrificación de la línea a 25 kilowatios.

Una vez concluidas todas las actuaciones previstas en esta línea de alta velocidad pasará de las actuales 2:40 horas a 65 minutos en el recorrido que separa las ciudades de Zaragoza y Teruel.

Quiero en este post mostrar los detalles de las dificultades que se van a encontrar en la redacción del Estudio en estos dos tramos:

a) Caminreal – Ferreruela:

b) Villareal- Cariñena

Corredor Mediterráneo-Cantábrico: Diferentes Opciones entre Sagunto y Teruel

Precisamente el día de hoy el Ministerio de Fomento ha presentado una de sus proyectos que estaban en redacción de proyecto y que en brevedad saldrán a información pública. Hablamos del Corredor Mediterráneo-Cantábrico en su tramo Sagunto Teruel.

Este tramo tiene planificado 4 opciones que reemplazaría a la actual vía convencional, que características de trazado muy limitadad no permite velocidades muy altas. Con cualquiera de las 4, que se plantean la velocidad que se alcanzaría es de 250 km/h para servicios de pasajeros, e incluso las opciones 3 y 4 para velocidades superiores a 300 km/h.

En la siguiente imagen se ven las cuatro opciones desembocando en el Corredor Mediterráneo a la altura de Sagunto.

La descripción de cada tramo es la siguiente:

Características:

  • Velocidad máxima: 250 Km/h
  • Longitud: 112,5 Km
  • Túneles: 61,2 Km
  • Viaductos: 12,6 Km
  • No existe afección directa a la Red Natura 2000, ya que en esos tramos discurre en túnel

Características:

  • Velocidad máxima: 250 Km/h
  • Longitud: 116,1 Km
  • Túneles: 58,7 Km
  • Viaductos: 12,8 Km
  • Discurre parte en superficie de la Red Natura 2000

Características:

  • Velocidad máxima: > 300 Km/h
  • Longitud: 112,4 Km
  • Túneles: 63,5 Km
  • Viaductos: 12,4 Km
  • No existe afección directa a la Red Natura 2000, ya que en esos tramos discurre en túnel

Características:

  • Velocidad máxima: > 300 Km/h
  • Longitud: 111,5 Km
  • Túneles: 62,9 Km
  • Viaductos: 15,4 Km
  • Discurre parte en superficie de la Red Natura 2000