Corredor Mediterráneo: Configuración ferroviaria a medio plazo para el entorno de Valencia

 Se acaban de formalizar los contratos siguientes:

“Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo. Tramo: Castellbisbal- Murcia. Subtramo: Font de Sant Lluís-Almussafes. Vía y Electrificación”, adjudicado a MDE-CHM UTE Almussafes, por 16,4 M€.

“Proyecto de construcción para la conexión entre Valencia-Sant Isidre y Valencia-La Font de Sant Lluis. Vía y Electrificación” adjudicado a UTE Sant Isidre (Obras Generales del Norte, S.A.-Dorsalve, S.L.Contratas Vilor, S.L.) - por 7,044 M€.

Los datos se pueden ver en estas notificaciones del BOE:

Estas adjudicaciones garantizan el inicio de las obras para:

a) Montaje de vía con tercer carril y electrificación a 3KV/25KV para la línea de mercancías entre Almussafes y Valencia, que se integre con el montaje del tercer carril desde Valencia a Tarragona.

b) Construcción de un ramal en ancho internacional para la factoría de Ford de Almussafes y conexión con la variante de marcancías que evite el paso de los mercantes tanto los de esta factoría como los de los mercantes provenientes de la línea convencional Valencia Xátiva,  por la zona de Silla, Alfafar, etc, lo que garantizará el posible aumento de frecuencias de cercanías para las localidades del sur de Valencia.

c) Construcción de los últimos metros de la conexión de la línea de Almussafes Valencia con la línea Valencia – Sagunto – Tarrragona, y el montaje en tercer carril, y su adaptación a las infraestructuras existentes.

d) Conexión definitiva de la línea convencional Aranjuez – Valencia, que actualmente finaliza en la estación de San Isidre con la la línea de mercantes anteriormente citada, lo que garantizaría la continuidad ferroviaria de los servicios ferroviarios hasta la terminal de San Luis, y de la estación de pasajeros del Hospital de la Fé, y con transbordo o inversión de marcha hasta la Estación Valencia Nord.

Para entender la envergadura de esta actuación debemos entender como es la red ferroviaria de Valencia en la actualidad y como va a evolucionar en el tiempo:

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Las principales datos de esta configuración son:

a) En servicio tanto la LAV en ancho UIC Madrid – Valencia, y el uso de un cambiador de ancho para las circulaciones con material rodante de rodadura desplazable hacia Castellón y Barcelona.

b) En Servicio las líneas Valencia a Castellón y Valencia a Xátiva ambas en vía doble  en ibérico y electrificadas a 3KV DC por la que conviven los mercantes, cercancías y larga distancia en ancho ibérico del corredor mediterráneo. Se garantizan las circulaciones en ancho ibérico sur<->Norte parando en Valencia en ancho ibérico.

c) La línea Aranjuez – Cuenca – Valencia, no tiene conexión con ninguna de las dos líneas anteriormente citadas ni con el puerto de Valencia.

d) Desde Valencia a Xátiva la obra de la LAV La Encina – Valencia está finalizada,  a la espera de su electrificación y resto de superestructura, y sin uso. Como se indica en el diagrama, a la espera de que se finalice el tramo convencional Xátiva – La Encina para proceder al cambio a ancho UIC de la vía actual que enlace con este LAV actualmente sin uso y exista por lo tanto continuidad de circulaciones en ancho UIC desde Valencia hasta Alicante y Albacete y en el futuro a Murcia.

e) La línea de mercancías que se construyó en paralelo a la LAV anteriormente citada está sin uso a la espera de la conexión referida a este post.

f) Los servicios de larga distancia desde Alicante, Albacete y Murcia se realizan usando la línea convencional que pasa por Silla.

Con las actuaciones  que se han adjudicado y junto con las obras de adaptación al tercer carril del corredor Valencia Tarragona:

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Se solventa la circulación en ancho UIC sin realizar cambio de ancho en Valencia hasta Castellón desde Madrid, aunque las circulaciones Alicante Murcia Albacete -> Castellón – Barcelona, al menos en el tramo hasta Valencia deberán circular en ancho ibérico. Desde ahí se podrá realizar un cambio de ancho al UIC según el tipo de servicio, o circular en ibérico si así aplica.

Se solventa la circulación de mercantes en ancho UIC desde Almussafes hacia el norte ( hasta que no se construya el ramal de conexión en Almussafes desde la LAV Valencia – La Encina con la variante de mercancías y esta LAV no esté en servicio completamente, junto con más actuaciones en Alicante y Murcia,  no podrá haber circulaciones de mercantes en ancho UIC desde el sur ). Además se evita el paso de cualquier tipo de mercantes en ibérico; ya que estos circularían por la nueva variante también con tercer carril; por la línea de Silla Valencia con lo que ello conlleva en cuanto a la mejora de circulaciones para pasajeros en ésta.

Se solventa la conexión de la línea Aranjuez Cuenca Estación de San Luis, pero aún no se arregla el tema de la conexión directa con Valencia Nord, pendiente de la configuración final de la actuación urbanística Parque Central de Valencia.

En una fase posterior se pone en servicio la LAV La Encina – Valencia :

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Con esta puesta en servicio de la LAV La Encina Valencia se solventan las circulaciones con o sin parada en Valencia desde el sur hacia el norte en ancho UIC, lo que facilitaría el desmontaje del cambiador de ancho en Valencia. Las circulaciones sur norte en ancho ibérico seguirán pudiéndose realizar sin problema, por la línea Valencia Castellón configurada con tercer carril. Hay que recordar que esta LAV va a ser una infraestructura de uso mixto ( mercancías en UIC y trenes de pasajeros ) en su tramo Almussafes – La Encina.

Los mercantes en ancho UIC podrán circular desde Alicante y Murcia hacia el norte ( eso si, en el caso de que las obras de adaptación al tercer carril desde el Puerto de Alicante a La Encina, y la adaptación del ancho UIC del ramal de Elche al puerto de Alicante,  junto con la LAV Monforte del Cid – Murcia  a Alicante sean una realidad ).

Y por último:

Se solventa el problema de conexión directa de San Isidre con la Estación de Valencia, en ancho ibérico sin paradas o transbordos. Muy posiblemente esta actuación esté ligada a la actuación urbanística Parque Central, en la que haya más cambios de los aquí expuestos, pero precisamente este tema está a día de hoy en negociaciones.

Hay que comentar que por razones obvias, el túnel que una la estación Valencia Nord con la red ferroviaria en el norte de Valencia,  está desechado a corto plazo, pero a medio largo quizás sea un proyecto que se rescate ( actualmente en Estudio de Viabilidad ). Este túnel junto con las verdaderas actuaciones que se vayan a realizar en el denominado Parque Central de Valencia, supondrán un verdadero cambio a todo lo dicho en este post.

Corredor Mediterráneo: Implantación del tercer carril entre Martorell y Castelbisball

Dentro de las actuaciones referidas a la puesta en servicio del ancho UIC en el  corredor mediterráneo, mediante el uso del tercer carril, la entrada a Barcelona por el Martorell – Castellbisball era fundamental. La implantación del tercer carril se configurará en este punto de la siguiente forma:

Entre las estaciones de Martorell y Castellbisbal existen dos túneles, uno de vía doble, por el que se realizan las circulaciones en la actualidad, y otro de vía única fuera de servicio.

Para maximizar la funcionalidad ferroviaria de la línea, dotando de una mayor capacidad a un tramo de la misma que presenta un gran número de circulaciones ferroviarias, es necesaria la recuperación de este túnel, la reconstrucción de la plataforma ferroviaria actualmente desmantelada y la construcción de un pequeño ramal de conexión de la línea actual con el trazado de la línea original.

 

La mayoría del tráfico entre Castelbisball y Martorell es de cercanías, lo que implica que cualquier actuación a realizar en este punto debe tener en cuenta esto en el proceso de construcción y mejora citado.

 

 

 

Y es por ello que se plantea la recuperación del antiguo túnel como apoyo a las circulaciones mientras se adapta el túnel actual de Castelbisball a las características técnicas del tercer carril ( fundamentalmente el tema del gálibo GB – GEB16 ).

 

 

 

Las características del antiguo túnel son las siguientes:

El trazado se inicia en una de las vías de apartado de la Estación de Castellbisbal, actualmente en fondo de saco. Desde el mismo punto de inicio se busca el aprovechamiento máximo de la plataforma existente de la antigua vía única, por lo que el movimiento de tierras asociado en este primer tramo del trazado es prácticamente inexistente y se desarrolla íntegramente dentro de los actuales límites ferroviarios. Geométricamente, tras la salida de la Estación de Castellbisbal, la traza describe una curva de 817 metros de radio y aproximadamente 300 metros de longitud, a la que sigue un tramo predominantemente en recta con el que se accede a la boca este del túnel de vía única (situada en el P.K. 1+015). Hasta el P.K. 0+800, punto en el que se bifurca para acceder al túnel, esta tercera vía discurre anexa a la vía doble actualmente existente.

El túnel presenta un estado aceptable de conservación y  tiene un trazado en planta recto, un alzado ascendente con pendiente máxima de 8‰ y una longitud total de 815 metros. Tras su boca oeste, situada en el P.K. 1+830, el trazado continúa discurriendo sobre la plataforma de vía única existente, para lo cual describe una curva de 485 m de radio que finaliza en la curva de radio 1.000 con la que discurre bajo las vías de FGC, un antiguo camino ya abandonado y la carretera C-243c, aprovechando íntegramente las estructuras existentes.

Una vez superado el paso superior de la citada carretera (P.K. 2+200), ya en sus metros finales, el trazado se desvía de la traza de la anterior vía única y, por tanto, excede los límites actuales del Dominio Público Ferroviario; ello es debido a que durante la construcción de la Autovía A2 la vía única ya se encontraba fuera de servicio y no fue previsto paso inferior alguno de cara a su posible recuperación. Por tanto, dado que la actuación propuesta trata de alcanzar los objetivos funcionales definidos mediante la optimización máxima de los recursos disponibles, el trazado evita la ejecución de una nueva estructura bajo la Autovía A2 mediante la conexión con las vías existentes a través de una curva de radio 230 m que permite aprovechar el paso inferior actual.

Buena parte de los aspectos descritos se muestran en las siguientes ortofotos comparativas, que datan de los años 1958 (con el túnel de vía única en servicio) y 2012 (ya con la doble vía y el actual túnel de Castellbisbal); sobre ellas se han identificado los trazados ferroviario original y actual, así como la conexión propuesta en el presente documento para aprovechar el actual paso bajo la A2:

 

Hoy mismo se ha publicado la DIA de esta actuación lo que garantiza poder iniciar estas obras cuanto antes

Alta Velocidad a Granada: Paso por Loja

La llegada de la alta velocidad a Granada tiene como punto crítico el paso por Loja. El planteamiento a realizar por el anterior gobierno implicaba la construcción de la denominada “Variante de Loja”, que evitaba el paso de las circulaciones de alta velocidad desde Antequera a Grana por la citada localidad. En los últimos meses se decidió definitivamente desechar esta variante y hacer pasar los trenes de alta velocidad por la línea convencional que actualmente pasa por esta villa.

En el siguiente post ya se habló de la complejidad técnica del paso por Loja en el caso de no construir la variante.

La solución definitiva que se va a ejecutar, implica fundamentalmente los siguientes hitos:

a) Conexión con los tramos de de Alta velocidad construidos antes y después del paso por Loja

b) Eliminación de diversos pasos a nivel en todo el trazado y la construcción de las correspondientes alternativas viarias.

c) Adaptación de los túneles al gálibo requerido para el paso de los trenes de alta velocidad

d) Electrificación de la línea a 25 KV AC

En el siguiente diagrama se pueden ver las principales características de esta actuación:

a) En Negro grueso el trazado de ata velocidad “Túnel de Quejigares-Venta del Rayo”

b) En tramo verde, el ramal de conexión de la plataforma de la LAV con la línea convencional a usar.

c) En celeste el trazado actual de la línea convencional a usar

d) En negro fino, viales alternativos para el desmontaje de los pasos a nivel

e) En rojo paso inferior a construir y en azul paso superior a construir

f) En amarillo, los túneles a adecuar.

g) En naranja, la mejora de taludes y estabilización del terreno

Hay que indicar que se marcar los  pasos a nivel actuales que se desmantelan.

En el siguiente mapa incrustado se pueden ver estas actuaciones usando el zoom y el modo de desplazamiento de los mapas de google.

 

 

 

La obras abandonadas del Corredor Mediterráneo. Situación actual y propuesta de puesta en servicio.

Llevamos meses; por no decir años; oyendo hablar del Corredor Mediterráneo, del tercer carril, de la Variante de Tarragona, del túnel pasante de Valencia, del acceso ferroviario a Almussafes, de la llegada de los servicios en ancho internacional a Castellón, etc… Pero hay que además de todo eso, recordar que el corredor mediterráneo llega mucho más al sur que implica el acceso ferroviario por el levante español.

Hace unas semanas se aclaró definitivamente por parte del Parlamento Europeo, el recorrido de los principales corredores ferroviarios a subvencionar en los próximos años. La estrella para España supone, sin lugar a dudas, la inclusión del corredor mediterráneo ferroviario desde Hungría hasta Algeciras y Sevilla:

En este planteamiento definitivo se pueden obtener varias conclusiones:

  • Se descarta el corredor mediterráneo por la costa entre Málaga – Motril – Almería hacia Algeciras.
  • El corredor mediterráneo ferroviario llega por un lado a Algeciras y por otro lado a Sevilla, pasando ambos recorridos por Antequera  y por Madrid.

Esto implica que cuando se habla de Corredor Mediterráneo ( el que no pasa por Madrid ) , se habla del futuro corredor Algeciras-Sevilla -> Antequera -> Almería -> Valencia -> Barcelona -> Francia -> …-> Hungría.

En este post vamos a aclarar el estado de parte de las obras de la LAV Sevilla – Antequera, que forman parte de este futuro Corredor Mediterráneo. Estas obras empezaron a ejecutarse bajo un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía por el cual la construcción de la infraestructura de esta actuación pasaba a realizarse por la administración andaluza, entregándosele a la Administración central las obras para integrarlas en la RFIG; de forma similar a lo que ocurre con el ramal guipuzcoano de la Y vasca. La construcción de esta por parte de la Junta de Andalucía tuvo financiación parcial de la Unión Europea, como ésta ha certificado en numerosas ocasiones.

El planteamiento de estas obras por parte de la Junta implicaba:

a) La construcción de una nueva plataforma que conectase directamente con la LAV Córdoba Málaga, con la construcción del correspondiente salto de carnero. Esta obra está finalizada desde hace años, y se puede ver en el siguiente post.

b) La construcción de la plataforma del nuevo trazado para alta velocidad entre la LAV Córdoba Málaga a Sevilla, construyendo ciertas variantes de trazado en Marchena, Osuna, Aguadulce, Pedrera. No se plantea en ningún momento la modificación del entorno ferroviario de la Estación de Fuente de Piedra, responsabilidad del Administrador de Infraestructuras ADIF.

c) La construcción de una nueva estación subterránea en el Aeropuerto de San Pablo en Sevilla, y de varios tramos subterráneos en los accesos a Sevilla.

d) El mantenimiento de la vía convencional actual ( Utrera – Bobadilla ) entre Marchena y Fuente de Piedra conviviendo con la nueva doble vía en varios subtramos.

Para entender el estado de estas obras realizamos una serie de fotografías en el tramo entorno de Antequera Santa Ana hasta Pedrera desde la cabina de un regional de Renfe. En este post vamos a mostrar estas 12 fotografías marcadas en el siguiente diagrama:

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FOTO 1: En esta fotografía es visible la LAV Córdoba Málaga y los dos ramales de conexión con la LAV Antequera Granada. La línea convencional circula por uno de los fururos ramales de conexión.

FOTO 2: En este punto es visible el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana; actualmente usado para los Granada – Madrid o Algeciras – Madrid. La vía a la izquierda del cambiador se usa en la actualidad para que los regionales en ancho ibérico, puedan parar en Antequera Santa Ana.

FOTO 3:  Pasada la zona lateral de la estación de Antequera Santa Ana, se discurre por la línea convencional Córdoba Málaga y se use el ramal en ancho ibérico de la estación de Antequera Santa Ana.

FOTO 4: En este punto la convencional de Córdoba a Málaga pasa bajo la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla, construido por la Junta.

FOTO 5: La vía convencional se sitúa a la derecha de la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla. Como se puede ver se permitiría la circulación de las 3 vías.

FOTO 6: Al llegar a Fuente de Piedra se ve el ramal de acceso directo a Bobadilla ( a la izquierda ), y dónde acaban las obras de la plataforma de la doble vía de la LAV en la zona de la estación, ya que este entorno se escapa de la responsabilidad de la administración andaluza.

FOTO 7: Saliendo al norte de Fuente de Piedra la línea convencional Córdoba Málaga se desvía hacia la derecha y nuestro tres se dirige hacia Marchena por la vía sin única electrificar a la izquierda. Al fondo es visible el inicio de las obras de plataforma al norte de Fuente de Piedra del nuevo trazado. Tras llegar a este punto la vía convencional discurre por la izquierda de la nueva plataforma que debería ser la configuración final planificada: 1 vía en iberico + 2 vías en UIC.

FOTO 8

FOTO 9

FOTO 10:  En este caso es visible la configuración final planificada para esta LAV y la línea convencional si se hubiese montado la vía doble en UIC.

FOTO 11

FOTO 12:  Llegando a Pedrera ambos trazados se separan.

A partir de este punto el nuevo trazado y la línea convencional se separan lo que hizo imposible fotografiar más detalles de la obra ejecutada por la Junta de Andalucía. Sólo a partir del oeste de Osuna hasta antes de llegar a Marchena hay un pequeño subtramo dónde se vuelven a juntar. Cómo se puede ver se plantean la construcción de variante ferroviaria en Marchena, Osuna, Aguadulce y Pedrera, lo que conllevaría la construcción futura de estaciones en estas variantes. Cómo se puede ver el tramo construido por la Junta acaba al norte de Marchena.

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

En cuanto a la obra Marchena – Sevilla hay que indicar que la Junta de Andalucía licitó la redacción de proyectos constructivos e incluso adjudicó la construcción de varios tramos. Hay que recordar que la solución del Marchena – Sevilla implicaba el paso por el Aeropuerto de la capital hispalense como indica este otro post. Cómo se puede ver las últimas obras en Marchena enlazarían con este trazado que hace llegar la LAV a Sevilla por el nordeste de la capital:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

El problema principal de las obras desde Marchena a Sevilla con este trazado fue la crisis económica, como se indica en este post. Las adjudicaciones se cancelaron y actualmente no existe ninguna obra en ejecución desde Marchena a Sevilla. Por lo tanto la única solución factible para poder usar la obra ejecutada, sería conectarla con la línea convencional desde Marchena a Utrera; que precisamente es por dónde circulan los regionales actualmente. El problema es que esta línea es vía única sin electrificar, y la conexión con la vía doble Sevilla Cádiz implica el cizallamiento de la vía par de la citada línea. Pero aún así la integración de estas obras ya acabadas para el uso de las circulaciones de los regionales transversales existentes implicarían una mejora sustancial de los tiempos actuales, sin tener que electrificar ni cambiar la señalización existente. El único problema sería la situación de las estaciones, ya que como hemos dicho en varios casos se plantean variantes de trazado, y sería necesaria la construcción de varias nuevas estaciones.

Precisamente estas necesarias y mínimas inversiones, son los que hacen que la línea construida por la Junta hasta Marchena desde Antequera, sea en la actualidad inútil para su explotación. El gobierno central niega asumir este coste,  y la Junta por la situación actual tampoco puede afrontarlos. En este status quo, seguimos teniendo una línea de alta velocidad abandonada, perteneciente al tan citado Corredor mediterráneo, mientras que los regionales deben circular por la desfasada línea convencional con tiempo nada competitivos entre Granada – Almería y Sevilla. Esta situación es insostenible en cuanto además que este infraestructura forma parte del Corredor Mediterráneo, y de las necesarias mejoras ferroviarias entre la Andalucía occidental y la oriental.

Siendo optimismas y analizando que es necesario a corto, medio y largo plazo para enmendar este problema enquistado, he escrito este post. Para la puesta en servicio parcial con los trenes regionales diésel actuales que desde Sevilla van a Utrera y desde ahí a Granada y Almería, usando la mejora de trazado actual y no cerrando la puerta a actualizaciones de electrificación y señalización dignas de alta velocidad habría que en una fase inicial ( previas a la puesta en servicio de la LAV a Granada ) :

  • Construir una conexión entra la línea convencional actual y esta nueva plataforma en el entorno de Marchena.
  • Construir una nueva estación en Osuna, Aguadulce, y Pedrera, usable en nuevas configuraciones de alta velocidad. Se podrían utilizar las actuales de Marchena y Fuente de Piedra.
  • Montar una vía única con tercer carril entre Marchena y Fuente de Piedra y conectarla con la vía convencional existente hacia Antequera y Bobadilla. Esto posibilitaría la migración a servicios en ancho internacional desde Granada, en fases poteriores aunque en el corto plazo se sigan usando los regionales diésel en iberico.

Sólo con estas mínimas inversiones económicas habría una mejora sustancial a corto plazo de los servicios Sevilla – Granada – Almería, reutilizando la mejora de trazado con los mismos regionales actuales, y sin tener en cuenta la futura LAV Antequera Granada.

A medio plazo habría y asumiendo el momento en el que la LAV Antequera Granada se ponga en servicio en ancho UIC y electrificada y que el tramo desde Marchena a Sevilla por el aeropuerto de Sevilla no se construye por su elevado coste:

  • Montar vía en ancho internacional en el tramo Fuente de Piedra-Antequera Santa Ana ( tramo del salto de carnero sobre esta LAV )  para que los trenes desde Granada o Almería  que usen la LAV Antequera – Granada electrificada y en ancho UIC, puedan acceder en una vía única sin electrificar desde Antequera Santa Ana.
  • Realizar la migración a tercer carril de una de las vías del tramo Utrera – Sevilla de la línea Cádiz – Sevilla, lo que facilitaría la salida de mercancías en ancho internacional desde el Puerto de Sevilla y facilitaría la llegada a Santa justa de los trenes desde Almería o Granada en ancho internacional. Esto implicaría que los servicios actualmente dispuestos por los regionales diésel entre Almería Granada -> Sevilla se realizasen mediante el uso de los trenes híbidos S-730 que permiten la circulación por vías electrificadas o no electrificadas en ambos anchos.
  • Se mantendría la vía única sin electrificar, y sólo con lo hecho con el tercer carril inicialmente se permitiría la circulación de altas prestaciones de Almería – Granada a Sevilla.

A largo plazo hay varias opciones:

 

a) Que se construya el trazado Sevilla – Aeropuerto de Sevilla – Marchena, lo que garantizaría que estas circulaciones no afecten a las circulaciones Sevilla – Cádiz. Esto sería posible reduciendo enormemente el coste de la opción subterránea desde Sevilla al Aeropuerto y haciéndolo en superficie, y reduciendo costes en general de este planteamiento. Además que se duplicase la vía ya existente entre Marchena y Antequera Santa Ana.

b) Que se duplicase la línea Utrera – Marchena ( con mejora o sin mejora de trazado ) , se duplicase el montaje de vía existente en la fase descrita anterior (medio plazo), desde Marchena hasta Antequera Santa Ana, lo que implicaría la  necesaria construcción de ramales de conexión de ambas líneas ( LAV Cadiz Sevilla y la Utrera Marchena ) con sus correspondientes saltos de carnero al norte de Utrera.

Por supuesto en ambos casos se plantea la electrificación a 25 KV AC y la señalización que permita las mayores velocidades de diseño del tramo Marchena – Antequera Santa Ana, y del tramo Utrera – Marchena ya fuese este mejorado o no en cuanto a velocidades máximas.

Todo esto requeriría de la necesaria coordinación entre administraciones para que el Corredor Mediterráneo no sólo sea una realidad en Cataluña, Valencia o Murcia sino también en Andalucía como indica la Unión Europea.