Presupuestos Generales del Estado de España para 2015 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

El viernes pasado el Consejo de Ministros presentó los Presupuestos Generales del Estado para 2015. Hoy mismo se han presentado al Congreso de los Diputados y se ha presentado su desglose. Como ya hicimos para las cuentas del 2014, 2013 y 2012, vamos a mostrar el desglose de las cuentas vinculadas al desarrollo de los corredores de alta velocidad e incluso de ciertos corredores de la red convencional que hemos creído interesante añadir. Hemos incluído las principales actuaciones y las más importantes novedades de estos presupuestos para con el ferrocarril de alta velocidad o de mejora de prestaciones en España. Hemos añadido en las mismas cuentas las partidas de ADIF alta velocidad, ADIF Red Convencional, Dirección General de Ferrocarriles, y la SEITTSA. Desglosaremos las cuentas del grupo Renfe en otro post.

Púlsese sobra la siguiente imagen para poder verla en tamaño mayor:

Para resumir los datos y ordenando los corredores de mayor a menor:

  • a) LAV Medina del Campo – Ourense – Santiago : 900’122 M€
  • b) LAV Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Vitoria : 360’575 M€
  • c) LAV Monforte del Cid Murcia: 320’8 M€ 
  • d) LAV a Asturias ( Variante de Pajares ) : 317’394 M€
  • e) LAV Boadilla Granada : 307’454 M€
  • f) Adaptación del corredor mediterráneo convencional al ancho UIC mediante tercer carril entre Valencia y Vandellós: 260’185 M€
  • g) Y vasca ( en los tramos responsabilidad del Gobierno central ): 221’813 M€
  • h) LAV Venta de Baños – León : 219’573 M€
  • i) LAV a Extremadura: 204’742 M€
  • j)Variante de Tarragona: 188’578 M€
  • k) Eje Atlántico ( Frontera Portuguesa – A Coruña ) : 124,309 M€
  • l) LAV Murcia Almería: 107’1 M€
  • m) Línea Algeciras – Bodadilla: 50’03M €
  • n) LAV Chamartín Atocha y duplicación de la LAV de Sevilla en el entorno de Madrid: 38’951 M€
  • ñ) LAV Castejón Pamplona: 36 M€
  • o) Electrificación de la línea convencional Medina del Campo – Salamanca y estudios de la LAV: 29,447 M€
  • p) LAV Sevilla – Cádiz: 17’265 M€
  • q) LAV Murcia – Cartagena: 5’095 M€
  • r) LAV Madrid Jaén: 3,51 M€

Como se puede ver hay varias novedades:

  • Se plantea la construcción de un ramal en Almodóvar del Río ( Córdoba ) para evitar las inversiones de marcha en Córdoba que facilitase las circulaciones entre Sevilla y Granada.Esto implicaría el abandono de la LAV ya construida parcialmente entre Antequera y Marchena por la Junta de Andalucía.
  • Se inician los estudios para analizar la reapertura de la la conexión ferroviaria entre Murcia y Granada.
  • Se plantean dos “minisoterramientos” en Almería y Murcia.
  • Se plantea el estudio de la ampliación de la línea férrea Málaga a Fuengirola hasta Estepona. Hay que indicar que ya existía un planteamiento para ello realizado por la Junta de Andalucía.
  • Se plantea la mejora de las líneas convencionales Sevilla – Huelva y Madrid – Navalmoral de la Mata y Palencia – Santander para integrarlas con las LAV adyacentes en cuanto a los servicios ferroviarios a Huelva ,  Extremadura y Cantabria.
  • Se siguen manteniendo los estudios para las RAF de Bilbao y la LAV Zaragoza Teruel y la LAV Castellón Tarragona.
  • Desaparecen multitud de estudios  previos de los presupuestos, como la LAV Segovia – Avila.
  • Se mantienen las obras de la red convencional como la Variante de Camarillas en Murcia y la conexión de Quart y Font de San Luis en Valencia.
  • Se sigue planteando la migración a UIC de la línea Canfranc Huesca.

 

Corredor Mediterráneo: Configuración ferroviaria a medio plazo para el entorno de Valencia

 Se acaban de formalizar los contratos siguientes:

“Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo. Tramo: Castellbisbal- Murcia. Subtramo: Font de Sant Lluís-Almussafes. Vía y Electrificación”, adjudicado a MDE-CHM UTE Almussafes, por 16,4 M€.

“Proyecto de construcción para la conexión entre Valencia-Sant Isidre y Valencia-La Font de Sant Lluis. Vía y Electrificación” adjudicado a UTE Sant Isidre (Obras Generales del Norte, S.A.-Dorsalve, S.L.Contratas Vilor, S.L.) – por 7,044 M€.

Los datos se pueden ver en estas notificaciones del BOE:

Estas adjudicaciones garantizan el inicio de las obras para:

a) Montaje de vía con tercer carril y electrificación a 3KV/25KV para la línea de mercancías entre Almussafes y Valencia, que se integre con el montaje del tercer carril desde Valencia a Tarragona.

b) Construcción de un ramal en ancho internacional para la factoría de Ford de Almussafes y conexión con la variante de marcancías que evite el paso de los mercantes tanto los de esta factoría como los de los mercantes provenientes de la línea convencional Valencia Xátiva,  por la zona de Silla, Alfafar, etc, lo que garantizará el posible aumento de frecuencias de cercanías para las localidades del sur de Valencia.

c) Construcción de los últimos metros de la conexión de la línea de Almussafes Valencia con la línea Valencia – Sagunto – Tarrragona, y el montaje en tercer carril, y su adaptación a las infraestructuras existentes.

d) Conexión definitiva de la línea convencional Aranjuez – Valencia, que actualmente finaliza en la estación de San Isidre con la la línea de mercantes anteriormente citada, lo que garantizaría la continuidad ferroviaria de los servicios ferroviarios hasta la terminal de San Luis, y de la estación de pasajeros del Hospital de la Fé, y con transbordo o inversión de marcha hasta la Estación Valencia Nord.

Para entender la envergadura de esta actuación debemos entender como es la red ferroviaria de Valencia en la actualidad y como va a evolucionar en el tiempo:

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Las principales datos de esta configuración son:

a) En servicio tanto la LAV en ancho UIC Madrid – Valencia, y el uso de un cambiador de ancho para las circulaciones con material rodante de rodadura desplazable hacia Castellón y Barcelona.

b) En Servicio las líneas Valencia a Castellón y Valencia a Xátiva ambas en vía doble  en ibérico y electrificadas a 3KV DC por la que conviven los mercantes, cercancías y larga distancia en ancho ibérico del corredor mediterráneo. Se garantizan las circulaciones en ancho ibérico sur<->Norte parando en Valencia en ancho ibérico.

c) La línea Aranjuez – Cuenca – Valencia, no tiene conexión con ninguna de las dos líneas anteriormente citadas ni con el puerto de Valencia.

d) Desde Valencia a Xátiva la obra de la LAV La Encina – Valencia está finalizada,  a la espera de su electrificación y resto de superestructura, y sin uso. Como se indica en el diagrama, a la espera de que se finalice el tramo convencional Xátiva – La Encina para proceder al cambio a ancho UIC de la vía actual que enlace con este LAV actualmente sin uso y exista por lo tanto continuidad de circulaciones en ancho UIC desde Valencia hasta Alicante y Albacete y en el futuro a Murcia.

e) La línea de mercancías que se construyó en paralelo a la LAV anteriormente citada está sin uso a la espera de la conexión referida a este post.

f) Los servicios de larga distancia desde Alicante, Albacete y Murcia se realizan usando la línea convencional que pasa por Silla.

Con las actuaciones  que se han adjudicado y junto con las obras de adaptación al tercer carril del corredor Valencia Tarragona:

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Se solventa la circulación en ancho UIC sin realizar cambio de ancho en Valencia hasta Castellón desde Madrid, aunque las circulaciones Alicante Murcia Albacete -> Castellón – Barcelona, al menos en el tramo hasta Valencia deberán circular en ancho ibérico. Desde ahí se podrá realizar un cambio de ancho al UIC según el tipo de servicio, o circular en ibérico si así aplica.

Se solventa la circulación de mercantes en ancho UIC desde Almussafes hacia el norte ( hasta que no se construya el ramal de conexión en Almussafes desde la LAV Valencia – La Encina con la variante de mercancías y esta LAV no esté en servicio completamente, junto con más actuaciones en Alicante y Murcia,  no podrá haber circulaciones de mercantes en ancho UIC desde el sur ). Además se evita el paso de cualquier tipo de mercantes en ibérico; ya que estos circularían por la nueva variante también con tercer carril; por la línea de Silla Valencia con lo que ello conlleva en cuanto a la mejora de circulaciones para pasajeros en ésta.

Se solventa la conexión de la línea Aranjuez Cuenca Estación de San Luis, pero aún no se arregla el tema de la conexión directa con Valencia Nord, pendiente de la configuración final de la actuación urbanística Parque Central de Valencia.

En una fase posterior se pone en servicio la LAV La Encina – Valencia :

( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Con esta puesta en servicio de la LAV La Encina Valencia se solventan las circulaciones con o sin parada en Valencia desde el sur hacia el norte en ancho UIC, lo que facilitaría el desmontaje del cambiador de ancho en Valencia. Las circulaciones sur norte en ancho ibérico seguirán pudiéndose realizar sin problema, por la línea Valencia Castellón configurada con tercer carril. Hay que recordar que esta LAV va a ser una infraestructura de uso mixto ( mercancías en UIC y trenes de pasajeros ) en su tramo Almussafes – La Encina.

Los mercantes en ancho UIC podrán circular desde Alicante y Murcia hacia el norte ( eso si, en el caso de que las obras de adaptación al tercer carril desde el Puerto de Alicante a La Encina, y la adaptación del ancho UIC del ramal de Elche al puerto de Alicante,  junto con la LAV Monforte del Cid – Murcia  a Alicante sean una realidad ).

Y por último:

Se solventa el problema de conexión directa de San Isidre con la Estación de Valencia, en ancho ibérico sin paradas o transbordos. Muy posiblemente esta actuación esté ligada a la actuación urbanística Parque Central, en la que haya más cambios de los aquí expuestos, pero precisamente este tema está a día de hoy en negociaciones.

Hay que comentar que por razones obvias, el túnel que una la estación Valencia Nord con la red ferroviaria en el norte de Valencia,  está desechado a corto plazo, pero a medio largo quizás sea un proyecto que se rescate ( actualmente en Estudio de Viabilidad ). Este túnel junto con las verdaderas actuaciones que se vayan a realizar en el denominado Parque Central de Valencia, supondrán un verdadero cambio a todo lo dicho en este post.

Corredor Mediterráneo: Implantación del tercer carril entre Martorell y Castelbisball

Dentro de las actuaciones referidas a la puesta en servicio del ancho UIC en el  corredor mediterráneo, mediante el uso del tercer carril, la entrada a Barcelona por el Martorell – Castellbisball era fundamental. La implantación del tercer carril se configurará en este punto de la siguiente forma:

Entre las estaciones de Martorell y Castellbisbal existen dos túneles, uno de vía doble, por el que se realizan las circulaciones en la actualidad, y otro de vía única fuera de servicio.

Para maximizar la funcionalidad ferroviaria de la línea, dotando de una mayor capacidad a un tramo de la misma que presenta un gran número de circulaciones ferroviarias, es necesaria la recuperación de este túnel, la reconstrucción de la plataforma ferroviaria actualmente desmantelada y la construcción de un pequeño ramal de conexión de la línea actual con el trazado de la línea original.

 

La mayoría del tráfico entre Castelbisball y Martorell es de cercanías, lo que implica que cualquier actuación a realizar en este punto debe tener en cuenta esto en el proceso de construcción y mejora citado.

 

 

 

Y es por ello que se plantea la recuperación del antiguo túnel como apoyo a las circulaciones mientras se adapta el túnel actual de Castelbisball a las características técnicas del tercer carril ( fundamentalmente el tema del gálibo GB – GEB16 ).

 

 

 

Las características del antiguo túnel son las siguientes:

El trazado se inicia en una de las vías de apartado de la Estación de Castellbisbal, actualmente en fondo de saco. Desde el mismo punto de inicio se busca el aprovechamiento máximo de la plataforma existente de la antigua vía única, por lo que el movimiento de tierras asociado en este primer tramo del trazado es prácticamente inexistente y se desarrolla íntegramente dentro de los actuales límites ferroviarios. Geométricamente, tras la salida de la Estación de Castellbisbal, la traza describe una curva de 817 metros de radio y aproximadamente 300 metros de longitud, a la que sigue un tramo predominantemente en recta con el que se accede a la boca este del túnel de vía única (situada en el P.K. 1+015). Hasta el P.K. 0+800, punto en el que se bifurca para acceder al túnel, esta tercera vía discurre anexa a la vía doble actualmente existente.

El túnel presenta un estado aceptable de conservación y  tiene un trazado en planta recto, un alzado ascendente con pendiente máxima de 8‰ y una longitud total de 815 metros. Tras su boca oeste, situada en el P.K. 1+830, el trazado continúa discurriendo sobre la plataforma de vía única existente, para lo cual describe una curva de 485 m de radio que finaliza en la curva de radio 1.000 con la que discurre bajo las vías de FGC, un antiguo camino ya abandonado y la carretera C-243c, aprovechando íntegramente las estructuras existentes.

Una vez superado el paso superior de la citada carretera (P.K. 2+200), ya en sus metros finales, el trazado se desvía de la traza de la anterior vía única y, por tanto, excede los límites actuales del Dominio Público Ferroviario; ello es debido a que durante la construcción de la Autovía A2 la vía única ya se encontraba fuera de servicio y no fue previsto paso inferior alguno de cara a su posible recuperación. Por tanto, dado que la actuación propuesta trata de alcanzar los objetivos funcionales definidos mediante la optimización máxima de los recursos disponibles, el trazado evita la ejecución de una nueva estructura bajo la Autovía A2 mediante la conexión con las vías existentes a través de una curva de radio 230 m que permite aprovechar el paso inferior actual.

Buena parte de los aspectos descritos se muestran en las siguientes ortofotos comparativas, que datan de los años 1958 (con el túnel de vía única en servicio) y 2012 (ya con la doble vía y el actual túnel de Castellbisbal); sobre ellas se han identificado los trazados ferroviario original y actual, así como la conexión propuesta en el presente documento para aprovechar el actual paso bajo la A2:

 

Hoy mismo se ha publicado la DIA de esta actuación lo que garantiza poder iniciar estas obras cuanto antes

Alta Velocidad a Granada: Paso por Loja

La llegada de la alta velocidad a Granada tiene como punto crítico el paso por Loja. El planteamiento a realizar por el anterior gobierno implicaba la construcción de la denominada “Variante de Loja”, que evitaba el paso de las circulaciones de alta velocidad desde Antequera a Grana por la citada localidad. En los últimos meses se decidió definitivamente desechar esta variante y hacer pasar los trenes de alta velocidad por la línea convencional que actualmente pasa por esta villa.

En el siguiente post ya se habló de la complejidad técnica del paso por Loja en el caso de no construir la variante.

La solución definitiva que se va a ejecutar, implica fundamentalmente los siguientes hitos:

a) Conexión con los tramos de de Alta velocidad construidos antes y después del paso por Loja

b) Eliminación de diversos pasos a nivel en todo el trazado y la construcción de las correspondientes alternativas viarias.

c) Adaptación de los túneles al gálibo requerido para el paso de los trenes de alta velocidad

d) Electrificación de la línea a 25 KV AC

En el siguiente diagrama se pueden ver las principales características de esta actuación:

a) En Negro grueso el trazado de ata velocidad “Túnel de Quejigares-Venta del Rayo”

b) En tramo verde, el ramal de conexión de la plataforma de la LAV con la línea convencional a usar.

c) En celeste el trazado actual de la línea convencional a usar

d) En negro fino, viales alternativos para el desmontaje de los pasos a nivel

e) En rojo paso inferior a construir y en azul paso superior a construir

f) En amarillo, los túneles a adecuar.

g) En naranja, la mejora de taludes y estabilización del terreno

Hay que indicar que se marcar los  pasos a nivel actuales que se desmantelan.

En el siguiente mapa incrustado se pueden ver estas actuaciones usando el zoom y el modo de desplazamiento de los mapas de google.