LAV a Cádiz: Detalles del trazado entre Utrera y sur de El Cuervo

La LAV de alta velocidad de Sevilla a Cádiz es una nueva infraestructura ferroviaria, en la que van a convivir tanto trenes de Alta Velocidad ( de hasta 250 km/h ), con cercanías, regionales y mercantes y su explotación a medio plazo se plantea con vía doble, señalización ERTMS y muy probablemente en ancho ibérico, y electrificación a 25 KV AC.

Ésta se plantea como una duplicación del trazado convencional existente en muchos tramos, y en otros plantea la construcción de una nueva plataforma con nuevo trazado que mejora los radios mínimos de ciertas curvas existentes. En la mayoría del trazado se plantea una nueva plataforma en paralelo a la existente que albergará la nueva doble vía.

El tramo que vamos a mostrar en este post es el más atrasado de toda la actuación y empalma por el norte con la duplicación de vía realizada a principio de los años 2000, en particular los subtramos La Salud – Dos Hermanas; de 6,2 km, adjudicada en 1997 y finalizada en el año 2000; y el subtramo Dos Hermanas – Utrera; de 16,8 km, adjudicado en 2001 y finalizado en 2003. Y por el sur los subtramos desde el Aeropuerto de Jerez hasta Cádiz que están en un estado mucho más avanzado de ejecución.

Hay que recordar que los tramos mostrados en este post son ( incluye montaje de vía y electrificación ) :

    • Utrera – Las Cabezas de San Juan: De 26,1 km, adjudicadas a Dragados, S.A., y Tecsa Empresa Constructora, S.A, con ejecución de 34 meses a partir del 28/10/2006, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma  de 08/2009.
    • Las Cabezas de San Juan – Lebrija:  De 15,8 km, adjudicadas a Comsa, S.A. Y Gea-21, S.A con ejecución de 30 meses a partir del 28/07/2007, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 28/01/2010.
    • Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y obras auxiliares en Lebrija: Adjudicado el 12/12/2011 a las empresas Ecisa Compañía General de Construciones, S.A. y Construcciones Lujan, S.A, con unos plazos de entrega a partir de esa fecha de 6 meses, es decir fecha estimada 06/2012.
    • Lebrija – El Cuervo: De 10,5 km, adjudicadas a Azvi, S.A., y Vimac, S.A. con ejecución en 26 meses a partir del 28/10/2006, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 12/2008.
    • El Cuervo – Aeropuerto de Jerez: De 9,6 km, adjudicadas a Construcciones Vera, S. A.; Joca Ingeniería y Construcciones, S. A., y Contratas Intervías del Levante, S .L con ejecución de 19 meses  a partir del 14/07/2008, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 02/2010.
A parte de esto hay que recordar que las obras de instalación de los sistemas de comunicaciones y señalización,  se adjudicaron a Dimetronic y Thales el 19/10/2010 con un plazo de ejecución de 34 meses a partir de esta fecha, es decir para 07/2013. Esta fecha es más que probable para la finalización de la obra y puesta en servicio de toda la LAV hasta Cádiz.
Asumiendo estas fechas para el tramo Utrera – Aeropuerto de Jerez, vamos a mostraros fotografías aéreas comentadas sobre el estado de las obras en fechas recientes. Para ver cualquier imagen en tamaño mayor púlsese sobre ella.
La primera imagen a mostrar está localizada en la zona norte de Utrera, pero quería compartirla en este post. Hablo del punto de bifurcación desde la vía doble de Sevilla a Utrera de la vía única hacia Marchena, usada en la actualidad para los servicios ferroviarios desde Sevilla a Granada. En esta imagen, se puede comprobar que los trenes que circulen hacia/desde la línea de Marchena tienen que cizallar la vía doble de la línea de Cádiz, que se supone pertenece a la LAV Sevilla Cádiz. Comento esto, ya que esto supone una limitación en la planificación de la malla de circulaciones en la actualidad y mucho más cuando en el corto plazo se pueda plantear esta línea a Marchena como conexión temporal con el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, cuyo subtramo entre Marquena – Aeropuerto de Sevilla – Santa Justa está en proceso de reconsideración.
Es por ello que muy probablemente que a medio plazo sea necesario plantear en este punto un ramal de conexión menos intrusivo con la actual vía doble de Cádiz a Sevilla en este punto.

La siguiente imagen muestra el estado actual de la Estación de Utrera:

Es al sur de Utrera donde finaliza la vía doble. En la siguiente imagen incluso es posible ver un tren circulando por el punto de la transformación a vía única de la  actual vía doble hasta Utrera.

Es a partir de este punto donde es perfectamente visible la nueva plataforma de la LAV de Cádiz, obra que como hemos comentado anteriormente debería tener acabada la plataforma, la vía, incluso la electrificación. La nueva plataforma discurre en este punto a la derecha de la convencional (orientándonos hacia el sur). Cómo veremos a continuación esta disposición irá alternándose de derecha a izquierda y viceversa.

Al sur de Utrera ya es visible el primer cambio de orientación relativa a la plataforma con respecto a la vía convencional. Estos cambios van a complicar en su puesta en servicio las soluciones temporales para las circulaciones ya existentes y la ejecución actual de la nueva LAV. A partir de este punto la plataforma discurre a la derecha de la vía convencional. A parte de esto, en la siguiente imagen es perfectamente visible la primera ligera variante de trazado al sur de Utrera de la LAV con respecto a la línea actual:

En esta imagen se puede ver el paso inferior bajo la carretera A-375, dónde el espacio es muy limitado para el paso de la vía doble futura y de la vía convencional actual. Muy probablemente sólo pasen dos vías desestimándose el paso de tres ( dos de la LAV + la vía convencional ). Esta es la primera prueba de que la línea convencional en ciertos tramos se va a desmantelar en el futuro.

Pasando este punto la traza de la nueva LAV plantea una nueva ligera variante de trazado:

Si nos acercamos a un paso superior sobre las vías, en esta zona podemos ver perfectamente la plataforma de la LAV  y de la vía convencional, en una larga recta:

Es en este punto anterior al cruce bajo la AP-4, dónde la plataforma de la LAV pasa a estar a la izquierda de la convencional de nuevo:

Es en este punto la nueva plataforma y la vía convencional cruzan sobre el Arroyo del Salado:

Aquí es totalmente visible el paso inferior de la línea convencional y de la LAV bajo la autopista AP-4:

Es a partir de este punto en el que la  nueva plataforma se separa de la vía convencional hacia el sur para realizar una ligera variante de trazado que evite la curva a la salida de la actual estación de Las Cabezas de San Juan. Esto implica obviamente, la construcción de un nuevo apeadero para la localidad:

El trazado discurre en línea recta para alcanzar la curva del norte de Lebrija:

Aquí es visible la construcción de una nueva variante que evita la actual curva en esta zona.  Esta variante implica el cruce al mismo nivel de la línea convencional con la nueva plataforma, donde se vuelve a cambiar la orientación de ésta a la derecha de la convencional. Este cruce va a suponer el desmantelamiento de la vía convencional, ya que es visible en las fotografías, no se plantea un paso superior ni inferior de la LAV sobre ésta. Además de implicar una dificultad añadida a la puesta en servicio de la LAV conviviendo con los servicios existentes.

La nueva plataforma discurrirá a partir de este punto a la derecha de la vía convencional actual para encarar una nueva variante de trazado que evite la doble curva actual de entrada a Lebrija:

En este punto es visible la construcción de un pequeño  nuevo trazado de la convencional que facilite la integración de ésta con la nueva plataforma de la LAV , antes de llegar al PAET de Lebrija.

En esta fotografía incluso es visible el montaje de una de las vías que cruzarán bajo la A-471. En esta fotografía se puede ver como la vía convencional será usada para la nueva doble vía al sur del PAET:

Al sur de Lebrija la plataforma realiza varias variante de trazado con respecto a la vía convencional.

Es en este punto; al sur de Lebrija; donde es visible la construcción de un ramal provisional que conecte la plataforma actualmente en construcción con la vía convencional en su primer cruce tras el paso por Lebrija.

La construcción de este ramal, implica que la puesta en servicio desde Lebrija a este punto, va a trasladar las circulaciones actuales por la nueva plataforma, abandonando el tramo de convencional desde Lebrija hasta aquí. La nueva plataforma a partir de este punto y hacia el Cuervo discurre a la izquierda de la línea convencional en una nueva traza que evite las curvas existentes de la vía actual. Desde este cruce y temporalmente hasta más al sur, las circulaciones actuales seguirán por la vía convencional temporalmente.


Pasada la variante de trazado mayor, ambas trazas vuelven a discurrir más o menor juntas con ligeras variaciones de trazado, para llegar a la Estación de El Cuervo.

Es pasado El Cuervo donde la nueva plataforma se orienta a la derecha de la vía convencional para encarar dos variantes de trazado al sur de El Cuervo,

 

 A partir de este punto la nueva traza discurre en paralelo a la vía convencional, con ligeras variantes de trazado, hasta llegar al Aeropuerto de Jerez, y desde ahí hacia el sur, subtramo que está en un estado mucho más avanzado que este mostrado en el post.

Proyecto Marmaray: Túnel Ferroviario bajo el Bósforo en Estambul: Novedades

El proyecto Marmaray consiste en la construcción de un nuevo enlace ferroviario entre los lados asiático y europeo de Estambul, para su uso en corta , media y larga distancia y mercancías. El reto es conseguir cruzar el Bósforo en el centro de Estambul, solucionando el eterno problema de la comunicación de los dos lados de esta gran urbe. Más adelante se explicarán los detalles de este importante proyecto ferroviario.

 

La empresa constructora española OHL lidera el consorcio ( 70% ) que acaba de ganar el contrato para la construcción de las infraestructuras necesarias adicionales al túnel submarino bajo el Bósforo que unirá por primera vez asia y Europa por Estambul.

El trabajo contratado a realizar incluye todo el diseño, la sustitución completa de las dos vías existentes y su reposición con tres nuevas vías en 63 km de los 77 km del proyecto, la renovación y edificación de 36 estaciones, la construcción de 130 estructuras, dos centros de operación y control, cocheras y talleres, renovación de todos los sistemas electromecánicos (suministro de energía, catenaria, señalización, telecomunicación y sistemas de ticketing) a lo largo de los 77 km del proyecto, la puesta en servicio del proyecto y el mantenimiento durante dos años.

 

El proyecto de construcción del túnel submarino y de los túneles con tuneladora, están en fase avanzada de ejecución y es por ello que se ha adjudcado a OHL que junto con Dimetronic realizarán los procesos de instalaciones auxiliares arriba descritos.

Aprovecho esta oportunidad para poder mostrar los detalles más interesantes de este gran reto para la ingeniería, que supone la unión por ferrocarril de Europa y Asia por Estambul.

Quiero mostrar en este post los detalles de este enorme proyecto, uno de los más importantes a realizar por una empresa constructora española fuera del pais, que se une a la importante noticia de la adjudicacion del contrato de la alta velocidad de Medina a La Meca que se ha publicado hoy.

Las siguientes imágenes están sacadas de la información oficial que sobre este proyecto recien adjudicado, han sido publicadas por el gobierno turco:

El trazado está formado por la construcción de un enlace ferroviario con cuatro estaciones atravesando la ciudad de Estamul de Oeste a Este en la zona centro, más otras 36 en los alrededores. Estas cuatro estaciones cercanas al bósforo son:

  • Kazlicesme
  • Yenikapi
  • Sirkeci ( en pleno cuerno de oro )
  • Uskudar

Además de esto, se van a ejecutar varios kilómetros de túnel a realizar con tuneladora y sobre todo el tunel enterrado bajo el agua,  más importante del mundo cuyos detalles  a continuación voy a mostrar:

Image Hosted by ImageShack.us

El contrato que se ha ganado por el consorcio liderado por OHL seria el  CR3, del siguiente diagrama:

A parte de esto se como se puede ver el contrato incluye la compra e 44 trenes de 10 coches cada uno.Hay que indicar que el contrato BC1 ya esta adjudicado y en ejecucion  por otras empresas, como vamos a mostrar mas adelante.

Image Hosted by ImageShack.us

Los principales detalles de este contrato:

Image Hosted by ImageShack.us

El proyecto global es de 70 km de enlace ferroviario, de los cuales 12,2 km van a ser perforados, y 1,4 km van a ser sumergidos

Image Hosted by ImageShack.us

Con este proyecto; y segun las cifras mostradas por el gobierno turco; el porcentaje de uso del transporte ferroviario urbano en estambul se incrementará hasta un 27,7% del total.

Image Hosted by ImageShack.us

 

A principios de siglo XX ya hubo un intento de realizar esta conexion, aunque se quedo en nada, debido a la complejidad del proyecto

Image Hosted by ImageShack.us

 

Detalles del contrato subterraneo y submarino

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

La sección del proyecto en alzado. En el se pueden ver las 4 estaciones que se están ya construyendo. OHL construirá las 36 restantes en superficie. Como se puede ver la estación en Cuerno de Oro ;Sirkeci;  es una de las más profundas y complejas.

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Como se puede ver el terreno es realmente complejo desde el punto de vista geologico:

Image Hosted by ImageShack.us

el análisis geológico sísimico ha sido realmente importante. Como ya veremos el tunel bajo el estrecho tiene posibilidad de «vibrar» ante un evento sísimico importante.

Image Hosted by ImageShack.us

 

Los estudios geológicos en el estrecho han sido concienzudos y detallados

Image Hosted by ImageShack.us

 

En ciertas zonas el suelo ( Soil en inglés ) ha tenido  que ser mejorado y reforzado para posibilitar la contrucción del túnel submarino.

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Fotografía de los trabajos de mejora del terreno.

Image Hosted by ImageShack.us

Proceso de dragado del suelo

Image Hosted by ImageShack.us

 

En el proceso constructivo se ha tenido en cuenta el medio ambiente

Image Hosted by ImageShack.us

 

En esta fotografía podemos ver una de las unidades que forman el túnel submarino sumergido. Varias unidades de este tipo son enlazadas para completar el túnel.

Image Hosted by ImageShack.us

 

Fotografía aérea del lugar donde se construyeron las unidades del túnel sumergido

Image Hosted by ImageShack.us

 

Detalle de la construccion de una de estas unidades:

Image Hosted by ImageShack.us

 

Interesante imagen del punto de unión de los túneles realizados con tuneladora y el túnel sumergido. Como se puede ver en esta junta , existe una zona flexible para soportar las vibraciones debidas a terremotos  ( seismic joint )

Image Hosted by ImageShack.us

 

Fotografía real, del montaje de una de estas unidades

Image Hosted by ImageShack.us

 

El proceso de descarga de una de las unidades del tunel desde su zona de ensamblaje:

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Esta especie de grúa submarina es capaz desde la zona de construcción de mover cada del túnel a las barcazas que lo trasporten a la zona de descarga.

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Detalles de la zona de instalacion de las unidades del tunel  y la creación de corredores que permitan el paso de mercantes por la zona:

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Descripción de ejemplo del complejo proceso de descarga de la unidades del túnel

 

Image Hosted by ImageShack.us

Proceso de descarga de la unidades sobre el fondo marino. Cómo se puede ver todo estuvo controlado por GPS en superficie, y por sónar y ondas supersónicas bajo el agua. El proceso más complejo era el de «enclavar» las unidades una junto a las otras para poder dar continuidad al túnel.

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

El proceso de unión de las unidades se realizaba en dos fases. En la segunda fase existe una unión neumática entre tubos.

Image Hosted by ImageShack.us

 

Ejemplo de una unidad instalada bajo el agua:

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Proceso de construcción de los túneles con tuneladora. En particular con 5.

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Tipos de tuneladora:

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Image Hosted by ImageShack.us

 

Y por último las diferentes estaciones subterráneas en el paso por la ciudad:

Los diferentes tipos son «Cut and cover», es decir vaciar y cubrir, y con tuneladora NATM

 

Image Hosted by ImageShack.us

En la zona de Uskudar, se encontraron grandes restos arqueológicos:

Image Hosted by ImageShack.us

 

El túnel a su paso por el Cuerno de Oro. Nótese en la zona izquierda de la foto, la antigua estación de Estambul, lugar de llegada del Orient Express. En esta zona el túnel es especialmente profundo localizándose la boca para poder realizar la estación de Sirkeci.

 

Image Hosted by ImageShack.us

Aquí es visible el pozo de perfeoración de la estación de Sirkeci:

Image Hosted by ImageShack.us

Y la zona de excavación de la estación de Yenikapi

Image Hosted by ImageShack.us

 

Ruinas arqueológicas en la zona de Yenikapi.

Image Hosted by ImageShack.us

 

Estas informaciones están obtenidas de las comunicaciones del Ministerio de Transportes Turco, a fecha de mayo de 2011.

 

El consorcio español gana el contrato de Alta Velocidad La Meca Medina

Esta vez no solo hemos ganado la final de la Copa del mundo de Fútbol, sino que además hemos ganado a Francia en la finalm en uno de los proyectos ferroviarios más importantes que estaba en liza. Hablo del contrato de alta velocidad La Meca Medina.

Se acaba de confirmar que el consorcio español es el ganador.

Confirmacion oficial en la web de la compañia saudi de ferrocarriles:

Doble via en ancho UIC electrificada con sistema 2x25KV

El trazado y estaciones  de esta LAV es el siguiente:

.

Image Hosted by ImageShack.us

.

.
Image Hosted by ImageShack.us