LAV a Granada: ¿Qué soluciones hay para su puesta en servicio ?

 

Hace unos años, planteamos en este blog la posibilidad de una explotación con trenes híbridos de la LAV a Granada. Estos trenes híbridos, son los S-130 de Renfe con la modificación de que un coche de pasajeros se transforma en una cabeza tractora adicional con motor diésel, y en que la captación eléctrica es bitensión, es decir a 25 KV AC y 3 KV DC. Es decir que junto con al rodadura desplazable de los 130, este tren puede circular por toda la red española de alta velocidad o convencional en cualquier ancho y electrificación ( exceptuando la métrica ).

En la actualidad la construcción de la LAV a Granada está en un estado muy avanzado de ejecución, con la dificultad añadida del paso por Loja. Ambos aspectos serán mostrados en post en los próximos días, pero la conclusión principal  del estado actual de las obras, es que desde Antequera Santa Ana hasta Loja, la plataforma de la LAV está en un estado muy avanzado de ejecución ( para ver en tamaño mayor pulsar sobre la imagen)

En la imagen anterior, se pueden ver varios aspectos interesantes del ferrocarril a Granada:

  • Lo sinuoso del ferrocarril convencional actual
  • El cambio sustancial de trazado de la nueva LAV
  • El problema del paso por Loja, cuya Variante ( con DIA aprobada y proyecto redacto parece atrasarse ) 
  • Los accesos a Granada también pendientes de definición.
  • La duplicación del  tramo realizado por la Junta (Loja – Tocón) a adaptar a la AV.
  • Los puntos con estrella con los puntos donde la LAV y la línea convencional tiene zona de conexión posible, en Antequera, antes de llegar a Loja y pasado Loja por la zona de Huétor.

 

Para comprender  claramente el problema del paso por Loja, hemos grabado el siguiente video en la cabina de un regional, que realizó el paso del ferrocarril por el trazado actual, con algunos comentarios sobre la complejidad de la adaptación de la linea convencional a una posible electrificación y los posibles cambios que eso conlleva. Merece la pena dedicarle unos minutos. El recorrido se hace desde el este de Loja hasta pasar completamente esta localidad. Los puntos a reseñar son :

  • El paso por la Estación de Loja.
  • Las posibles duplicaciones de vía en las zonas donde lo permita.
  • Los diferentes pasos a nivel que existen en la actualidad.
  • El paso a nivel urbano cuya anulación es de gran complejidad técnica
  • El paso por la Estación de San Francisco de Loja.
  • Los taludes de acceso al túnel de Loja, y su inestabilidad, y la cercanía de las casas del pueblo
  • El estrecho gálibo del túnel de Loja que dificulta la instalación de catenaria.
  • El paso por viaducto a reforzar al oeste de Loja.
  • El pequeño túnel natural al oeste de Loja.

 

 

La situación actual; sobre todo  el problema del retraso de la construcción de la Variante de Loja; conlleva que la puesta en servicio de la LAV a Granada tiene varias opciones en las que siempre se deberían usar trenes híbridos aunque fuese de forma parcial. Cualquiera de las próximas opciones se refiere en exclusivo a la puesta en servicio de la LAV de pasajeros, dejando el tema de los mercantes en esta línea para otro post:

a) Licitar la Variante de Loja de alta velocidad ya, y esperar  a que esté finalizada en unos años. Poner en servicio los tramos anteriores y posteriores en ancho UIC vía doble y electrificación a 25 KV, y usar el paso actual por Loja en ancho UIC o tercer carril sin electrificar ( proceso que se realizaría en poco tiempo ) ,  mientras se construye la variante, mediante trenes híbridos a Granada y a Almería. Esta solución implicaría que al no invertir dinero en la electrificación del paso actual por Loja, tampoco habría que realizar el corte de servicio que esto implica. Cuando estuviese construida la Variante de Loja se podrían realizar los servicios de alta velocidad a Granada en todo su trazado y con trenes híbridos a Almería ( el tramo Granada Almería es una línea en vía única sin electrificar ).

b) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja con electrificación a 25 KV AC en ancho UIC   y usar el paso actual  por Loja para los , en este tramo sin electrificar, transformando a UIC o tercer carril este tramo,  con trenes híbridos para Granada y Almería, sin invertir en la reforma del ferrocarril convencional a su paso por Loja, para su posible electrificación, esperando a la licitación construcción de la Variante de Loja planificada en unos años. Es la misma opción que la (a) pero retrasando la licitación de la Variante de Loja, hasta que haya fondos para realizarla, y todo este tiempo explotar los servicios ferroviarios con trenes híbridos.

c) Puesta en servicio  de los tramos anteriores y posteriores a Loja ( electrificación a 25 KV incluída y vía doble en UIC ), y adaptación del tramo convencional a su paso por Loja a dicha electrificación, en ancho UIC o tercer carril, lo que posibilitaría el paso de un tren de alta velocidad no híbrido a Granada y un híbrido hasta Almería . Esto implicaría que los servicios ferroviarios desde Antequera a Granada y Almería se deberían interrumpir o realizar con transbordo en autobus,  en los tiempos que requiera la adaptación del paso actual por Loja, ya que no hay más opción de conexión. Esta solución asume que la licitación de la variante de Loja se descarta, pero tiene el problema de la electrificación de la vía actual por Loja, que aun siendo posible tiene varios problemas de ejecución, y además hay que asumir el cierre del tramo actual por Loja durante este tiempo de adaptación.

d) La opción (c) pensando en la construcción futura de la Variante de Loja.

e) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja, en vía doble o única por el trazado de la LAV sin electrificar en ancho UIC  adaptando el paso convencional por Loja con UIC o con tercer carril, sin electrificar. Los servicios a Granada y Almería  se podrían realizar con trenes híbridos con una mejora de tiempos inferior a la que posibilita el uso de  la electrificación y el diseño del trazado de la alta velocidad ( 160 km/h como máximo en vez de los 250 km/h planificados por la traza de AV). Esta solución es la más económica pero implica el desaprovechamiento de una infraestructura de alta velocidad, aun teniendo mejoras de tiempo con los servicios actuales.

En esta noticia de Europa Press , se indica que en el 2013 se va a licitar la superestructura; en la que se incluye la electrificación de los tramos ya construidos; de la LAV a Granada. Por lo tanto si se confirma la noticia se desecharía la opción (e), quedando a la espera de cuales de las opciones anteriormente descritas es la usada para la puesta en servicio de la LAV a Granada.

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

 

LAV de Levante: Duplicación de la LAV de Sevilla: Zona entre la M-40 y la Perales del Río

La obra de duplicación de la LAV de Sevilla está en general en una fase muy avanzada de ejecución, a fecha de septiembre del 2012. Dos de los puntos críticos de esta obra, el paso bajo la M-50 y bajo la M-506 están acabados, como muestra este post.

Pero existían más puntos críticos de esta obra ya también finalizados. Uno de ellos el viaducto sobre la M-40, el paso por la subestación de Villaverde, el túnel de Peralel y el Viaducto de Santa Catalina. Los dos primeros van a ser mostrados en este post, en su estado actual de ejecución.

En esta primera fotografía se puede ver el final del viaducto sobre la M-40 en su lado sur, cruzando sobre la conexión ferroviaria de la vía de contorno con la Estación de Villaverde:

 

 

 

 En esta fotografía se muestra en blanco y negro el enorme viaducto sobre la M-40 finalizado y por donde ya transitan vehículos relacionados con la ejecución de la obra de plataforma.

 

 

Detalle del apoyo del tablero de este enorme viaducto:

 

 

El viaducto desde la zona sur. Al fondo el barrio de Villaverde.

 

Acercándonos a la M-40 por el sur:

 

En esta fotografía es visible el complejo paso de la LAV, en paralelo a la de Sevilla, más la vía de contorno, sobre la Autovía M-40.

 

 

 

 

Ahora el viaducto mirando hacia el sur desde la M-40:

 

Detalle de la pila de apoyo que se construyó al lado de uno de los ramales de conexión de la M-40 con la A-4:

 

Otra vez el paso sobre el ramal ferroviario convencional:

 

 

 

Fotografía curiosa, de un ave volando  sobre la plataforma de la LAV de levante, ya pasado el Viaducto anterior, y un AVE volando sobre la plataforma de la LAV de Sevilla:

 

Este sería uno de los puntos más atrasado de la obra. Sería el nuevo paso superior cercano a la subestación eléctrica de la LAV de Sevilla de Villaverde. En primero plano la nueva plataforma y en segundo plano ambas LAV’s , Barcelona y Sevilla:

 

Detalle del paso superior:

 

Desde el paso superior citado mirando hacia el norte donde al fondo se inicia el viaducto sobre la M-40:

 

 

 

Y este es uno de los puntos más críticos de la obra. Como se puede ver la subestación de la LAV de Sevilla, queda entre las dos plataformas ( Sevilla y Levante ), construyéndose a partir del paso superior citado un ramal viario para poder acceder a él.

 

 

 

 

 

En esta fotografía se puede ver el estado del nuevo paso superior, y del antiguo a demoler:

 

 

En esta explanada cercana al paso superior, parece reservado el espacio para una posible subestación eléctrica para la LAV de Levante:

 

 

 

 

Otra fotografía en blanco y negro de un serie 102 por la LAV de Sevilla, y al lado la nueva plataforma de la LAV de Levante:

 

 

Mucho más al sur el paso sobre el río Manzanares, ya completamente acabado y donde se están construyendo las estructuras de protección acústica.

 

 

 

 

 

Sobre la plataforma mirando hacia el norte desde el viaducto sobre el Manzanares:

 

 

Y ahora mirando hacia el sur, donde al fondo son visibles los dos túneles de Perales del río, el de la izquierda en servicio para la LAV de Sevilla, y el de la derecha para la LAV de Levante:

 

 

 

 

Sobre el viaducto el río Manzanares, y en primer plano el detalle de las canaletas de comunicaciones para la LAV.

 

 

 

 


LAV de Levante: Nuevos detalles de la obra entre Santa Catalina y la M-45, en Madrid

En los últimos días ha habido notables avances en cuanto a la construcción de la LAV de Levante en el tramo entre Santa Catalina y la M-45. Quiero en las siguientes fotografías mostrar los detalles más significativos:

En primer lugar el salto de carnero en Santa Catalina de la LAV sobre las vías convencionales, en un estado muy avanzado de ejecución:

Desde el Santo de Carnero hacia el norte, se puede ver la subida de cota de la traza:

El estado muy avanzado de los tableros del viaducto sobre la M-40:

La llegada del transporte especial con el último tablero del viaducto sobre la M-40, el penúltimo estaba ya montándose.

Detalle de la enorme viga artesa de 40 metros:

Sección de la viga artesa, usada como tablero para el viaducto sobre la M-40:

Llegada a la zona de montaje de los dos últimos tableros de la penúltima viga:

Momento de la descarga del penúltimo tablero:

A día de hoy ambas están ya montadas, y por lo tanto ya existe continuidad en el desarrollo del viaducto sobre la M-40 de la LAV de Levante.

Detalle de la situación de este punto de instalación:

Y hacia el sur, podemos ver el paso superior sobre la línea convencional de conexión de Villaverde con la Vía de contorno de Madrid, con mercante circulando en ese momento:

Como novedad indicar, que un poco más al sur, la plataforma a su paso por la Subestación eléctrica de Villaverde ya es completamente visible_

Sólo quedando la construcción del nuevo paso superior en esta zona:

Por lo tanto desde Santa Catalina, hasta Perales del Río, donde los falsos túneles están en un estado muy avanzado de ejecución, sólo quedarían por completar las infraestructuras necesarias sobre el tablero para montar la plataforma sobre ella, el relleno del muro pantalla desde el salto de carnero en la zona sur de Abroñigal, y montar los tableros en el viaducto sobre el manzanares.

 

 

LAV de Levante: Subtramo M-40 a M-50

Vamos a describir en fotografías el subtramo desde la M-40 a la M-50 de la LAV de Levante, también llamada duplicación de la LAV de Sevilla.

En esta primera fotografía podemos ver el estado del enorme viaducto sobre la M-40 que tiene solo pendiente estos tableros para conseguir la continuidad desde la zona de Santa Catalina.

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El primer punto critico tras la M-40, es el paso sobre la vía de conexión de la la línea de contorno con Villaverde:

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Acabado el viaducto el trazado llega a la zona del Parque lineal del Manzanares:

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En esta zona se han tenido que construir varios muros pantalla para evitar el movimiento to de varias Torres de alta tensión en el entorno del Parque del Mannares.

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El trazado a partir de este punto se aparta unos metros hacia el oeste con respecto a la LAV de Sevilla. El primer punto critico, es el desmontaje del paso superior actual situado cerca de la Subestación eléctrica de Villaverde de la LAV de Sevilla.

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Desde el paso nivel actual de Villaverde su puede ver el trazado de la LAV hacia el norte:

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Desde el actual paso superior se puede ver el punto en el que se separan las LAV de Sevilla y Barcelona, y la Subestación de Villaverde. Como se puede ver la traza de la LAV dejaría a la Subestación entre ambas LAV (sevilla y Levante):

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Este es detalle de la construcción del nuevo paso a nivel, en esa zona:

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La zona mas atrasada es la del paso en paralelo a la Subestación. En la siguiente fotografía se puede ver es S-103 por la LAV de Sevilla, la Subestación y los huertos que serán ocupados por la nueva LAV de Levante.

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Mirando hacia el sur se puede ver la traza de la LAV de Levante que evita la Subestación de Villaverde:

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El punto de inicio de la plataforma al sur de la Subestación:

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A partir de este punto la LAV de Levante se acerca a la LAV de Sevilla. Como curiosidad son visibles las huertas al lado de las obras de la LAV.

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A partir de este punto la traza se acerca a la M-45. Es precisamente este punto desde donde partirá la conexión de la LAV de Barcelona con la LAV de Levante. Esta actuación tiene DÍA aprobada y esta en la actualidad en redacción de proyecto.

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En la siguiente imagen se puede ver el paso bajo la M-45 :

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Tras eso un nuevo paso superior sobre ambas LAV(Sevilla y Levante)

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Tras eso ambas LAV discurren en paralelo. Se plantea la plataforma sobre escollera para su cruce sobre el río Manzanares. Tras ese paso, la LAV alcanza los nuevos falsos túneles de Perales del río.

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Este subtramo empalma con el subtramo Perales del Río a la A-4, del cual ya hablamos en otro post :

Duplicación de la LAV de Sevilla entre la A-4 y la Variante de Perales