Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

Posibles configuraciones de servicio para el servicio ferroviario Almería Sevilla

Con la futura puesta en servicio de la LAV Antequera Granada, se han desvelado muchos factores en cuanto a la explotación ferroviaria en la zona:

  • La plataforma de nueva construcción entre Loja y Antequera, sólo va a configurarse con ancho UIC.
  • La línea convencional entre Loja y Antequera y Bobadilla se mantiene, y se va a usar el tercer carril en la zona de Loja.
  • Los trenes de media distancia que actualmente hacen el servicio entre Almería y Sevilla, no van a poder aprovechar la mejora de tiempos ya que estos trenes no tienen rodadura desplazable y no pueden circular en ancho UIC.

Esto nos lleva a dos conclusiones

  • Los servicios de Alta Velocidad entre Madrid y Granada se van a realizar con unos tiempos de 2h 45′, lo que va a permitir que los tiempos entre Antequera Santa Ana y  Granada se queden en como mucho 45′. Pero por supuesto todo en ancho UIC o servicios con rodadura desplazable.
  • Los servicios de media distancia van a tener que replantearse completamente ya que como hemos dicho la mejora de tiempo no es posible con el material rodante actual, al menos en el tramo Antequera – Loja y Tocón – Granada.

En este post hemos mostrado las posibles configuraciones planteando como hipótesis de trabajo los siguientes conceptos:

  • Para la mejora de tiempos de los servicios de MD Sevilla – Almería la única manera posible es usar material rodante con rodadura desplazable y que además permitan la circulación en una línea sin electrificar ( Granada – Almería al menos ) y en la línea electrificada ( Antequera – Granada al menos ) a 25 KV AC. Esto nos lleva indudablemente a hablar del tren S-730 híbrido de Talgo. Se asume que en Granada habría que construir un cambiador de ancho hacia Almería o realizar el cambio a tercer carril desde Granada a Almería.
  • En cuanto al tramo Antequera – Sevilla hay varias posibilidades, ya sea circular por la LAV a Córdoba y de ahí a Sevilla ( el recorrido que hace el AVANT Sevilla – Málaga ) o intentar preveer diferentes escenarios de explotación de la plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Antequera Santa Ana y Marchena, asumiendo que la conexión de ésta con Sevilla será a medio plazo por Utrera.
  • En cuanto al uso del S-730 desde Antequera Santa Ana a Sevilla por la plataforma construida por la Junta, hay que indicar que o se plantea la instalación del tercer carril entre Antequera Santa Ana y Sevilla, o se plantea la construcción de un cambiador de ancho en la salida hacia Marchena desde Antequera SA ya que el S-730 dispondrá del ancho UIC al llegar a Antequera SA desde Granada.
  • Se añaden los tiempos que actualmente se tienen en coche desde Almería a Sevilla, para comprobar que opción es la más cercana al medio más común para este servicio interurbano.
  • En grueso en el diagrama se indican las circulaciones con parámetros de alta velocidad y en fino las circulaciones por la red convencional.

Los resultados en tiempo son los siguientes:

Las conclusiones son claras:

  • La mejor opción sería la puesta en servicio de la LAV Antequera Marchena construida por la junta con una reducción de más de una hora y veinte tres minutos por debajo de los tiempos del coche.
  • Las otras dos opciones están igualadas entre sí e igualadas con el coche. Una de ellas implica la puesta en servicio de la plataforma construida por la junta de Andalucía para servicios convencionales, y la otra sería la de hacer el recorrido por Córdoba por la LAV. La ventaja de la segunda es que los servicios de Almería con Córdoba, actualmente están muy limitados. Quizás esta opción a corto plazo ( inauguración de la LAV a Granada ) junto con la opción de terminar la obra desde Marchena a Antequera a medio plazo como alta velocidad, sean las más rentables en tiempo y dinero. Es decir a corto plazo hacer el recorrido con S-730 Almería Granada Antequera Cordoba Sevilla para igualar en tiempos a los del coche ( y no hay que construir cambiador de ancho adicional en el caso de que no se plantee el 3C entre Antequera y Sevilla ) , y a medio plazo terminar la obra de Antequera SA a Marchena, lo que reduciría el tiempo actual de Almería a Sevilla en más de 1 hora ( por no hablar de la mejora de tiempos de Málaga , Granada o Antequera a Sevilla ) 
  • Aún así el planteamiento de construir con tercer carril sin electrificar y meter por ahí al S-730 sobre la plataforma Antequera Santa Ana y Sevilla ( lo que permitiría no construir un cambiador en Antequera Sevilla ), tiene importancia a largo plazo en cuanto a la red ferroviaria en sí misma ya que implicaría poner la semilla para poder llevar el ancho internacional al corazón de Andalucía y poder enlazarlo en el futuro con la RTE-T en ancho UIC, pero este planteamiento sólo tendría sentido si se hiciese también la instalación del tercer carril para la línea Granada Almería para en el futuro conectar con la LAV Mixta Murcia – Almería, o si se plantease una transformación con tercer carril masiva desde El Nudo de la Encina – Albacete – Alcázar de San Juan – Linares – Córdoba – Antequera, como se está realizando a día de hoy en el Corredor Mediterráneo.

 

 

 

 

Corredor Mediterráneo: LAV Antequera – Granada ( Estado de las obras Diciembre 2012 )

( To read this post clik here )

La LAV de Antequera a Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo, está en un estado avanzado de ejecución. En este post queremos mostrar ciertas imágenes de las obras de la LAV, realizadas desde una cabina desde el ferrocarril convencional Granada-Bobadilla.

Para empezar el recorrido tenemos que decir que puntos son críticos de esta obra:

  • Los accesos a Granada: Actualmente está en revisión este tema, desde las afueras de la ciudad hasta la Estación de Granada.
  • El paso por Loja : Pendiente de la decisión por parte de ADIF sobre si construir o no la Variante.
  • La adaptación a AV del tramo de duplicación realizado por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón.

Para empezar las primeras fotografías en Maracena el inicio de las obras  de la LAV, donde se puede ver la nueva plataforma a la derecha de la convencional.

 

Hay aún algún paso superior a adaptar para el paso de las 3 vías.

 

Hay otros pasos superiores ya construidos.

 

 

Aquí por la zona de Atarfe se puede ver perfectamente la plataforma casi acabada.

 

Como se puede ver la salida de Granada corresponde con una enorme recta donde la plataforma está casi acabada y por donde transcurrirán las tres vías.

 

Al norte de Fuente Vaqueros, la plataforma está completamente finalizada e incluso asfaltada. A partir de este momento la LAV se desvía del trazado de la línea convencional

 

Aquí se puede ver que la nueva plataforma discurre a la izquierda de la convencional actual.

 

Cómo se puede ver las obras de plataforma están completamente acabadas.

 

Aquí otro punto donde la LAV discurre por un trazado menos sinuoso.

 

Pasado Tocón enlazamos con el tramo de duplicación realizada por la Junta de Andalucía, hace ya unos años. Como se puede ver sólo hay espacio para doble vía, por lo que la conservación de una vía para mercantes deberá ser revisado.


 

Esta duplicación realizada por la Junta de Andalucía requiere de ciertas actuaciones que mejoren la distancia de entre eje para poder plantear una doble vía de alta velocidad en este tramo. En este caso el gálibo del paso superior es realmente limitado para doble vía y alta velocidad.

 

Cómo se puede ver, la duplicación de la vía, requeriría de un proceso de revisión y adaptación a los estándares de AV.

 

En este caso el gálibo del paso superior cumpliría la distancia entre eje.

 

Pero en este caso no. Este paso superior debería ser demolido.

 

Acercándonos ya a Loja, se puede ver perfectamente el espacio reservado para esta duplicación de vía.

 

Otro paso superior a reformar de esta duplicación de vía.

 

Al fondo ya es visible la localidad de Loja, y la A-92, lugar por donde debería construirse la Variante de Loja.

 

El espacio reservado para la duplicación acaba más o menos aquí:

 

Tras eso, el paso por la línea convencional por Loja, que probablemente; si se decide no construir la Variante de Loja; se utilice como solución para la puesta en servicio de la LAV. En el siguiente video se pueden ver las características del trazado a su paso por esta localidad y las posibles mejoras que habría que realizar para una hipotética electrificación.

 

 

 

Pasado el tramo de la línea convencional por Loja, se empiezan a vislumbrar las obras desde del tramo Túnel de Quejigares-Loja, tramo más atrasado, que enlazaría con la Variante de Loja ( si esta se hiciese )

Interesante fotografía del viaducto actual , y del futuro en construcción en este tramo.

 

 

Punto de inicio del viaducto anterior.

 

En estas fotografías se puede ver la zona de almacenamiento de dovelas del túnel de Quejigares, ahora ya explanada  para la construcción de la plataforma. Además es visible la boca este del túnel de Quejigares ya acabado.

A partir de este punto la LAV se coloca a la izquierda de la línea convencional. En la siguiente fotografía se pueden ver al fondo el enorme viaducto de Archidona:

 

Pasado este punto el ferrocarril convencional vuelve a colocarse a la izquierda de la LAV y se dirige hacia el sur de la Peña de los Enamorados. La LAV tiene un trazado por el norte de la Peña.

 

Las siguiente fotografías ( realizadas por Bule en Skycrapercity.com ) , son precisamente de la construcción del Viaducto de Antequera, enorme estructura que rodea a la Peña de los Enamorados por el norte y la estación de Antequera.

( Fotografías Gracias a Bule de  Skycrapercity.com )

 

 

 

 

( Fotografías Gracias a Bule de  Skycrapercity.com )

 

 

( Fotografías Gracias a Bule de Skycrapercity.com )

 

 

 

( Fotografías Gracias a Bule de  Skycrapercity.com )

 

 

 

( Fotografías Gracias a Bule de  Skycrapercity.com )

 

 

Tras eso la convencional y la LAV se enlazan en la zona de Antequera, donde ya es visible  la nueva estación de Antequera:

( Fotografías Gracias a Bule de Skycrapercity.com )

 

 

( Fotografías Gracias a Bule de  Skycrapercity.com )

 

 

( Fotografías Gracias a Bule de  Skycrapercity.com )

 

En esta fotografía   realizada pasando la estación de Antequera, se puede ver el enorme viaducto de Antequera citado anteriormente.

 

 

Lo que ocurre tras este punto está descrito en el siguiente post:

 

Corredor Mediterráneo: LAV Antequera – Granada & Nudo de Antequera & LAV Sevilla – Antequera

 

 

 

 

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

 

Eje Ferroviario Transversal de Andalucía: Más fotografías del Viaducto de Santa Ana

Vamos en este post, a mostrar las fotografías realizadas por la Agencia de la Obra Pública de la Junta de Andalucía , sobre el hormigonado de los vanos laterales del salto de carnero del EFTA sobre la LAV Córdoba Málaga. Queremos en Geotren difundir esta estupenda información  relativa a esta obra.

En esta imagen, es perfectamente visible la estación de Antequera Santa Ana, en la esquina superior derecha.

 

 

El hormigonado de los vanos laterales es el proceso necesario para dar continuidad a la vía de conexión con la LAV Córdoba Málaga, sobre la cual se ha construido esta estructura de la que ya se ha hablado en otro post. Como es visible en estas fotos, los vanos laterales de las estaciones estaban huecos, y  es este proceso de relleno necesario para el montaje de la estructura básica sobre la que montar la plataforma.

 

 

Visto desde el otro lado:

 

 

 

 

Fotografía desde la vía de servicio. A un lado la LAV Córdoba Málaga y al fondo del Viaducto.

 

 

Este es el detalle del vano lateral antes del hormigonado.

 

 

 

 

 

Viaducto completo antes de hormigonar desde el aire:

 

 

Interior del viaducto antes del hormigonado.Detalle de la chapa grecada de 100 mm de canto que apoya en las vigas transversales situadas cada 2.5 metros.

 

 

Hormigonado de los vanos laterales del viaducto de Santa Ana en el Eje Ferroviario Transversal. Detalle de anclajes al estribo. Las barras se inyectan con grasa para futuros retesados y se protegen con unos capots (protecciones metálicas roscadas).  Las barras se inyectan con grasa para futuros retesados y se protegen con unos capots (protecciones metálicas roscadas). Para evitar posibles vandalismos se protegen los capots con un “ataúd” de chapa.

 

Hormigonado de los vanos laterales del viaducto de Santa Ana en el Eje Ferroviario Transversal.

 

 

 

Hormigonado de los vanos laterales del viaducto de Santa Ana en el Eje Ferroviario Transversal. Aspecto final, dirección Sevilla: