Presupuestos Generales del Estado de España para 2014 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

En las últimas semanas se han ido gestionando en el congreso las cuentas del proyecto de presupuestos para el Estado para el año 2014. Vamos en este post a mostrar las partidas que se destinan a alta velocidad ferroviarias y como se reparten entre los diferentes proyectos en marcha, en particular las partidas destinadas a el ADIF y la SEITTSA. Hay que recordar que se escribió un post similar para el 2013

 Antes de mostrar estas cifras podemos mostrar el reparto por corredor del dinero destinado por Fomento a la construcción de alta velocidad en España ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor ):

Para resumir los próximos datos ( Marcando de mayor a menor )

  • LAV Medina del Campo Ourense Santiago: 878,4 M
  • Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad ( Almería – Frontera Francesa ): 558,21 M€
  • Adaptación del Corredor Mediterráneo al ancho estándar: 273,46 M€
  • Variante de Pajares: 265,6 M€
  • LAV Extremadura ( Badajoz – Oropesa ) : 198,7 M€
  • Eje Atlántico de AV: 194,7 M€
  • LAV Vitoria Bilbao San Sebastián ( Excepto lo construido por ETS ) :190 M€
  • LAV Valladolid Burgos Vitoria: 186,24 M€
  • Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad (Bobadilla Granada): 136,4 M€
  • LAV Venta de Baños León: 105,25 M€
  • Renovación de catenaria de la línea conv. Palencia – Cantabria : 63,61M€
  • ERTMS para varias LAV’s: 50 M€
  • LAV Sevilla Cádiz: 49,41 M€
  • Electrificación de la línea conv. Medina – Salamanca LAV: 35,2 M€
  • RAF de Madrid: 32 M€
  • LAV Mora Jaén: 23,28 M€
  • Corredor Cantábrico Mediterráneo ( todas las actuaciones ): 20,16 M€

Las principales partidas son las siguientes:

Partidas para las provincias de Álava y Vizcaya responsabilidad del Estado. El ramal guipuzcoano es responsabilidad del Gobierno vasco.

LAV a Granada: ¿Qué soluciones hay para su puesta en servicio ?

 

Hace unos años, planteamos en este blog la posibilidad de una explotación con trenes híbridos de la LAV a Granada. Estos trenes híbridos, son los S-130 de Renfe con la modificación de que un coche de pasajeros se transforma en una cabeza tractora adicional con motor diésel, y en que la captación eléctrica es bitensión, es decir a 25 KV AC y 3 KV DC. Es decir que junto con al rodadura desplazable de los 130, este tren puede circular por toda la red española de alta velocidad o convencional en cualquier ancho y electrificación ( exceptuando la métrica ).

En la actualidad la construcción de la LAV a Granada está en un estado muy avanzado de ejecución, con la dificultad añadida del paso por Loja. Ambos aspectos serán mostrados en post en los próximos días, pero la conclusión principal  del estado actual de las obras, es que desde Antequera Santa Ana hasta Loja, la plataforma de la LAV está en un estado muy avanzado de ejecución ( para ver en tamaño mayor pulsar sobre la imagen)

En la imagen anterior, se pueden ver varios aspectos interesantes del ferrocarril a Granada:

  • Lo sinuoso del ferrocarril convencional actual
  • El cambio sustancial de trazado de la nueva LAV
  • El problema del paso por Loja, cuya Variante ( con DIA aprobada y proyecto redacto parece atrasarse ) 
  • Los accesos a Granada también pendientes de definición.
  • La duplicación del  tramo realizado por la Junta (Loja – Tocón) a adaptar a la AV.
  • Los puntos con estrella con los puntos donde la LAV y la línea convencional tiene zona de conexión posible, en Antequera, antes de llegar a Loja y pasado Loja por la zona de Huétor.

 

Para comprender  claramente el problema del paso por Loja, hemos grabado el siguiente video en la cabina de un regional, que realizó el paso del ferrocarril por el trazado actual, con algunos comentarios sobre la complejidad de la adaptación de la linea convencional a una posible electrificación y los posibles cambios que eso conlleva. Merece la pena dedicarle unos minutos. El recorrido se hace desde el este de Loja hasta pasar completamente esta localidad. Los puntos a reseñar son :

  • El paso por la Estación de Loja.
  • Las posibles duplicaciones de vía en las zonas donde lo permita.
  • Los diferentes pasos a nivel que existen en la actualidad.
  • El paso a nivel urbano cuya anulación es de gran complejidad técnica
  • El paso por la Estación de San Francisco de Loja.
  • Los taludes de acceso al túnel de Loja, y su inestabilidad, y la cercanía de las casas del pueblo
  • El estrecho gálibo del túnel de Loja que dificulta la instalación de catenaria.
  • El paso por viaducto a reforzar al oeste de Loja.
  • El pequeño túnel natural al oeste de Loja.

 

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La situación actual; sobre todo  el problema del retraso de la construcción de la Variante de Loja; conlleva que la puesta en servicio de la LAV a Granada tiene varias opciones en las que siempre se deberían usar trenes híbridos aunque fuese de forma parcial. Cualquiera de las próximas opciones se refiere en exclusivo a la puesta en servicio de la LAV de pasajeros, dejando el tema de los mercantes en esta línea para otro post:

a) Licitar la Variante de Loja de alta velocidad ya, y esperar  a que esté finalizada en unos años. Poner en servicio los tramos anteriores y posteriores en ancho UIC vía doble y electrificación a 25 KV, y usar el paso actual por Loja en ancho UIC o tercer carril sin electrificar ( proceso que se realizaría en poco tiempo ) ,  mientras se construye la variante, mediante trenes híbridos a Granada y a Almería. Esta solución implicaría que al no invertir dinero en la electrificación del paso actual por Loja, tampoco habría que realizar el corte de servicio que esto implica. Cuando estuviese construida la Variante de Loja se podrían realizar los servicios de alta velocidad a Granada en todo su trazado y con trenes híbridos a Almería ( el tramo Granada Almería es una línea en vía única sin electrificar ).

b) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja con electrificación a 25 KV AC en ancho UIC   y usar el paso actual  por Loja para los , en este tramo sin electrificar, transformando a UIC o tercer carril este tramo,  con trenes híbridos para Granada y Almería, sin invertir en la reforma del ferrocarril convencional a su paso por Loja, para su posible electrificación, esperando a la licitación construcción de la Variante de Loja planificada en unos años. Es la misma opción que la (a) pero retrasando la licitación de la Variante de Loja, hasta que haya fondos para realizarla, y todo este tiempo explotar los servicios ferroviarios con trenes híbridos.

c) Puesta en servicio  de los tramos anteriores y posteriores a Loja ( electrificación a 25 KV incluída y vía doble en UIC ), y adaptación del tramo convencional a su paso por Loja a dicha electrificación, en ancho UIC o tercer carril, lo que posibilitaría el paso de un tren de alta velocidad no híbrido a Granada y un híbrido hasta Almería . Esto implicaría que los servicios ferroviarios desde Antequera a Granada y Almería se deberían interrumpir o realizar con transbordo en autobus,  en los tiempos que requiera la adaptación del paso actual por Loja, ya que no hay más opción de conexión. Esta solución asume que la licitación de la variante de Loja se descarta, pero tiene el problema de la electrificación de la vía actual por Loja, que aun siendo posible tiene varios problemas de ejecución, y además hay que asumir el cierre del tramo actual por Loja durante este tiempo de adaptación.

d) La opción (c) pensando en la construcción futura de la Variante de Loja.

e) Puesta en servicio parcial de los tramos anteriores y posteriores a Loja, en vía doble o única por el trazado de la LAV sin electrificar en ancho UIC  adaptando el paso convencional por Loja con UIC o con tercer carril, sin electrificar. Los servicios a Granada y Almería  se podrían realizar con trenes híbridos con una mejora de tiempos inferior a la que posibilita el uso de  la electrificación y el diseño del trazado de la alta velocidad ( 160 km/h como máximo en vez de los 250 km/h planificados por la traza de AV). Esta solución es la más económica pero implica el desaprovechamiento de una infraestructura de alta velocidad, aun teniendo mejoras de tiempo con los servicios actuales.

En esta noticia de Europa Press , se indica que en el 2013 se va a licitar la superestructura; en la que se incluye la electrificación de los tramos ya construidos; de la LAV a Granada. Por lo tanto si se confirma la noticia se desecharía la opción (e), quedando a la espera de cuales de las opciones anteriormente descritas es la usada para la puesta en servicio de la LAV a Granada.

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

 

Electrificación del Eje Atlántico de Alta Velocidad

En este post vamos a mostrar el estado de la electrificación en el Eje Atlántico de Alta Velocidad que irá de Frontera Portuguesa a Ferrol, pero que en la actualidad sólo se impulsa entre Vigo y A Coruña.

La electrificación es de tipo 2x25kV 50Hz de corriente alterna, utilizada en las líneas de alta velocidad y que forma parte de la interoperabilidad ferroviaria europea.

A la hora de relatar el estado de los distintos tramos, la división de tramos no se hace por la tramificación utilizada con motivo de las obras de plataforma sino que lo hace a criterio de servidor para explicar de una forma más clara.

Estación de Vigo Urzáiz – As Maceiras
Actualmente se está construyendo la estación de Vigo Urzáiz, y haciendo las instalaciones de seguridad del túnel bitubo de A Madroa como paso previo al montaje de vía en placa. Por razones obvias, no se realiza ninguna obra de electrificación hasta que se termine el montaje de vía del túnel y la obra civil de la estación.

As Maceiras – Apeadero de Arcade
Tramo con plataforma terminada desde 2011, en los últimos meses del 2012 han comenzado con las obras de montaje de vía con el acopio de traviesas y las obras de electrificación con la colocación de postes. En este tramo va un centro de autotransformación final al norte de Redondela, implicando que desde Vigo al CAT, la catenaria no lleva cable feeder.

Viaducto de As Maceiras, al fondo Túnel de A Madroa:

Apeadero de Arcade – O Pino
Este tramo está totalmente terminado y todavía no se ha puesto en servicio. De la electrificación se ha colocado los postes, contrapesos, así como los hilos de feeder y cable de guarda, quedando pendiente las ménsulas y los hilos sustentador y de contacto. Está en proceso de montaje la subestación eléctrica de tracción en Tomeza. Trabajan de día al no haber circulaciones.

Obras de electrificación en un viaducto-túnel:

O Pino – Cerponzons
En este tramo, la línea de Alta Velocidad absorbe la vía única convencional -salvo un par de puntos-, realizando una duplicación para tener doble vía. Primero se realiza la semiplataforma para la vía nueva, se traspasan las circulaciones de la vieja a la nueva, y se rehace la otra semiplataforma para adaptar a los nuevos requerimientos. En la actualidad están terminando la semiplataforma de la nueva vía para hacer el traspaso. En la estación de Pontevedra se está modificando andenes y la playa de vías.
De las obras de electrificación hay que esperar a que estén las dos vías terminadas para empezar a actuar.

Cerponzons – Faxil
Este tramo está prácticamente terminado, ultimando detalles de vía e instalaciones de seguridad para una próxima puesta en servicio. Pero todavía no han empezado con los cimentos para los postes que es la primera tarea que se realiza en una obra de electrificación.

Colocación de hilo feeder:

Faxil – Estación de Vilagarcía de Arousa
Este tramo, conocido como Variante de Portas, es el único tramo de doble vía actualmente en servicio en la provincia de Pontevedra, se ha colocado los postes, contrapesos, así como los hilos de feeder y cable de guarda, quedando pendiente las ménsulas y los hilos sustentador y de contacto. Se está actuando en horario nocturno cuando no hay circulaciones de trenes.
En este tramo van dos centros de autotransformación, uno en Barro y otro en Vilagarcía.

Estación de Vilagarcía de Arousa – Angueira de Suso
En la actualidad no hay ningún tipo de trabajos debido a que todavía no están totalmente finalizadas las obras de plataforma, siendo el punto más retrasado el Viaducto del Rio Ulla, todavía en montaje de las primeras dovelas de doble celosía metálica. Recientemente se ha licitado las instalaciones de seguridad y próximamente el montaje de vía. En este tramo va dos centros de autotransformación, uno en Rianxo y otro en Dodro.

Maquinaria para realizar los cimentos para los postes:

Angueira de Suso – Estación de Santiago de Compostela
En este tramo se ha puesto en servicio la electrificación el pasado mes de diciembre, suministrando la energía desde la subestación eléctrica de tracción de Osebe.
Para realizar los trabajos, se ha trabajado en horario nocturno. Por ahora no hay ningún tren que aproveche de la electrificación, su puesta en marcha se debe a para ir adelantando trabajo y para dar redundancia al sistema en caso de que falle la subestación de Meirama, entre Santiago y Coruña.

Bifurcación Rio Sar – Bifurcación A Grandeira
Este tramo se conoce coloquialmente como baipás de Conxo, conecta el Eje Atlántico lado Sur con la línea de Alta Velocidad «Bifurcación Coto da Torre (Ourense) – Bifurcación A Grandeira (Santiago)» que formará parte de la futura línea de Alta Velocidad Olmedo-Santiago de Compostela.
Este tramo está electrificado parcialmente, sólo se ha electrificado la mitad del ramal a partir de la línea de AV que empieza en las cercanías de Ourense. Por lo tanto queda la otra mitad para conectar con el Eje Atlántico.

Estación de Santiago de Compostela – Estación de A Coruña San Cristóbal
Lleva en servicio desde diciembre 2011 y la están utilizando los Alvias Coruña-Madrid con trenes híbridos serie 730, los Alvias Coruña-Barcelona con trenes serie 120 y los AVANT Ourense-Santiago-Coruña con serie 121.
Hay una subestación eléctrica de tracción en Meirama y centros de autotransformación en Santiago, Oroso, Ordes y el final en Uxes.

 

Para ver en tamaño mayor pulsar sobre la imagen:

 

 

 

 

Novedades en el Ferrocarril a Salamanca y Portugal

En cuanto a las infraestructuras ferroviarias, para la comunicación de Salamanca con la red ferroviaria y con la frontera portuguesa en Fuentes de Oñoro, existe en la actualidad una novedad reseñable. Hablamos de la información pública del proyecto de supresión del paso a nivel de Gomecello de la línea férrea convencional Medina del Campo – Salamanca – Fuentes de Oñoro:

 

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Marcados con puntos amarillos:

 

 La gran novedad de esta actuación supone que el paso del ferrocarril, por esta localidad salmantina, va a seguir siendo como en la actualidad, y muy probablemente la Variante que se planificó para la electrificación de la línea, ya no se realice. A falta de confirmación de esto último, parece que algo se mueve en esta línea férrea tan importante para la salida de los mercantes desde Portugal hacia Europa y para la comunicación con Salamanca.

Es muy probable que en el primer semestre de este año el Consejo de Ministros apruebe la electrificación de la línea a 25 KV AC para su conexión con la red convencional y con la alta velocidad a Galicia en Medina del Campo. Otro de los temas que están en el aire es si además de realizar estas actuaciones de supresión de pasos a nivel y se electrifica o si además de esto,  se va a plantear lo planificado originalmente que es la duplicación de vía desde Medina del Campo a Salamanca, actuación pendiente de confirmación por parte del Ministerio de Fomento.