MP-203: Una Autopista Fantasma en Madrid

 

La autopista MP-203  fue propuesta como alternativa de comunicación viaria de la zona de Alcalá de Henares con la R-3 y con Madrid, evitando los atascos de la A-2. Fue adjudicada en el año 2005 ( BOCM 3/10/2005 ) a Cintra, por un periodo de 30 años, por un coste de diseño y construcción de 102 M€:

 

Hay que indicar que nunca se habla de MP-203 en los boletines oficiales, ya que esta denominación es posterior. Esta autopista empezó a construirse rápidamente, pero llegado un momento ciertos modificados exigidos por la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento paralizaron hasta el día de hoy la ejecución de la obra. La razón fundamental fue el sobrecoste de estas obras, que no quiso ser asumido por la empresa adjudicataria, y de hecho en la actualidad, la empresa Ferrovial y la Comunidad de Madrid intentan dirimir este contrato en los juzgados madrileños.

El modificado por el cual se complicó la ejecución de esta autopista es el siguiente ( de la información pública de éste )

Es decir, los principales cambios que implica este modificados son dos:

a) Aprovechar el paso inferior bajo la LAV Madrid Barcelona Frontera Francesa existente de la M-206, para conseguir hacer pasar un nuevo trazado de la MP-203 en paralelo evitando la construcción de un nuevo paso inferior para esta nueva autopista.

b) Ampliar la conexión de la MP-203 con la R-3 en la zona de Mejorada del Campo para adaptarlo a la nueva norma técnica del Ministerio de Fomento para este tipo de conexiones.

Asumiendo esta información empezó el conflicto citado entre Cintra ( Ferrovial ) y la Comunidad de Madrid:

( Literalmente del artículo de El País de 14/05/2013 )

«Pese a todo, las obras se iniciaron. La cuestión es que la obra se paralizó finalmente por sendas cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano pese a que ahí estaban, a la vista de todos: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

Para realizarlas, desde Cintra manifiestan que se necesita un convenio que entra dentro de las competencias de la Comunidad. El Gobierno de Ignacio González argumenta, a su vez, que de acuerdo con la cláusula número 28 del pliego que rige la concesión, la firma concesionaria es la responsable de obtener todas las autorizaciones y licencias. Fuentes de Cintra explicaron escuetamente que habían pedido la resolución del contrato “porque desde hace seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”.

La petición de resolución del contrato por parte de la filial de Ferrovial se produjo a raíz de una carta del viceconsejero Carabante el 31 de octubre del año pasado. En ella, le daba a la concesionaria dos meses de plazo para iniciar las obras. De lo contrario, se iniciaría un expediente de imposición de penalidades de la garantía e, incluso, la resolución o incautación del contrato. En respuesta, Cintra solicitó precisamente la resolución del contrato.

El pasado febrero, la Comunidad le volvió a dar a la compañía un mes de plazo para que reanudase las obras, “entendiendo que son responsabilidad única exclusivamente del concesionario”. Además, se inició un expediente de imposición de penalidad e incautación de la garantía provisional, que es de cinco millones de euros

Asumiendo esta información, ya conocida, y que aclara muchos aspectos de esta obra, queremos en este post mostrar el estado actual de uno de los puntos conflictivos, que es el paso bajo la LAV Madrid Barcelona FF.

En el siguiente diagrama, se pueden ver en diferentes colores los subtramos en este punto. Cómo se puede ver hay dos subtramos vinculados al fallido paso inferior bajo la LAV que se desestimaron, con el modificado de obra anterior, planteándose la construcción de una variante que en paralelo a la duplicación de la M-206 Torrejón Loeches, cruce bajo la LAV.

Cómo se puede ver el tramo que queda para acabar la obra en este tramo es muy pequeño, y es junto  a la conexión con la R-3, la razón de esta paralización.

 

Sólo queríamos mostrar el estado de estas obras en este punto crítico, que a día de hoy sigue estando bajo la paralización de un litigio entre Ferrovial y la Comunidad de Madrid.

 

 

Fotografías de las obras de la LAV Tel Aviv – Jerusalén

 

En las siguientes fotografías quiero mostrar algunas fotografías de las complejas obras de la llegada de la LAV desde Tel Aviv a Jerusalén en Israel, en su tramo más complejo. Espero que os interesen las fotografías donde se pueden ver las diferentes localidades y de éstas:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Nuevos Mapas de Autovías (Actualización de Febrero de 2012)

En el desarrollo de Autovías  en España ha habido varias novedades en cuanto al desarrollo de la Red Nacional. Las principales son:

a) Puesta en servicio de la C-15, desde Vilafranca del Penedés hasta Vilanova

b) Puesta en servicio de la autovía A-21 desde «Venta de Judas» hasta el LP Navarra – Zaragoza

c) Puesta en servicio de la autovía A-8 desde Navia a Tapias

d) Formulación de la DIA, de la autovía A-68 de un subtramo en La Rioja

e) Formulación de la DIA de la nueva autovía desde la A-6 hasta San Cibrao ( A-85 ).

Podéis consultar los mapas de diferentes modos:

  • Mapa completo y actualizado: Pulsad sobre la siguiente imagen.

 

 

Hay que indicar que la visualización es compatible también para Ipad y Iphone (versión para dispositivos móviles).

En el Mapa normal, el zoom se realiza usando el botón derecho y pulsando «Aumentar» o «Reducir», y en el nivel de zoom elegido el boton izquierdo para moverse por el mapa

En el Mapa para Ipad/Iphone, usar la combinación de botones [CONTROL +], [CONTROL -] o el zoom natural con los dedos de Ipad o Iphone para alejarse o acercarse.
  •  Mapa de Autovías clasificado por estado, ya sea en servicio, en obra o en proyecto –  estudio. Pulsar sobra la siguiente imagen, para cada uno de los mapas. También se han incluído las versiones compatibles para ipad / iphone.

Eje Ferrovariario Transversal de Andalucía: Subtramo Marchena – Sevilla

Hace unos días la Consejera de Transportes de la Junta de Andalucía anunció, que la Junta de Andalucía no tiene en la actualidad los medios suficientes para acometer la obra del Eje Ferroviario Andaluz entre Sevilla y Marchena. Esta actuación bastante ambiciosa, requería de un trazado subterráneo a su salida desde Sevilla hasta el Aeropuerto de San Pablo de la capital, además de la construcción también soterrada del tramo del túnel de los Alcores. Todas estas actuaciones encarecen de tal forma la obra, que la Junta de Andalucía ha decidido solicitar al Gobierno Central la ejecución de este tramo. Hay que recordar que por el convenio firmado entre el Gobierno Central y la Junta, ésta se encargaba de la ejecución del tramo Sevilla – Antequera y el Gobierno Central del Resto ( Huelva – Sevilla, Antequera – Almería ).

Esta actuación estaba formada por los siguientes subtramos: ( pulsar sobre las imágenes para ver en tamaño grande )

Tramo 1:  SANTA JUSTA – ENLACE CLUB DE CAMPO | Longitud: 10,29 Km |

Este tramo discurrirá bajo tierra salvo en la conexión del nuevo trazado con la playa de vías de la estación de Santa Justa. Las obras se realizarán mediante túnel con muros pantalla y túnel en mina en su primer tramo. Además, el soterramiento no interferirá en el plan de desarrollo previsto para el aeródromo sevillano.

Obra singular : Estación subterránea junto a la terminal aérea del aeropuerto de San Pablo. La estación contará con un andén para cuatro vías, dos de las cuales se destinarán al servicio de media distancia de alta velocidad, y otras dos para el servicio de lanzadera ferroviaria que se creará entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa.

Tramo 2 ENLACE CLUB DE CAMPO – TÚNEL DE ALCORES | Longitud: 10,7 km |

El segundo tramo comienza en las inmediaciones del Enlace del Club de Campo, en el término municipal de La Rinconada, con un trazado inicialmente subterráneo que va elevando su rasante hasta salvar la futura SE-40, punto a partir del cual el trazado continúa en superficie.

Tramo 3 TÚNEL DE ALCORES | Longitud: 7 km |

Este tramo discurre por los municipios de Carmona y El Viso del Alcor. Técnicamente, las obras se han dividido en tres subtramos:

El primero de ellos, de 2,5 kilómetros de longitud, discurre mediante una plataforma en superficie, que salvará el cruce con las carreteras SE-3201 y SE -2301 con sendos pasos inferiores para el tráfico rodado.

El segundo, al llegar a la cornisa de los Alcores donde comienza un túnel bitubo de 2,2 kilómetros, lo que precisará del empleo de una tuneladora de escudo de presión de tierras. La profundidad media de estos dos tubos será de 50 metros.

El tercer subtramo tiene una longitud de 1,6 kilómetros y comprende desde la salida del túnel hasta el inicio del siguiente tramo, denominado final del Túnel de los Alcores-Cordel de Parada.

Tramo 4 TÚNEL DE LOS ALCORES – CORDEL DE PARADAS | Longitud: 11 km |

El tramo entre el Túnel de los Alcores y el Cordel de Paradas discurre en superficie (se inicia al final del túnel), por el término municipal de Carmona, dentro de la campiña. El trazado es prácticamente recto, produciéndose algún cruce con pequeños arroyos, carreteras y vías pecuarias.

Tramo 5 CORDEL DE PARADAS – MARCHENA | Longitud: 12 Km | El tramo entre el Cordel de Paradas y Marchena discurre en superficie por los términos municipales de Carmona y Marchena. En su recorrido, cruza la autovía A-380, con la que comparte corredor, y concluye en Marchena, donde se están ejecutando las obras correspondientes al tramo Marchena-Osuna del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía.

Toda esta actuación se consideró como una alternativa a la línea ya existente entre Utrera y Marchena, vía única no electrificada que hasta día de hoy sigue ofreciendo los servicios desde Sevilla hacia el este de Andalucía. Lo que se pone en duda es la construcción, de todo lo descrito por su elevado coste, sobre todo en cuanto a los tramos subterráneos. Además de eso a día de hoy la UE ha abierto un expediente para investigar si en la formulación de la DIA de esta proyecto, no se tuvo en cuenta el paso por una ZEPA. Más detalles en:

A parte de todo esto hay que indicar que los tramos más caros y en túnel de la obra están ya adjudicados:

Tramo Santa Justa – Club de Campo: Adjudicado a la UTE ( COMSA / Detea / OHL /Noriega ) el día 22/12/2009

Tramo del Túnel de los Alcores: Adjudicado a la UTE ( Azvi / Ferrovial ) el día 22/12/2009.

Por lo tanto todo el planteamiento de desechar temporal o permanentemente esta actuación implicaría del pago de indemnizaciones a estas empresas adjudicatarias.

Esta situación  empieza a abrir el camino al planteamiento inicial de reformar la línea Utrera Marchena ( duplicación, electrificación y obras necesarias para su interconexión sin cizallamiento con la línea Sevilla Cádiz ) que sirva como continuidad a la plataforma ya finalizada entre Marchena y Antequera, dentro de la actuación descrita, mientras se decide si la obra arriba descrita se realiza o no.