El ferrocarril en el nuevo Plan de Infraestructuras (PITVI)

Como muchos sabréis acaba de salir a información pública en Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda del actual gobierno presidido por Mariano Rajoy.

Vamos a describir las principales actuaciones vinculadas al PITVI, en cuanto al ferrocarril de mercancías y de alta velocidad, en España en este proyecto:

 

1) LIBERALIZACIÓN del transporte de viajeros.

  • Competencia por el mercado (concesiones) para los servicios OSP (obligaciones de servicio público ) [Nota: Esto es realmente novedoso, ya que implicaría que operadores privados ofrezcan los servicios considerados de interés general]
  • Competencia libre en el mercado para los servicios comerciales, no subvencionados
  • Así como la posibilidad de elegir el operador de Cercanías y Media Distancia en las CCAA que tienen transferido estos servicios

    Hasta entonces, RENFE-Operadora tendrá derecho a explotar los servicios de transporte de viajeros que se presten sobre la Red Ferroviaria de Interés General.
    Una vez que se imponga el régimen de apertura del mercado de transporte ferroviario de viajeros, RENFE-Operadora conservará el derecho a explotar la capacidad de red que entonces utilice efectivamente y podrá solicitar que se le asigne otra capacidad de red, con arreglo a lo previsto en la Ley.

[Nota: Es decir que Renfe conservaría inicialmente las rutas que esté explotando en el momento de la liberalización, y las nuevas deberás solicitarlas desde cero, como los nuevos operadores. No se habla del método usado para facilitar la entrada de los nuevos operadores para los servicios comerciales]

2) Nuevos CÁNONES DE ACCESO a la red ferroviaria

  • Cánones de acceso por vía férrea basados en las características de emisión de ruido, con criterios de equilibrio en la competencia entre modos.

  • Canon por utilización de la red Convencional equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. [Nota: Es decir introducción de un cánon proporcional al coste de la explotación de los serv. convencionales. ]
  • Canon por utilización de la red de Alta Velocidad, incluirá recargos basados en principios de eficiencia, transparencia y no discriminación. [Nota: No queda muy claro que significa esto... ]
  • Nuevo esquema tarifario de los servicios adicionales, complementarios y auxiliares (servicios ACA), transformando determinados servicios complementarios en auxiliares.

3) Reorganización de Renfe Operadora para asimilar su posición competitiva a la de otros operadores ferroviarios fuertemente establecidos, dotándola de una organización similar, que se traducirá en la creación de cuatro sociedades mercantiles, correspondientes a los siguientes servicios: viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento; y activos.

  • Desarrollo de un nuevo modelo de gestión del transporte de Mercancías
  • Mejora de la competitividad de Larga Distancia
  • Desarrollo e implantación del modelo de Obligaciones de Servicio Público
  • Gestión del exceso de parque, favoreciendo los objetivos de la liberalización 

 [Nota: Parece abrirse la puerta que haya una empresa que pueda "alquilar" a operadores privados, materiales rodantes pertenecientes a Renfe ]

4) MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

  • Mejorar la competitividad optimizando el coste y mejorando lacalidad del servicio:
    • ∼  Mejorar procesos (gestionar rentablemente fases críticas de la cadena de valor)
    • ∼  Aumentar la capacidad de transporte
    • ∼  Suprimir principales cuellos de botella
    • ∼  Reducir tiempos de viaje, mejorar puntualidad e información
    • ∼  Desarrollar el transporte ferroportuario
    • ∼  Optimizar los servicios de autopistas ferroviarias (intermodalidad puerta a puerta)
    •  Rentabilizar conexiones a plataformas logísticas y apartaderos
  • Basar la actividad en corredores con ventaja competitiva sobre la carretera
  • Integrar la actividad dentro de las cadenas logísticas del transporte internacional

5) TERMINALES FERROVIARIAS

  • Gestión Directa: Prestación de los Servicios, Complementarios y Auxiliares por ADIF a las Empresas Ferroviarias y Candidatos con capacidad asignada, bien con recursos propios o bien con Contratos de Servicios específicos con Empresas debidamente habilitadas.
  • Gestión por Terceros: que puede ser  por autoprestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares por las Empresas Ferroviarias, por sí mismos y para sus propios tráficos. También por Gestión por terceros a riesgo y ventura: Prestación de los Servicios Complementarios y Auxiliares a las Empresas Ferroviarias.
  •  Gestión por Sociedades: Una sociedad tendrá la encomienda para la prestación de los Servicios, su explotación y desarrollo logístico. En dichas sociedades podrían participar entre otros Empresas y Operadores Logísticos, Empresas Ferroviarias y Administraciones Territoriales.

6) RACIONALIZACIÓN DE A OFERTA DE SERVICIOS FERROVIARIOS

  • Analizar la oferta deficitaria de Cercanías y Media Distancia, identificando las aportaciones de eficiencia económica, social y medioambiental de cada modo
    • ∼  Identificar Obligaciones de Servicio Público
    • ∼  Estudiar alternativas de diseño de ofertas complementarias entre modos
    • ∼  Establecer contratos OSP con las Administraciones Públicas con concreción de las prestaciones de calidad y las compensaciones económicas correspondientes [NOTA: Es decir, que si una CCAA quiere implantar un servicio que el estado no contempla como OSP, éste debe ser pagado por la CCAA correspondiente ]
  • Revisar la adaptación de la oferta a la demanda en Larga y Media Distancia con el objetivo de incrementar la rentabilidad
  • Fomentar una oferta integrada de servicios, desarrollando estrategias de complementariedad en las cadenas de transporte con el fin de optimizar la aportación de eficiencia de cada modo al sistema global
    •  Facilitar la conexión de las líneas de Alta Velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas
    • ∼  Mejorar la conectividad de las redes ferroviarias y portuarias
    • ∼  Mejorar la conectividad dentro del modo ferroviario (Larga y Media Distancia) garantizando una oferta complementada de servicios integrados
  • Evaluar el activo en relación con la actividad comercial
    • ∼  Determinar necesidades derivadas del PITVI y, si procede, fuentes de financiación, requerimientos, plazos, etc …
    • ∼  Gestión del exceso de parque, incluyendo venta, alquiler y/o explotación del material infrautilizado 

 

7) CIERRE DE LÍNEAS

 

El estudio para la posible propuesta de cierre de líneas, tanto de ancho ibérico como métrico, se llevará a cabo siguiendo, en particular, el criterio de eficiencia económica (matizado por posibles consideraciones políticas o estratégicas que pudieran concurrir).

En el caso concreto de las líneas de ancho ibérico, los criterios para el estudio de cierre de líneas serán:

  • ∼  Producción: tráfico < 300 circulaciones mensuales
  • ∼  Calidad de la línea: velocidad comercial <75 km/h
  • ∼  Eficiencia: coste unitario del viajero*km transportado >0,15€/(viajero*km))
  •  Superposición con red AV (análisis de uso de la línea tras la puesta en servicio de un nuevo tramo de AV)
  • ∼  Accesibilidad territorial (comparación con autobús)
  •  Potencialidad para tráfico de mercancías. En función del resultado de la aplicación de estos criterios se establecerá el plan correspondiente para cada línea que pueda incluir su cierre inmediato o una nueva estrategia de gestión.

8) RED FERROVIARIA CONVENCIONAL

  • Mantenimiento y reposición del patrimonio ferroviario: desafío de futuro para asegurar la continuidad del alto nivel de servicio alcanzado. Se destinarán inversiones a aquellas actuaciones que sirvan para dar continuidad a otras ya realizadas en alta velocidad.
  • Apostar por el ancho de vía estándar, con el objetivo de lograr la interoperabilidad de la red ferroviaria española con el resto de la red europea.
  • Actuaciones de renovación integral de la infraestructura ferroviaria, siguiendo criterios de sostenibilidad y racionalización de recursos en la red ferroviaria. En el contexto económico actual, la renovación de infraestructuras ferroviarias ya existentes con tecnologías ambiental y económicamente sostenibles adquiere un papel clave.
  • Modernización de la red convencional, por motivos de obsolescencia tecnológica e interoperabilidad de la red. Es preciso adaptar los sistemas e instalaciones de seguridad a las nuevas tecnologías de gestión del tráfico ferroviario. Se incluyen actuaciones en materia de mejora de las instalaciones de seguridad y comunicaciones [NOTA: Aquí posiblemente se hable de sistemas de señalización tipo ERTMS L3 ( cuando éste esté disponible ) ]
  • Continuar con las actuaciones sobre los pasos a nivel, eliminando aquellos que presenten mayor índice de peligrosidad, con el objetivo de incrementar la seguridad de la red convencional.
  • Convergencia hacia la estandarización de las características de los distintos corredores que forman parte de la red básica de la red transeuropea de mercancías; en particular:
  1. Adaptación a trenes de longitudes de 750 metros
  2. Adaptación a cargas de 22,5 toneladas por eje
  3. Electrificación de líneas y líneas nuevas a 25Kv
  4. Adaptación progresiva de gálibos a los nuevos requerimientos.

 

 

ACTUACIONES CONCRETAS EN RED CONVENCIONAL

 

 

Si hay que remarcar algo de estas actuaciones es el cambio de ancho de la red convencional de ancho ibérico a ancho estándar o UIC. Fundamentalmente en tres corredores principales, en orden cronológica de licitación:

 

a) Corredor Mediterráneo: Barcelona – Cartagena y Murcia. Actuación actualmente en marcha, que mezcla el cambio de ancho de varios tramos de la red convencional con la construcción de varias LAV’s.

b) Corredor Atlántico: Irún – Vitoria – Burgos – Valladolid – Salamanca – Fuentes de Oñoro Portugal: Actualmente en  obras tramos de la LAV a Burgos en ancho UIC , y las obras de la Y vasca entre sur de San Sebastián y nordeste de Vitoria. Posiblemente se realice la conversión a ancho UIC de los tramos pendientes de la red convemcional mediante tercer carril

c) Corredor Barcelona – Madrid – Manzanares – Puertollano – Badajoz: Sería el más tardío en realizar su cambio a ancho UIC, debido fundamentalmente a la complejidad técnica en el entorno de Madrid y la no construcción de la conexión entre Évora y Badajoz en Portugal.

 

También es reseñable que se indique un acceso ferroviario al Puerto de Almería, lo cual no se sabe muy bien actualmente como ejecutar, ya que el Estudio Informativo aún no ha salido a información pública.

Además se plantean las siguientes actuaciones para la red convencional, fundamentalmente en la mejora y reposición de la infraestructura existente.

 

 

Como acciones a remarcar en la zona de Murcia:

a) Variante de Alcantarilla: Esta actuación lleva años aprobada y redactada y posibilitará la mejora de capacidad de la linea Chinchilla – Murcia – Cartagena, además de desmantelar el paso del ferrocarril por Alcantarilla.

b) Ramal de Calasparra. Esta variante facilitará la duplicación de la Chichilla – Murcia – Cartagena. Esta obra esta finalizada y solo requiere su puesta en servicio.

d) Duplicación de la línea Chinchilla – Murcia – Cartagena. Esta actuación actualmente en Estudio Informativo implicaría la construcción de una nuevo acceso directo desde Albacete a Murcia.

ALTA VELOCIDAD 

En cuanto a alta velocidad ferroviaria, se plantean proyectos en el entorno de más allá del año 2024, llegando al entorno del 2050:

 

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

Gráficamente, en el PITVI se muestran todas las actuaciones, mezclando las que reciben financiación de la red básica de la transeuropea de transporte ( para ejecutar hasta el 2030 ) , junto con los proyectos que no reciben subvención importante de la unión europea o un subvención mucho menor; denominada red global ( para ejecutar hasta el 2050 ). Todo esto puede llevar a la confusión de que estos proyectos se vayan a realizar completamente para el 2024, ya que el PITVI es el plan 2012-2024.

Es decir en resumen, los siguientes mapas representan la hipótesis de trabajo para una red ferroviaria en el 2050, asumiendo que muchos de estos proyectos o se están ejecutando o se empezaran a redactar o solamente se empezarán a estudiar en el plazo 2012-2024, con o sin ayuda de la UE.

 

RED DE ALTA VELOCIDAD DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

RED FERROVIARIA PARA MERCANCÍAS DESCRITA EN EL PITVI ( 2012-2024 ) PARA EL AÑO 2050:

[Nota: Para entender el porqué del plazo de 2050, o remito al siguiente post donde se habló del resultado de la denominada red básica y la red global de la UE, dónde se detalla, el tipo de subvención y de plazos.]

 

 

 

 

 

 

El acceso ferroviario al Puerto exterior de Ferrol

En Ferrol, recientemente se ha construido un nuevo puerto exterior en la entrada de la Ría de Ferrol para atender a futuros crecimientos y captar nuevos tráficos como los contenedores. Pertenece a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, de la red de puertos de interés general del Estado. Los datos del actual puerto exterior de Ferrol se puede consultar en la siguiente web.

El gran problema de este puerto son los accesos terrestres. Solventado el acceso viario, quedaba solucionar el enlace ferroviario. Por ese motivo, se iniciaron los trámites de construir un nuevo acceso ferroviario a los muelles de Caneliñas conectado con la red ferroviaria de interés general del estado.

El estudio informativo mostró tres alternativas, Norte, Centro y Sur, con una característica en común, la construcción de un túnel largo en vía única.

Fomento ha escogido la opción Sur por ser la más ventajosa económicamente y técnicamente, al ser más barato y menos kilómetros de túnel, por contra, fue muy contestada, por ir por la ría mediante un puente. Hay que tener en cuenta que era la única alternativa que conectaba los puertos exterior e interior directamente.

 En este post vamos a describir los detalles de esta opción, ya que recientemente se ha adjudicado la redacción del proyecto constructivo de esta obra, y de incluso la señalización y los sistemas de telecomunicaciones de este nuevo enlace.

Lo primero que a consultar es la Formulación de la Declaración de Impacto ambiental, que  refleja los detalles del trazado que minimiza el impacto al medioambiente de la opción elegida.

 Tras la formulación de la DIA, vino la Aprobación del Estudio Informativo por parte del Ministerio de Fomento, paso necesario para completar el estudio e iniciar las obras.

Tras la aprobación del EI se realizó la Formalización del contrato para la redacción del proyecto constructivo del nuevo acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, a la empresa Prointec.

 Además en paralelo también se realizó la Formalización del contrato de telecomunicaciones, seguridad  y control para el nuevo acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, a la empresa Thales.

 El paso final será el de la licitación de la obra, paso que se realizará como poco en el plazo de redacción del proyecto constructivo  ( 8 meses ), lo que hace probable la licitación de la obra en un año ( 12 meses ).

Aquí se puede ver el trazado del túnel que atravesará la montaña para acceder al puerto exterior ya construido.

(Pulsar sobre la imagen para verla en tamaño mayor)

Lo más reseñable es la construcción de un viaducto sobre la ría para iniciar el túnel en vía única planificado. Se usarán las infraestructuras existentes del puerto para el paso de la nueva vía, y se reutilizará la infraestructura existente para conectar la playa de vías de la estación con este nuevo acceso.

(Pulsar sobre la imagen para verla en tamaño mayor )

Exactamente en esta zona se instalaría el viaducto:

El acceso ferroviario accede al puerto en la zona posteriores a los almacenes existentes, visibles en la siguiente foto aérea:

Mapa de Autovías de España 2013 ( última revisión de 2013 ) // Map of highways of Spain 2013 ( last update in 2013 )

Hemos decidido actualizar el Mapa de Autovías y Autopistas de España a fecha de diciembre 2013, con todas las actualizaciones en cuanto a estudios, proyectos y obras. En la siguiente leyenda se explica el diferente tipo de lineas del mapa.

We have just update the Highway and Toll Highway of Spain up to 2013 december, with all the updatings within the studies, projects, or works. In the next legend you can check any type of line in this map.

Recordar que este mapa es web, y requiere el uso del botón derecho para hacer zoom y el izquierdo para moverse por ese nivel de zoom. Para acceder al mapa, pulsar sobre la imagen siguiente

We should say that this map is a web version, and require the use of right button to make zoom and left one to move around this zoom level. Acessing the map is so simple as click at the next image:

 

 

Disponemos de una versión de mapa para dispositivos IOS, para un mapa hecho en HTML5, que sea accesible desde Iphone o Ipad. Para navegar por él simplemente usar el zoom de dedos de estos dispositivos, tras pulsar la siguiente imagen:

We’ve also added a map accesible for ios devices ( iphone ipad ), within html5 structure. To access it only click over the next image and use the finger-zoom of these devices:

 

 

Presupuestos Generales del Estado de España para 2014 y la Alta Velocidad: Desglose por Corredor

En las últimas semanas se han ido gestionando en el congreso las cuentas del proyecto de presupuestos para el Estado para el año 2014. Vamos en este post a mostrar las partidas que se destinan a alta velocidad ferroviarias y como se reparten entre los diferentes proyectos en marcha, en particular las partidas destinadas a el ADIF y la SEITTSA. Hay que recordar que se escribió un post similar para el 2013

 Antes de mostrar estas cifras podemos mostrar el reparto por corredor del dinero destinado por Fomento a la construcción de alta velocidad en España ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor ):

Para resumir los próximos datos ( Marcando de mayor a menor )

  • LAV Medina del Campo Ourense Santiago: 878,4 M
  • Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad ( Almería – Frontera Francesa ): 558,21 M€
  • Adaptación del Corredor Mediterráneo al ancho estándar: 273,46 M€
  • Variante de Pajares: 265,6 M€
  • LAV Extremadura ( Badajoz – Oropesa ) : 198,7 M€
  • Eje Atlántico de AV: 194,7 M€
  • LAV Vitoria Bilbao San Sebastián ( Excepto lo construido por ETS ) :190 M€
  • LAV Valladolid Burgos Vitoria: 186,24 M€
  • Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad (Bobadilla Granada): 136,4 M€
  • LAV Venta de Baños León: 105,25 M€
  • Renovación de catenaria de la línea conv. Palencia – Cantabria : 63,61M€
  • ERTMS para varias LAV’s: 50 M€
  • LAV Sevilla Cádiz: 49,41 M€
  • Electrificación de la línea conv. Medina – Salamanca LAV: 35,2 M€
  • RAF de Madrid: 32 M€
  • LAV Mora Jaén: 23,28 M€
  • Corredor Cantábrico Mediterráneo ( todas las actuaciones ): 20,16 M€

Las principales partidas son las siguientes:

Partidas para las provincias de Álava y Vizcaya responsabilidad del Estado. El ramal guipuzcoano es responsabilidad del Gobierno vasco.