Propuesta de puesta en servicio de la nueva infraestructura Antequera Marchena Sevilla

Artículo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 años de experiencia en proyectos ferroviarios en España)

INTRODUCCIÓN

Hace unos días se planteó en el marco de una reunión de la presidente de la Junta de Andalucía y el Presidente del Gobierno, la posibilidad de la utilización de la plataforma de alta velocidad ejecutada por la administración autonómica andaluza.  Los graves daños a la infraestructura ferroviaria antigua en la localidad sevillana de Aguadulce han sido la ocasión para reabrir el debate sobre el uso que se pueda dar a los 77 km de plataforma de Alta Velocidad construidos por la Junta de Andalucía y hasta la fecha sin uso.

En este post hemos analizado ciertas características técnicas de esta posible utilización y de sus posibles implicaciones y mejoras. En las siguientes imágenes se puede ver el trazado actual en servicio, en negro la nueva plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana.

Con una vista más general se puede ver como acaba la plataforma en Marchena, siendo necesario entre Sevilla y Marchena el uso de las líneas ferroviarias existentes circulando por Utrera ( sur de Sevilla y línea Cadiz -Sevilla ). Por la derecha se aprecia, siempre en negro, la LAV Córdoba – Málaga:

Antes de entrar en los detalles, detallamos a continuación los siguientes rasgos generales y características funcionales:

ESTACIONES

  • Los proyectos originales de la LAV Sevilla – Antequera contemplaban un trazado alejado de los núcleos urbanos, dejando en algunos casos estaciones poco o nada accesibles.
  • Una estación a varios kilómetros de la ciudad obliga a los ciudadanos a acceder a ella en coche, taxi o autobús (en caso de haberlos), perdiendo parte de su atractivo. El fracaso de este modelo para tráficos de Media Distancia (que es el uso principal previsto para esta línea) ha quedado patente en estaciones como Villena, Requena/Utiel, Guadalajara/Yebes, con un número de viajeros inferior a las expectativas.
  • Por lo tanto, se vuelve a estudiar esta configuración caso por caso para los núcleos interesados por esta infraestructura (Marchena, Osuna y Pedrera), con criterios de movilidad más sostenible, comprobando la factibilidad y conveniencia de poder prestar servicio en las estaciones existentes en función de distintos factores (ubicación, tiempo de recorrido).
  • Es por ello que vamos a plantear para una solución estudiada técnicamente para integrar la actual estación de Osuna en el trazado construido, con la construcción de una nueva plataforma en esta localidad, y que evite que la futura estación esté demasiado alejada de la ciudad.  (ver PROPUESTA OSUNA )
  • Además se plantea que el trazado actualmente construido al norte de Marchena que originalmente se terminó con una orientación hacia el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla se reutilice parcialmente construyendo un nuevo ramal que conecte con la Estación de Marchena, dando continuidad a la plataforma de la Junta hacia la línea Marchena – Utrera y ahí conecte con la línea Cádiz a Sevilla. ( ver PROPUESTA MARCHENA )

ESQUEMA FUNCIONAL

  • Al no estar completada la infraestructura, los trenes deben circular por el tramo Sevilla-Utrera-Marchena, por lo tanto la única solución posible de superestructura a corto plazo es el ancho ibérico con traviesa polivalente, que permite un posterior cambio al ancho internacional. 
  • Se podría realizar a futuro el cambio al ancho internacional UIC, sin necesidad de completar el eje Sevilla – Marchena por el aeropuerto, con una de estas opciones:
    1. Implantando ancho mixto en el tramo Sevilla – Utrera (tramo en común con la línea Sevill – Cadiz, suponiendo que esta quede en ancho ibérico)
    2. Con el cambio de ancho completo de la línea Sevilla – Cadiz.
  • En los tramos de Alta Velocidad es posible el montaje de vía doble. En la línea actual se producen cruces con frecuencia en Marchena y Pedrera, con tiempos de espera añadidos. Será necesario un estudio de capacidad que determinará los tramos en los que sea necesario montar doble vía (la totalidad o parte de los 77km de infraestructura con vía doble)

VELOCIDAD

  • Es muy importante recordar (muchos personajes de la esfera política parecen olvidarlo siempre) que la velocidad máxima alcanzable no depende del ancho de vía. También con el ancho ibérico pueden alcanzarse los 250 km/h previstos para esta línea bajo determinados supuestos.
  • El material móvil actual alcanza los 160 km/h (R598/599). Cualquier mejora de velocidad no podrá ser aprovechada sin la disponibilidad de otro material de mayores prestaciones. 
  • Obviamente, la posibilidad de circular a 160 km/h en lugar de tramos más largos y sinuosos de 75-120 km/h permite ganancias de tiempo de recorrido incluso con el material móvil actual.
  • Para prestar servicios de Media Distancia a más de 160 km/h es necesaria la electrificación de la línea. Si bien es cierto que existen los denominados trenes híbridos (vmax 180 km/h en tracción diesel) y los Talgo remolcados por locomotoras 334 (vmax 200 km/h), este material no es adecuado para un servicio de Media Distancia.
  • Para velocidades superiores a 200 km/h es necesario el sistema ERTMS.

INSTALACIONES Y MATERIAL MÓVIL

  • La línea actual Utrera – Bobadilla  dispone únicamente de bloqueo telefónico. Para la nueva línea es necesaria la instalación como mínimo del sistema ASFA, que permite una velocidad máxima de 200 km/h, con vistas a una posterior puesta en servicio del ERTMS, que permite velocidades superiores. 
  • El material móvil actual es de tracción diésel y velocidad máxima 160 km/h.
  • Debido a las paradas frecuentes en el trayecto, la velocidad punta por encima de los 200 km/h no es un factor determinante. Entre dos unidades eléctricas con velocidad máxima de 200 o 250 km/h habría apenas unos minutos de diferencia en tiempo de recorrido.

NUEVA TRAMIFICACIÓN

  • Se ha realizado una nueva tramificación de los 77 km ya construidos, distinta a la de los proyectos de plataforma, buscando los puntos de conexión entre LAV y línea existente.
  • De esta manera será más sencillo a posteriori realizar los trabajos por fases, poniendo en servicio aquellos tramos de mayor sencillez constructiva o de tramitación (que consisten en casi solo montaje de vía), y dejando para fases posteriores tramos que requieran de obras más complejas. Al final del post describiremos las diferentes opciones propuestas con diferentes opciones de puesta en servicio.
  • Los nuevos tramos se caracterizan por coincidir siempre con la línea actual en sus extremos, siendo posible por tanto una ejecución y puesta en servicio escalonada.
  1. TRAMO 1: Marchena – PK 47,7 (T.m. de Marchena) incluye la estación de Marchena
  2. TRAMO 2: PK 47,7 (T.m. de Marchena) – PK 65,7 (T.m. de Osuna)
  3. TRAMO 3: PK 65,7 (T.m. de Osuna) – PK 80,0 (T.m. de Osuna) incluye la estación de Osuna
  4. TRAMO 4: PK 80,0 (T.m. de Osuna) – PK 91,3 (T.m. de Gilena) incluye el tramo con el puente derribado
  5. TRAMO 5: PK 91,3 (T.m. de Gilena) – PK 98,5 (T.m. de Estepa) incluye la estación de Pedrera
  6. TRAMO 6: PK 98,5 (T.m. de Estepa) – Fuente de Piedra

Gráficamente:

En el anterior diagrama hemos añadido dos propuestas propias:

  • Conexión de la plataforma existente con la línea convencional existente entre Marchena y Utrera que diera continuidad hasta Sevilla.
  • La construcción de una nueva plataforma en la zona de Osuna que permitiese la reutIlización de la Estación actual.

ANÁLISIS POR TRAMOS

TRAMO 1 (PROPUESTA MARCHENA)

Se necesita un tramo de nueva plataforma de longitud aproximada de 1,5 km para conectar la línea existente a la altura de la estación de Marchena con la nueva plataforma de Alta Velocidad. Velocidad del ramal: 160 km/h. Velocidad línea actual: 120-140km/h.

Vista en detalle del ramal de conexión:

Vista general del tramo:

TRAMO 2

Este tramo no presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Se trata de montar vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua.

TRAMO 3 (PROPUESTA OSUNA)

La configuración de Osuna mediante la utilización de la plataforma construída es un tema de crucial importancia para el mantenimiento de un estándar de servicio aceptable para esta población. Los proyectos originales de la Junta de Andalucía preveían la clásica estación “en medio del campo”, a una distancia de casi 4 km del centro de la localidad. Cómo se puede ver el trazado de la nueva plataforma y la estación planteada quedan muy lejos de la localidad.

Está demostrado que la construcción de estaciones lejanas del centro implica servicios ferroviarios no atractivos para servicios de proximidad y de Media Distancia, con un número de viajeros siempre inferior a lo esperado (por ejemplo Guadalajara-Yebes, Requena-Utiel, Villena).

En nuestra propuesta se comprueba la viabilidad de un ramal de conexión para poder ofrecer servicios de calidad a esta localidad sin perjudicar a largo plazo la velocidad y tiempos de recorrido, siendo siempre posible mantener el servicio en todo momento en la estación actual con una primera fase de mínima actuación a corto plazo.

En sintesis, proponemos prescindir de utilizar en la estación prevista de Alta Velocidad, que implicaría un grave perjuicio al viajero y una reducción de demanda con trasvase hacia otro medios, y manteniendo siempre el servicio en la estación actual y descartando invertir más dinero en completar la construcción de una estación lejana y poco funcional.

La construcción de nueva infrastructura implica obviamente un mayor tiempo de ejecución y puesta en servicio, además de coste de inversión. Es por ello que planteamos para este tramo dos fases, siendo la primera de ella compatible con una puesta en servicio muy a corto plazo de los 77 km:

  • Fase 1 (corto plazo): Uso de la infraestructura y estación actual con conexiones a la nueva plataforma de la junta en los extremos del tramo.
  • Fase 2 (medio plazo): Mejora de la conexión con la estación actual con sendos ramales de conexión que evitan los tramos más lentos y sinuosos y mejoran los tiempos de recorrido para las relaciones con parada en Osuna.

Fase 1:

Esta fase permite una puesta en servicio de los 77 km de trazado de Alta Velocidad, sin retrasar el resto de tramos. Se parte de la premisa de la reutilización de la actual estación, descartando terminar la construcción de una estación lejana del centro de la ciudad, y usando la plataforma actual entre dos puntos de conexión con la plataforma construida por la Junta, en la zona este y oeste. En esta fase es posible también el montaje y puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad (sin estación), que pueden ser utilizados para servicios directos sin parada en Osuna.

Gráficamente:

Con esta configuración:

  • Se evita la construcción de una estación lejana al centro de la ciudad y se permite que los servicios ferroviarios a Osuna sigan ofreciéndose desde la estación actual.
  • Existe la posibilidad de explotación de servicios ferroviarios pasantes que no paren en Osuna, conviviendo con los servicios de Media Distancia que sí lo hagan. Esto implica a su vez que los servicios pasantes por la variante aprovechen al máximo la traza pudiéndose obtener mejoras de tiempo sustanciales en servicios como por ejemplo los  Sevilla – Granada – Almería.
  • Es totalmente compatible con una futura modificación de la traza como se indica en la Fase 2 y no retrasa la puesta en servicio del resto de tramos.

Fase 2

El principal problema de la Fase 1 es que el servicio en la estación actual se mantiene a costa de la imposibilidad de aprovechar la nueva plataforma y mejorar tiempos de recorrido, debido a la utilización de la vieja infraestructura (Vmax 75 km/h) en un tramo de aprox. 10 km entre Osuna y Aguadulce.

La Fase 2 pretente solucionar este problema, construyendo unos nuevos ramales de conexión que conecten la nueva plataforma construida por la Junta con la estación en ambos sentidos:

  • Ramal lado Sevilla: rectificación línea actual para velocidades de hasta 200 km/h.
  • Ramal lado Antequera: nueva infraestructura que conecta la estación actual de Osuna directamente con la nueva plataforma a la altura aproximada de la estación originalmente prevista por la Junta (vmax 140 km/h).

La ejecución de estos ramales implicaría el abandono completo del tramo de peores características entre Osuna y Aguadulce, con una ganancia global estimada de hasta 5-6 minutos de tiempo de recorrido respecto a la Fase 1 para trenes tipo 160, y de hasta 8-10 minutos para trenes de mayor velocidad (200-250).

Gráficamente la Fase 2:

Debido a la mayor complejidad técnica de la actuación hemos realizado un estudio más de detalle del trazado, determinándose las siguientes características:

  • Se ha considerado una velocidad mínima de 140 km/h. Al efectuar parada en Osuna, se considera esta velocidad suficiente para no afectar a los tiempos de recorrido (los trenes pues deben circular a menor velocidad al aproximarse a la estación).
  • Si por cualquier circunstancia y análisis más de detalle se considerara esta velocidad insuficiente, es viable también el diseño de ramales de mayor velocidad (160-200 km/h), resultando por ello radios y longitudes mayores, mayor coste de ejecución, menor aprovechamiento de lo ya construido.
  • La obra de mayor complejidad es un viaducto que debe cruzar la A-92 y un arroyo.
  • También es necesaria la ejecución de un nuevo paso (a determinar si superior o inferior) para reponer el paso a nivel existente en las proximidades de la Estación.

En detalle (de oeste hacia el este):

Hoja 1 de 4:

Hoja 2 de 4:

Hoja 3 de 4:

Hoja 4 de 4:

 

TRAMO 4

Este tramo al igual que el 2 tampoco presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Las actuaciones consisten en montaje de vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua. Como particularidad, señalar que este tramo sustituye al tramo con el viaducto que quedó destruido durante las últimas inundaciones en Aguadulce. Por lo tanto, con la realización a corto plazo de este tramo es posible el montaje y puesta en servicio a corto plazo de la línea entre Utrera y Bobadilla.

 

TRAMO 5

Este tramo como particularidad incluye la estación de Pedrera. En nuestro análisis se propone finalmente mantener la planificación originalmente prevista por la Junta, es decir, una nueva estación en la línea (fuera del casco urbano), y desmantelamiento de la línea actual, por las siguientes razones:

  • La nueva estación no queda excesivamente alejada del casco urbano (alrededor de 1 km), siendo posible todavía para parte de la población acceder andando, en bici, etc.
  • La ejecución de ramales de conexión es más complicada que en Osuna, pues la ciudad se ha desarrollado alrededor de la infraestructura ferroviaria con mayor densidad que en Osuna. Conseguir velocidades aceptables como en Osuna, además de una posible duplicación de vía, implicaría obras importantes con afecciones a varios edificios de la ciudad adosados a la vía existente.
  • Existen además 2 pasos a nivel de complicada reposición a cada lado de la estación.
  • La estación de Pedrera en la línea de Alta Velocidad está en la práctica ya completamente ejecutada, existiendo ya un andén, marquesina, aparcamiento. No obstante, se considera imprescindible un acondicionamiento del camino de acceso actual con construcción de aceras, para permitir una mejor accesibilidad peatonal.

Gráficamente:

Recorrido a pie desde la nueva estación a la actual:

 

TRAMO 6

Este último tramo es el de menor relevancia, puesto que la línea actual discurre paralela a la nueva plataforma con velocidad autorizada de 160 km/h. Por lo tanto, la puesta en servicio de la nueva vía trae ventajas en términos de tiempos de recorrido únicamente para trenes con velocidades superiores a 160 km/h. En cualquier caso, el montaje de la vía sobre la nueva plataforma es recomendable por su mejor fiabilidad, desde el punto de vista geotécnico y de drenaje, y por el hecho de estar vallada y ser compatible con incrementos de velocidad posteriores.

NUEVA PROPUESTA DE PUESTA EN SERVICIO

De acuerdo al análisis realizado en este post, deriva la siguiente propuesta de puesta en servicio por fases, que parece la más lógica considerando todos los condicionantes y las necesidades de poner en valor a corto plazo esta infraestructura. Debido a la mayor facilidad de ejecución del tramo de Osuna lado Sevilla, se propone dividir en dos subfases la puesta en servicio de estos ramales (primero lado Sevilla, después lado Antequera)

  1. HORIZONTE 2019-20:
    1. Montaje de vía en la totalidad de los 77km (por economía de escala y rapidez constructiva es conveniente realizar el montaje de vía con tren carrillero en una única obra, desde Bobadilla hasta Marchena).
    2. Puesta en servicio de los tramos 2, 4 y 5.
    3. Tramo 1 sin servicio, tramo 3 en servicio en Fase 1 (Uso de línea actual en Osuna)
    4. Tramitación de los proyectos para los tramos 1 y 3 (incluyendo probablemente una tramitación ambiental simplificada de acuerdo a la ley actual)
    5. Tramitación de los proyectos de electrificación y ERTMS
  2. HORIZONTE 2023:
    1. Puesta en servicio del tramo 1 (Conexión Marchena).
    2. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Sevilla (Conexión Sevilla – Osuna, ver hojas 1-2-3)
  3. HORIZONTE 2024-25:
    1. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Antequera (Conexión Osuna – Antequera, ver hojas 3-4)
  4. HORIZONTE ?? (por determinar)
    1. Puesta en servicio de electrificación, ERTMS
    2. Cambio de ancho

VALORACIÓN ECONÓMICA

Al tratarse de un estudio a nivel preliminar / de viabilidad, es muy difícil realizar una estimación del coste total de la actuación. A continuación dejamos unas reflexiones al respecto para dar una idea del orden de magnitud. Los precios siempre son P.B.L. (Presupuesto base de licitación). El coste a corto plazo, sin considerar electrificación ni el sistema ERTMS, puede estar en la horquilla entre 90 y 120 M€:

  • El coste del montaje de vía “puro y duro” (la parte de obras que se realizaría sobre la plataforma de Alta Velocidad ya ejecutada), está en el orden de los 600 € por metro de vía, más otros costes fijos para la base de montaje y el transporte. Es decir, en caso de optar por montar completamente vía doble de 77km el coste sería de 92 M€. Montando la mitad en vía doble y la mitad en vía única, costaría 70 M€.
  • Como base de montaje podría reutilizarse parte de la superficie de la antigua base de montaje en Bobadilla, evitando el coste de una nueva.
  • Los tramos de nueva plataforma (Marchena y Osuna) pueden valorarse sólo una vez se estudien los trazados con más detalle, pues pueden ser necesarias nuevas reposiciones, caminos, estructuras y viaductos que no fueron detectados y valorados. Asimismo el coste depende de la decisión de si estos tramos se realizarían en vía única o vía doble (el coste de la plataforma de vía única es un 60-70% más barato que para vía doble). Puede estimarse una horquilla de 1 a 3 M€ por km de nueva plataforma en función de la complejidad.
  • A lo anterior, hay que sumar los costes para la electrificación de la línea y el sistema de seguridad ERTMS.

Arreglando errores históricos: Eje Ferroviario transversal de Andalucía

Hace ya unos cuantos años alertamos  en este blog, de la problemática de la recién construida línea de alta velocidad (LAV) Antequera – Marchena,( más detalles de la obra ) abandonada tras años de construcción debido fundamentalmente a la crisis económica y a la descoordinación entre administraciones:

 

La obras abandonadas del Corredor Mediterráneo. Situación actual y propuesta de puesta en servicio.

 

 

Tras años de bloqueo, y tras las recientes lluvias en la zona central de Andalucía la línea convencional  existente en servicio q discurre en paralelo a la citada, ha sufrido graves daños. Esto ha reabierto el debate del uso de la plataforma citada. Ya lo describimos  en Geotren:

 

 

Infraestructura ferroviaria destruida en Aguadulce (Sevilla). Una propuesta al problema

 

 

La novedades ha sido que en una reciente reunión entre el presidente del Gobierno y la Presidenta de la Junta, se ha desbloqueado la posibilidad de poder reutilizar parte de la plataforma para los servicios que actualmente usaban la línea dañada:

 

https://www.ideal.es/granada/junta-gobierno-citan-20181027002822-ntvo.html

Desde Geotren aplaudimos que por fin se empiece a vislumbrar el fin a este histórico bloqueo, poniendo en tela de juicio la necesidad de la reapertura de esta infraestructura.

 

 

Servicios ferroviarios Sevilla – Antequera: Propuesta de explotación a corto plazo de la línea Antequera – Utrera

Cómo ya hablamos en un post anterior, el estado de las obras de la LAV Sevilla Antequera, es de abandono, ya que la administración ferroviaria se desentiende de la finalización de esta obra.

La plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana está finalizada. Lo único que habría que hacer es plantear una transición a corto medio plazo para poder explotar los servicios regionales actuales.

Planteamos en este post una explotación a corto plazo, de los regionales actuales que usan esta línea. Los datos son los siguientes, desde un punto el este de Marchena; punto donde la línea convencional y la plataforma de la LAV abandonada, se unen casi por última vez, hasta la estación de Antequera (no la de Alta Velocidad si no la actual en la localidad malagueña ), la distancia que recorre en la actualidad el tren por la línea convencional es de 92 km.

Si se pudiera habilitar sobre la plataforma de la LAV una vía única en las zonas que está en desuso, y se pudiese realizar el recorrido, la distancia a recorrer sería de 89 km desde ambos puntos. La gran diferencia sería que por esta vía única sobre la plataforma de la LAV el tren podría discurrir sin problema alguno de seguridad a la velocidad máxima que permite el sistema de señalización convencional, y los propios trenes regionales diésel actuales, es decir como mucho a 160 km/h.

Si además se plantease la construcción de las estaciones en Osuna, y Pedrera sobre el trazado de la LAV, para que realizasen las paradas que actualmente se hace, habría una modificación en cuanto a los tiempos actuales de servicio. Gráficamente:

Sobre las estaciones de Osuna y Pedrera hay que decir que existe espacio ya reservado para ello y sólo faltaría construir la estación ya que en la construcción de la plataforma ya se tuvo en cuenta:

OSUNA:


Ver mapa más grande

PEDRERA: Aquí incluso se ha construido el aparcamiento, y las señales indican que ahí iba a estar la estación nueva de Pedrera:


Ver mapa más grande

  • El recorrido actual desde Antequera hasta Marchena es de 92,02 km, y un tiempo de recorrido con dos paradas ( Osuna y Pedrera )  de 1 h y 9 minutos, lo que nos da una velocidad media de 80 km/h.
  • Si se pusiese en servicio toda la plataforma con vía única en los puntos indicados y asumiendo paradas actuales, se estima que es posible con los mismos trenes de Vmax de 160 km/h, una velocidad media desde Antequera a Marchena, de unos 145 km/h. Lo que implica un tiempo de recorrido por el nuevo trazado de 37 minutos.
  • Se asume que el recorrido desde Marchena hasta Sevilla, sería por la línea hacia Utrera con los tiempos de recorrido actuales, y desde Utrera a Sevilla.
  • Por lo tanto la reducción de tiempos es de 32 minutos con respecto a los servicios actuales.

Es decir para los servicios Granada o Almería a Sevilla:

Esto implica que esta pequeña actuación sobre una infraestructura actualmente en desuso, podría resultar una buena inversión a corto plazo para reducir los tiempos de servicio entre el este y el oeste de Andalucía.

Además asumiendo; como se ha aclarado por parte del Ministerio de Fomento; que la LAV Antequera Granada se va poner en servicio en ancho UIC ( y sólo UIC ), todo lo anteriormente descrito, debería complementarse con la instalación en esta vía propuesta de un tercer carril desde Antequera – Marchena – Utrera – Sevilla Santa Justa, que garantice los servicios en ancho UIC desde Sevilla a Granada. Esto implica como es lógico la instalación de tercer carril en una de las vías de la Cadiz – Sevilla desde Utrera a Sevilla, lo que si además complementamos con la instalación del tercer carril al puerto de Sevilla, sería la solución para la llegada en ancho internacional de mercantes en este ancho a uno de los extremos del Corredor Mediterráneo.

La obras abandonadas del Corredor Mediterráneo. Situación actual y propuesta de puesta en servicio.

Llevamos meses; por no decir años; oyendo hablar del Corredor Mediterráneo, del tercer carril, de la Variante de Tarragona, del túnel pasante de Valencia, del acceso ferroviario a Almussafes, de la llegada de los servicios en ancho internacional a Castellón, etc… Pero hay que además de todo eso, recordar que el corredor mediterráneo llega mucho más al sur que implica el acceso ferroviario por el levante español.

Hace unas semanas se aclaró definitivamente por parte del Parlamento Europeo, el recorrido de los principales corredores ferroviarios a subvencionar en los próximos años. La estrella para España supone, sin lugar a dudas, la inclusión del corredor mediterráneo ferroviario desde Hungría hasta Algeciras y Sevilla:

En este planteamiento definitivo se pueden obtener varias conclusiones:

  • Se descarta el corredor mediterráneo por la costa entre Málaga – Motril – Almería hacia Algeciras.
  • El corredor mediterráneo ferroviario llega por un lado a Algeciras y por otro lado a Sevilla, pasando ambos recorridos por Antequera  y por Madrid.

Esto implica que cuando se habla de Corredor Mediterráneo ( el que no pasa por Madrid ) , se habla del futuro corredor Algeciras-Sevilla -> Antequera -> Almería -> Valencia -> Barcelona -> Francia -> …-> Hungría.

En este post vamos a aclarar el estado de parte de las obras de la LAV Sevilla – Antequera, que forman parte de este futuro Corredor Mediterráneo. Estas obras empezaron a ejecutarse bajo un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía por el cual la construcción de la infraestructura de esta actuación pasaba a realizarse por la administración andaluza, entregándosele a la Administración central las obras para integrarlas en la RFIG; de forma similar a lo que ocurre con el ramal guipuzcoano de la Y vasca. La construcción de esta por parte de la Junta de Andalucía tuvo financiación parcial de la Unión Europea, como ésta ha certificado en numerosas ocasiones.

El planteamiento de estas obras por parte de la Junta implicaba:

a) La construcción de una nueva plataforma que conectase directamente con la LAV Córdoba Málaga, con la construcción del correspondiente salto de carnero. Esta obra está finalizada desde hace años, y se puede ver en el siguiente post.

b) La construcción de la plataforma del nuevo trazado para alta velocidad entre la LAV Córdoba Málaga a Sevilla, construyendo ciertas variantes de trazado en Marchena, Osuna, Aguadulce, Pedrera. No se plantea en ningún momento la modificación del entorno ferroviario de la Estación de Fuente de Piedra, responsabilidad del Administrador de Infraestructuras ADIF.

c) La construcción de una nueva estación subterránea en el Aeropuerto de San Pablo en Sevilla, y de varios tramos subterráneos en los accesos a Sevilla.

d) El mantenimiento de la vía convencional actual ( Utrera – Bobadilla ) entre Marchena y Fuente de Piedra conviviendo con la nueva doble vía en varios subtramos.

Para entender el estado de estas obras realizamos una serie de fotografías en el tramo entorno de Antequera Santa Ana hasta Pedrera desde la cabina de un regional de Renfe. En este post vamos a mostrar estas 12 fotografías marcadas en el siguiente diagrama:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

FOTO 1: En esta fotografía es visible la LAV Córdoba Málaga y los dos ramales de conexión con la LAV Antequera Granada. La línea convencional circula por uno de los fururos ramales de conexión.

FOTO 2: En este punto es visible el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana; actualmente usado para los Granada – Madrid o Algeciras – Madrid. La vía a la izquierda del cambiador se usa en la actualidad para que los regionales en ancho ibérico, puedan parar en Antequera Santa Ana.

FOTO 3:  Pasada la zona lateral de la estación de Antequera Santa Ana, se discurre por la línea convencional Córdoba Málaga y se use el ramal en ancho ibérico de la estación de Antequera Santa Ana.

FOTO 4: En este punto la convencional de Córdoba a Málaga pasa bajo la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla, construido por la Junta.

FOTO 5: La vía convencional se sitúa a la derecha de la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla. Como se puede ver se permitiría la circulación de las 3 vías.

FOTO 6: Al llegar a Fuente de Piedra se ve el ramal de acceso directo a Bobadilla ( a la izquierda ), y dónde acaban las obras de la plataforma de la doble vía de la LAV en la zona de la estación, ya que este entorno se escapa de la responsabilidad de la administración andaluza.

FOTO 7: Saliendo al norte de Fuente de Piedra la línea convencional Córdoba Málaga se desvía hacia la derecha y nuestro tres se dirige hacia Marchena por la vía sin única electrificar a la izquierda. Al fondo es visible el inicio de las obras de plataforma al norte de Fuente de Piedra del nuevo trazado. Tras llegar a este punto la vía convencional discurre por la izquierda de la nueva plataforma que debería ser la configuración final planificada: 1 vía en iberico + 2 vías en UIC.

FOTO 8

FOTO 9

FOTO 10:  En este caso es visible la configuración final planificada para esta LAV y la línea convencional si se hubiese montado la vía doble en UIC.

FOTO 11

FOTO 12:  Llegando a Pedrera ambos trazados se separan.

A partir de este punto el nuevo trazado y la línea convencional se separan lo que hizo imposible fotografiar más detalles de la obra ejecutada por la Junta de Andalucía. Sólo a partir del oeste de Osuna hasta antes de llegar a Marchena hay un pequeño subtramo dónde se vuelven a juntar. Cómo se puede ver se plantean la construcción de variante ferroviaria en Marchena, Osuna, Aguadulce y Pedrera, lo que conllevaría la construcción futura de estaciones en estas variantes. Cómo se puede ver el tramo construido por la Junta acaba al norte de Marchena.

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

En cuanto a la obra Marchena – Sevilla hay que indicar que la Junta de Andalucía licitó la redacción de proyectos constructivos e incluso adjudicó la construcción de varios tramos. Hay que recordar que la solución del Marchena – Sevilla implicaba el paso por el Aeropuerto de la capital hispalense como indica este otro post. Cómo se puede ver las últimas obras en Marchena enlazarían con este trazado que hace llegar la LAV a Sevilla por el nordeste de la capital:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

El problema principal de las obras desde Marchena a Sevilla con este trazado fue la crisis económica, como se indica en este post. Las adjudicaciones se cancelaron y actualmente no existe ninguna obra en ejecución desde Marchena a Sevilla. Por lo tanto la única solución factible para poder usar la obra ejecutada, sería conectarla con la línea convencional desde Marchena a Utrera; que precisamente es por dónde circulan los regionales actualmente. El problema es que esta línea es vía única sin electrificar, y la conexión con la vía doble Sevilla Cádiz implica el cizallamiento de la vía par de la citada línea. Pero aún así la integración de estas obras ya acabadas para el uso de las circulaciones de los regionales transversales existentes implicarían una mejora sustancial de los tiempos actuales, sin tener que electrificar ni cambiar la señalización existente. El único problema sería la situación de las estaciones, ya que como hemos dicho en varios casos se plantean variantes de trazado, y sería necesaria la construcción de varias nuevas estaciones.

Precisamente estas necesarias y mínimas inversiones, son los que hacen que la línea construida por la Junta hasta Marchena desde Antequera, sea en la actualidad inútil para su explotación. El gobierno central niega asumir este coste,  y la Junta por la situación actual tampoco puede afrontarlos. En este status quo, seguimos teniendo una línea de alta velocidad abandonada, perteneciente al tan citado Corredor mediterráneo, mientras que los regionales deben circular por la desfasada línea convencional con tiempo nada competitivos entre Granada – Almería y Sevilla. Esta situación es insostenible en cuanto además que este infraestructura forma parte del Corredor Mediterráneo, y de las necesarias mejoras ferroviarias entre la Andalucía occidental y la oriental.

Siendo optimismas y analizando que es necesario a corto, medio y largo plazo para enmendar este problema enquistado, he escrito este post. Para la puesta en servicio parcial con los trenes regionales diésel actuales que desde Sevilla van a Utrera y desde ahí a Granada y Almería, usando la mejora de trazado actual y no cerrando la puerta a actualizaciones de electrificación y señalización dignas de alta velocidad habría que en una fase inicial ( previas a la puesta en servicio de la LAV a Granada ) :

  • Construir una conexión entra la línea convencional actual y esta nueva plataforma en el entorno de Marchena.
  • Construir una nueva estación en Osuna, Aguadulce, y Pedrera, usable en nuevas configuraciones de alta velocidad. Se podrían utilizar las actuales de Marchena y Fuente de Piedra.
  • Montar una vía única con tercer carril entre Marchena y Fuente de Piedra y conectarla con la vía convencional existente hacia Antequera y Bobadilla. Esto posibilitaría la migración a servicios en ancho internacional desde Granada, en fases poteriores aunque en el corto plazo se sigan usando los regionales diésel en iberico.

Sólo con estas mínimas inversiones económicas habría una mejora sustancial a corto plazo de los servicios Sevilla – Granada – Almería, reutilizando la mejora de trazado con los mismos regionales actuales, y sin tener en cuenta la futura LAV Antequera Granada.

A medio plazo habría y asumiendo el momento en el que la LAV Antequera Granada se ponga en servicio en ancho UIC y electrificada y que el tramo desde Marchena a Sevilla por el aeropuerto de Sevilla no se construye por su elevado coste:

  • Montar vía en ancho internacional en el tramo Fuente de Piedra-Antequera Santa Ana ( tramo del salto de carnero sobre esta LAV )  para que los trenes desde Granada o Almería  que usen la LAV Antequera – Granada electrificada y en ancho UIC, puedan acceder en una vía única sin electrificar desde Antequera Santa Ana.
  • Realizar la migración a tercer carril de una de las vías del tramo Utrera – Sevilla de la línea Cádiz – Sevilla, lo que facilitaría la salida de mercancías en ancho internacional desde el Puerto de Sevilla y facilitaría la llegada a Santa justa de los trenes desde Almería o Granada en ancho internacional. Esto implicaría que los servicios actualmente dispuestos por los regionales diésel entre Almería Granada -> Sevilla se realizasen mediante el uso de los trenes híbidos S-730 que permiten la circulación por vías electrificadas o no electrificadas en ambos anchos.
  • Se mantendría la vía única sin electrificar, y sólo con lo hecho con el tercer carril inicialmente se permitiría la circulación de altas prestaciones de Almería – Granada a Sevilla.

A largo plazo hay varias opciones:

 

a) Que se construya el trazado Sevilla – Aeropuerto de Sevilla – Marchena, lo que garantizaría que estas circulaciones no afecten a las circulaciones Sevilla – Cádiz. Esto sería posible reduciendo enormemente el coste de la opción subterránea desde Sevilla al Aeropuerto y haciéndolo en superficie, y reduciendo costes en general de este planteamiento. Además que se duplicase la vía ya existente entre Marchena y Antequera Santa Ana.

b) Que se duplicase la línea Utrera – Marchena ( con mejora o sin mejora de trazado ) , se duplicase el montaje de vía existente en la fase descrita anterior (medio plazo), desde Marchena hasta Antequera Santa Ana, lo que implicaría la  necesaria construcción de ramales de conexión de ambas líneas ( LAV Cadiz Sevilla y la Utrera Marchena ) con sus correspondientes saltos de carnero al norte de Utrera.

Por supuesto en ambos casos se plantea la electrificación a 25 KV AC y la señalización que permita las mayores velocidades de diseño del tramo Marchena – Antequera Santa Ana, y del tramo Utrera – Marchena ya fuese este mejorado o no en cuanto a velocidades máximas.

Todo esto requeriría de la necesaria coordinación entre administraciones para que el Corredor Mediterráneo no sólo sea una realidad en Cataluña, Valencia o Murcia sino también en Andalucía como indica la Unión Europea.