Mapa de los servicios transnacionales directos por ferrocarril desde España

Con la puesta en servicio de las frecuencias desde Madrid y Barcelona, usando la LAV Barcelona – Perpignan, el mapa de servicios transnacionales desde España a nuestros países vecinos cambia sustancialmente. Gráficamente se puede ver así: ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

 

 

Lo primero que llama la atención es que desaparecen los Trenhotel España-Francia. Los servicios nocturnos se harán con transbordo con los “Intercités” de la SNCF. Desparece el histórico Talgo Lorca-Montpellier y todos los servicios desde el levante a Francia se harán con transbordo en Barcelona. Los servicios Barcelona – Cerbère se realizarán por Renfe dentro de la línea de rodalies R-11.

Además aparece la ruta Madrid – Marsella que en 7 horas une ambas ciudades. La gran beneficiada de esta nueva configuración es la ciudad de Barcelona, con conexión directa a París, Valence y Lyón; servicios directos que Madrid no va a tener a día de hoy. También hay que indicar que ni Zaragoza, ni Lleida ni Tarragona, van a tener servicios directos con Francia.

Además hemos añadido los servicios transfronterizos de la compañía Euskotren ( por una infraestructura propia independiente de la red ADIF ) , y la línea R3 de cercanías Barcelona -Vic-Puigcerdá  que acaba su recorrido en Latour-de-carol en Francia en algunas de sus frecuencias.

Por lo que respecta a Portugal todo sigue igual, con los dos trenhotel que se juntan en Medina del campo tanto en la ida como en la vuelta y al tren diurno de Vigo – Oporto.

 

 

Análisis de tiempo y costes multimodal para el Madrid – Barcelona

Hace ya unos años, realizamos un análisis de tiempos y costes de lo que costaría en tiempo y en dinero ir desde Madrid a varias ciudades de España, analizando no sólo el tiempo de viaje, sino el coste en sí y el tiempo libre obtenido en el destino, bajo varias premisas:

  • Se plantea el viaje como un fin de semana de viernes a domingo de Madrid a Barcelona en diferentes modos de transporte.
  • Salir de Madrid lo más temprano posible a partir de las 3 de la tarde.
  • Volver a Madrid lo más tarde posible del domingo sin ser madrugada ( < 2 am )
  • En la búsqueda de opciones de ida y vuelta siempre se buscará maximizar el tiempo en destino al menor coste en el transporte.

Además realizamos una serie de estimaciones de cálculo:

Los parámetros a obtener son:

  • T0 = Tiempo ocioso total en la ciudad de destino para cada modo, es decir el tiempo desde que se llega por ejemplo al hotel o a la casa en destino, hasta que se sale destino de vuelta.
  • Tdi = Tiempo de desplazamiento urbano para iniciar o acabar el viaje en si mismo. Este tiempo sería el transporte en metro, autobús, taxi, a pié , etc que hay que usar para llegar al medio de salida. Por ejemplo, el recorrido en metro y a pie para llegar a la Estación de Atocha, o el metro, o cercanías para llegar a la T4 de Barajas. Como estimación he supuesto un valor aproximado de Tdi= 45 minutos para ferrocarril, y autobús, y Tdi= 0 para Automóvil privado; ya que el tiempo medio estimado ; mediante www.viamichelin.es; incluye el tiempo medio para que un automóvil desde el centro de la ciudad llegue al otro centro de la ciudad de destino, desde que el coche se pone en marcha. Suponemos como hipótesis de trabajo que la salida se hace desde el centro de la ciudad en el caso del automóvil. En el caso del avión,  Tdi = 90 minutos, que equivale más o menos a la suma del transporte para llegar a un aaeropuerto más el tiempo añadido para la facturación o llegada previa. Todas estas estimaciones son discutibles y realmente no afectan mucho a los resultados finales.
  • No se describen los medios concretos y horarios usados pero se ha intentado minimizar el coste y maximizar la estancia en la ciudad de destino. Todo este planteamiento es para el servicio óptimo que cubre para la fecha de hoy esta condición previa, y no es una media de todos los servicios.
  • A parte de esto al viaje en coche; se asume que todos los viajes son de una persona; hay que añadirle un “tiempo de recuperación” que se resta al tiempo de ocio en destino. He propuesto una hora de tiempo de descanso por cada dos horas de conducción. Esta misma estimación ha sido usada en el caso del autobús. En el caso del ferrocarril o del avión solo se ha estimado en el caso de viajes superiores a 3 horas continuas ( una hora menos de “ocio” por cada 3 horas de trayecto para llegar a destino. Esto sólo se plantea en el caso de la llegada al destino y no a la vuelta a Madrid.
  • P0= Es el porcentaje con respecto al total de tiempo que usado en el fin de semana, no usado para el transporte, es decir usado solo para el “ocio”.
  • Cvi = Coste monetario de cada viaje de ida y vuelta y Ct la suma de los dos
  • R = Es el parámetro más abstracto, que intentaría reflejar el coste económico de cada hora ociosa, es decir el ratio entre T0 y Ct. Es una forma de equilibrar ambos parámetros y se mediría en €/Hora ociosa.

Los resultados de este análisis en el post anterior para un Madrid – Barcelona en noviembre de 2011 planificando el viaje el 20/10/2011 fueron los siguientes:

Pasados ya dos años y en un escenario similar hemos intentado realizar la misma simulación, es decir el día 23/10/2013 hemos intentado realizar el cálculo de tiempo y costes para un fin de semana del 15 al 17 de noviembre de 2013. Los resultados son los siguientes:

Las conclusiones principales que se obtienen son:

  • El Avión y la alta velocidad siguen siendo los verdaderos dueños de este corredor. Estando actualmente más empatados en tiempo ocioso y coste que en el 2011. Con el nuevo sistema de precios de Renfe se está haciendo un buen trabajo en cuanto a conseguir que el corredor Madrid Barcelona tenga como la alta velocidad al sistema preferido por los pasajeros.
  • La alta velocidad ferroviaria, mejora con respecto al coste de desplazamiento y a coste por hora ociosa con respecto a la anterior medida, debido fundamentalmente a la reducción de los billetes introducida estos meses.
  • El autobús mejora ligeramente su estatus en este análisis, debido fundamentalmente al aumento de frecuencias, que permiten llegar a la 1 de la mañana a Madrid por un precio reducido, lo que hace mejorar su tiempo ocioso y superar al del coche.
  • El gran perdedor es el coche, que es la peor opción para una persona, aunque en el caso de dos viajeros o más el resultado mejora sustancialmente. Es por ello que opciones de viaje coordinado, como pueden ser Bla Bla Car, han ido apareciendo en el mercado para incluso mejorar las cifras de coste de la alta velocidad y del avión con las mismas horas ociosas del autobús.

 

MP-203: Una Autopista Fantasma en Madrid

 

La autopista MP-203  fue propuesta como alternativa de comunicación viaria de la zona de Alcalá de Henares con la R-3 y con Madrid, evitando los atascos de la A-2. Fue adjudicada en el año 2005 ( BOCM 3/10/2005 ) a Cintra, por un periodo de 30 años, por un coste de diseño y construcción de 102 M€:

 

Hay que indicar que nunca se habla de MP-203 en los boletines oficiales, ya que esta denominación es posterior. Esta autopista empezó a construirse rápidamente, pero llegado un momento ciertos modificados exigidos por la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento paralizaron hasta el día de hoy la ejecución de la obra. La razón fundamental fue el sobrecoste de estas obras, que no quiso ser asumido por la empresa adjudicataria, y de hecho en la actualidad, la empresa Ferrovial y la Comunidad de Madrid intentan dirimir este contrato en los juzgados madrileños.

El modificado por el cual se complicó la ejecución de esta autopista es el siguiente ( de la información pública de éste )

Es decir, los principales cambios que implica este modificados son dos:

a) Aprovechar el paso inferior bajo la LAV Madrid Barcelona Frontera Francesa existente de la M-206, para conseguir hacer pasar un nuevo trazado de la MP-203 en paralelo evitando la construcción de un nuevo paso inferior para esta nueva autopista.

b) Ampliar la conexión de la MP-203 con la R-3 en la zona de Mejorada del Campo para adaptarlo a la nueva norma técnica del Ministerio de Fomento para este tipo de conexiones.

Asumiendo esta información empezó el conflicto citado entre Cintra ( Ferrovial ) y la Comunidad de Madrid:

( Literalmente del artículo de El País de 14/05/2013 )

Pese a todo, las obras se iniciaron. La cuestión es que la obra se paralizó finalmente por sendas cuestiones administrativas que nadie resolvió de antemano pese a que ahí estaban, a la vista de todos: el citado paso inferior de la línea de alta velocidad y la fallida conexión con la R-3.

Para realizarlas, desde Cintra manifiestan que se necesita un convenio que entra dentro de las competencias de la Comunidad. El Gobierno de Ignacio González argumenta, a su vez, que de acuerdo con la cláusula número 28 del pliego que rige la concesión, la firma concesionaria es la responsable de obtener todas las autorizaciones y licencias. Fuentes de Cintra explicaron escuetamente que habían pedido la resolución del contrato “porque desde hace seis años las obras están paralizadas, sin que se pueda avanzar en ellas por distintos trámites que impiden cumplir el contrato”.

La petición de resolución del contrato por parte de la filial de Ferrovial se produjo a raíz de una carta del viceconsejero Carabante el 31 de octubre del año pasado. En ella, le daba a la concesionaria dos meses de plazo para iniciar las obras. De lo contrario, se iniciaría un expediente de imposición de penalidades de la garantía e, incluso, la resolución o incautación del contrato. En respuesta, Cintra solicitó precisamente la resolución del contrato.

El pasado febrero, la Comunidad le volvió a dar a la compañía un mes de plazo para que reanudase las obras, “entendiendo que son responsabilidad única exclusivamente del concesionario”. Además, se inició un expediente de imposición de penalidad e incautación de la garantía provisional, que es de cinco millones de euros.”

Asumiendo esta información, ya conocida, y que aclara muchos aspectos de esta obra, queremos en este post mostrar el estado actual de uno de los puntos conflictivos, que es el paso bajo la LAV Madrid Barcelona FF.

En el siguiente diagrama, se pueden ver en diferentes colores los subtramos en este punto. Cómo se puede ver hay dos subtramos vinculados al fallido paso inferior bajo la LAV que se desestimaron, con el modificado de obra anterior, planteándose la construcción de una variante que en paralelo a la duplicación de la M-206 Torrejón Loeches, cruce bajo la LAV.

Cómo se puede ver el tramo que queda para acabar la obra en este tramo es muy pequeño, y es junto  a la conexión con la R-3, la razón de esta paralización.

 

Sólo queríamos mostrar el estado de estas obras en este punto crítico, que a día de hoy sigue estando bajo la paralización de un litigio entre Ferrovial y la Comunidad de Madrid.

 

 

Estado de la evaluación medioambiental de los principales proyectos ferroviarios ( Actualización septiembre 2013 )

Quiero en este post mostrar el estado de los principales proyectos ferroviarios, en todo lo vinculado a su trámite medioambiental, condición necesaria para la aprobación del estudio informativo y paso necesario para la licitación de la redacción de proyectos y de una posterior ejecución de obra.

Recordamos los diferentes estados en la evaluación medioambiental son estos:

He pensado que puede ser interesante ver el estado de los proyectos ferroviarios que están siendo evaluados por el Ministerio de Medio Ambiente en la actualidad:

En la fase INICIO

En la fase de CONSULTAS PREVIAS

En la fase de TRASLADO A CONSULTAS

Y en la última fase, previa a la formulación de la DIA: RECEPCIÓN DE EXPEDIENTE

Los principales proyectos en los que se ha formulado la DIA desde el anterior post en el que se habló  en geotren sobre este tema, son los siguientes:

Hay que indicar que una serie de proyectos han salido del trámite medioambiental, con lo que ello conlleva en su paralización en cuanto a la futura aprobación del estudio informativo y por lo tanto de su licitación. Esto no quiere decir que estos estudios no se vayan a plantear en el futuro, sólo que se paraliza su trámite medioambiental y por lo tanto se atrasa el proceso normal de la aprobación de estos estudios. Quizás algunos de ellos se desestimen con el tiempo, y otros se retomen. El tiempo dirá la última palabra…

  • LINEAS DE ALTAS PRESTACIONES OURENSE-MONFORTE-LUGO.SUBTRAMOS: MONFORTE DA VARA Y VILAR DA VARA-SARRIA (ORENSE)
  • INTEGRACION DE LA LINEA FERROVIARIA LA ENCINA – VALENCIA ENTRE LOS TT.MM. DE SILLA Y VALENCIA
  • CORREDOR FERROVIARIO DE LA COSTA DEL SOL. TRAMO: MALAGA-FUENGIROLA: Este estudio planteaba la construcción de una nueva línea alternativa a la actual línea de cercanías entre Málaga y Fuengirola. Se paraliza el impacto ambiental y por lo tanto la aprobación del Estudio.
  • CONEXION FERROVIARIA PARA EL TRAFICO DE MERCANCIAS ENTRE EL AREA DE TARRAGONA Y LA LINEA CASTELLBISBAL/PAPIOL-MOLLET-SANT FOST: Este estudio implicaba la construcción de una nueva línea férrea entre Tarragona y Castellbisbal. Se modifica este planteamiento por la configuración con tercer carril de la doble vía existente.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio planteaba la integración de todos los estudios existentes en el corredor cantábrico mediterráneo para normalizar las funcionalidades de alta velocidad y mercantes en todo el tramo. La alternativa son las actuaciones puntuales que ya estaban en marcha.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO EJE ATLANTICO DE ALTA VELOCIDAD. TRAMO A CORUÑA-BETANZOS (A CORUÑA)
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID-ALCAZAR DE SAN JUAN -JAEN. TRAMO LINARES -JAEN. MODIFICACION DE ALTERNATIVA: Se plantea este estudio debido a problemas con el estudio anterior con unos yaciemientos arqueológicos en Mengíbar. Se paraliza por lo tanto la alta velocidad a Jaén.
  • REMODELACION DE LA RED FERROVIARIA DE GRANADA: NUEVA VARIANTE DE LA LINEA MOREDA-GRANADA: Se planteo por parte del ayuntamiento de Granada de una nueva opción diferente a esta. El ministerio paraliza el trámite medioambiental de esta conexión para decidir que opción es la elegida para ser analizada medioambientalmente.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN ALGECIRAS. T.M. DE ALGECIRAS. (CADIZ)
  • LINEA BOBADILLA-ALGECIRAS. TRAMO: SAN PABLO DE BUCEITE-ALMORAIMA.
  • MODIFICACION DEL TRAZADO DE LA LINEA FERROVIARIA DE ANCHO IBERICO ENTRE VALENCIA Y EL PUIG
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE MADRID Y ASTURIAS TRAMO POLA DE LENA-GIJON: Se plantea por parte del Ministerio de Fomento del no planteamiento de una nueva línea de alta velocidad para completar la variante de Pajares para su llegada a Oviedo Gijón , usándose la línea actual convencional.
  • ESTUDIO INFORMATIVO DEL TRAMO CASTELLON – TARRAGONA DEL CORREDOR FERROVIARIO DEL MEDITERRANEO: Se plantea el uso del actual corredor mediterráneo entre Tarragona y Castellón mediante la implantación del ancho UIC en este tramo, por lo que este estudio se paraliza.
  • INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL NUCLEO URBANO DE TARRAGONA
  • TRAMO SAN FERNANDO DE HENARES – RIO MANZANARES DEL NUEVO EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL ESTE-SUROESTE PARA CERCANIAS MADRID: Este proyecto era la estrella del plan de ampliación de la red de cercanías de Madrid, ya que suponía la construcción de una nueva línea férrea que atravesase del suroeste ( Principe Pío ) hasta conectar con la línea convencional del Henares, pasando por Alonso Martínez y Avenida de América. Con esta cancelación de la evaluación ambiental, se cancela indefinidamente esta propuesta.
  • ESTUDIO DE INTEGRACION DEL FERROCARRIL EN EL MUNICIPIO DE SANTANDER Y ARCO DE LA BAHIA
  • PROYECTO DE INTEGRACION DE LAS INFRAESCTRUCTURAS FERROVIARIAS DE AVILES.
  • LINEA DE ALTA VELOCIDAD PALENCIA-SANTANDER. TRAMO VILLAPROVEDO-REINOSA. (PALENCIA,CANTABRIA): Este estudio planteaba la construcción en una de las zonas más complejas de la conexión férrea con Santander desde la meseta, de varias alternativas. Con esta cancelación se anula toda posibilidad de una línea de alta velocidad a Cantabria desde Palencia.
  • CORREDOR CANTABRICO DE ALTAS PRESTACIONES.TRAMO:BILBAO-SANTANDER: Este estudio era la alternativa a la alta velocidad a Cantabria desde Palencia. Al dejar de evaluarse el impacto ambiental también de este estudio simplemente Cantabria quede fuera de la alta velocidad a medio plazo, ya sea por la meseta o por el país vasco.