Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

La obras abandonadas del Corredor Mediterráneo. Situación actual y propuesta de puesta en servicio.

Llevamos meses; por no decir años; oyendo hablar del Corredor Mediterráneo, del tercer carril, de la Variante de Tarragona, del túnel pasante de Valencia, del acceso ferroviario a Almussafes, de la llegada de los servicios en ancho internacional a Castellón, etc… Pero hay que además de todo eso, recordar que el corredor mediterráneo llega mucho más al sur que implica el acceso ferroviario por el levante español.

Hace unas semanas se aclaró definitivamente por parte del Parlamento Europeo, el recorrido de los principales corredores ferroviarios a subvencionar en los próximos años. La estrella para España supone, sin lugar a dudas, la inclusión del corredor mediterráneo ferroviario desde Hungría hasta Algeciras y Sevilla:

En este planteamiento definitivo se pueden obtener varias conclusiones:

  • Se descarta el corredor mediterráneo por la costa entre Málaga – Motril – Almería hacia Algeciras.
  • El corredor mediterráneo ferroviario llega por un lado a Algeciras y por otro lado a Sevilla, pasando ambos recorridos por Antequera  y por Madrid.

Esto implica que cuando se habla de Corredor Mediterráneo ( el que no pasa por Madrid ) , se habla del futuro corredor Algeciras-Sevilla -> Antequera -> Almería -> Valencia -> Barcelona -> Francia -> …-> Hungría.

En este post vamos a aclarar el estado de parte de las obras de la LAV Sevilla – Antequera, que forman parte de este futuro Corredor Mediterráneo. Estas obras empezaron a ejecutarse bajo un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía por el cual la construcción de la infraestructura de esta actuación pasaba a realizarse por la administración andaluza, entregándosele a la Administración central las obras para integrarlas en la RFIG; de forma similar a lo que ocurre con el ramal guipuzcoano de la Y vasca. La construcción de esta por parte de la Junta de Andalucía tuvo financiación parcial de la Unión Europea, como ésta ha certificado en numerosas ocasiones.

El planteamiento de estas obras por parte de la Junta implicaba:

a) La construcción de una nueva plataforma que conectase directamente con la LAV Córdoba Málaga, con la construcción del correspondiente salto de carnero. Esta obra está finalizada desde hace años, y se puede ver en el siguiente post.

b) La construcción de la plataforma del nuevo trazado para alta velocidad entre la LAV Córdoba Málaga a Sevilla, construyendo ciertas variantes de trazado en Marchena, Osuna, Aguadulce, Pedrera. No se plantea en ningún momento la modificación del entorno ferroviario de la Estación de Fuente de Piedra, responsabilidad del Administrador de Infraestructuras ADIF.

c) La construcción de una nueva estación subterránea en el Aeropuerto de San Pablo en Sevilla, y de varios tramos subterráneos en los accesos a Sevilla.

d) El mantenimiento de la vía convencional actual ( Utrera – Bobadilla ) entre Marchena y Fuente de Piedra conviviendo con la nueva doble vía en varios subtramos.

Para entender el estado de estas obras realizamos una serie de fotografías en el tramo entorno de Antequera Santa Ana hasta Pedrera desde la cabina de un regional de Renfe. En este post vamos a mostrar estas 12 fotografías marcadas en el siguiente diagrama:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

FOTO 1: En esta fotografía es visible la LAV Córdoba Málaga y los dos ramales de conexión con la LAV Antequera Granada. La línea convencional circula por uno de los fururos ramales de conexión.

FOTO 2: En este punto es visible el cambiador de ancho de Antequera Santa Ana; actualmente usado para los Granada – Madrid o Algeciras – Madrid. La vía a la izquierda del cambiador se usa en la actualidad para que los regionales en ancho ibérico, puedan parar en Antequera Santa Ana.

FOTO 3:  Pasada la zona lateral de la estación de Antequera Santa Ana, se discurre por la línea convencional Córdoba Málaga y se use el ramal en ancho ibérico de la estación de Antequera Santa Ana.

FOTO 4: En este punto la convencional de Córdoba a Málaga pasa bajo la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla, construido por la Junta.

FOTO 5: La vía convencional se sitúa a la derecha de la nueva plataforma de la LAV Antequera Sevilla. Como se puede ver se permitiría la circulación de las 3 vías.

FOTO 6: Al llegar a Fuente de Piedra se ve el ramal de acceso directo a Bobadilla ( a la izquierda ), y dónde acaban las obras de la plataforma de la doble vía de la LAV en la zona de la estación, ya que este entorno se escapa de la responsabilidad de la administración andaluza.

FOTO 7: Saliendo al norte de Fuente de Piedra la línea convencional Córdoba Málaga se desvía hacia la derecha y nuestro tres se dirige hacia Marchena por la vía sin única electrificar a la izquierda. Al fondo es visible el inicio de las obras de plataforma al norte de Fuente de Piedra del nuevo trazado. Tras llegar a este punto la vía convencional discurre por la izquierda de la nueva plataforma que debería ser la configuración final planificada: 1 vía en iberico + 2 vías en UIC.

FOTO 8

FOTO 9

FOTO 10:  En este caso es visible la configuración final planificada para esta LAV y la línea convencional si se hubiese montado la vía doble en UIC.

FOTO 11

FOTO 12:  Llegando a Pedrera ambos trazados se separan.

A partir de este punto el nuevo trazado y la línea convencional se separan lo que hizo imposible fotografiar más detalles de la obra ejecutada por la Junta de Andalucía. Sólo a partir del oeste de Osuna hasta antes de llegar a Marchena hay un pequeño subtramo dónde se vuelven a juntar. Cómo se puede ver se plantean la construcción de variante ferroviaria en Marchena, Osuna, Aguadulce y Pedrera, lo que conllevaría la construcción futura de estaciones en estas variantes. Cómo se puede ver el tramo construido por la Junta acaba al norte de Marchena.

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

En cuanto a la obra Marchena – Sevilla hay que indicar que la Junta de Andalucía licitó la redacción de proyectos constructivos e incluso adjudicó la construcción de varios tramos. Hay que recordar que la solución del Marchena – Sevilla implicaba el paso por el Aeropuerto de la capital hispalense como indica este otro post. Cómo se puede ver las últimas obras en Marchena enlazarían con este trazado que hace llegar la LAV a Sevilla por el nordeste de la capital:

(Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor)

El problema principal de las obras desde Marchena a Sevilla con este trazado fue la crisis económica, como se indica en este post. Las adjudicaciones se cancelaron y actualmente no existe ninguna obra en ejecución desde Marchena a Sevilla. Por lo tanto la única solución factible para poder usar la obra ejecutada, sería conectarla con la línea convencional desde Marchena a Utrera; que precisamente es por dónde circulan los regionales actualmente. El problema es que esta línea es vía única sin electrificar, y la conexión con la vía doble Sevilla Cádiz implica el cizallamiento de la vía par de la citada línea. Pero aún así la integración de estas obras ya acabadas para el uso de las circulaciones de los regionales transversales existentes implicarían una mejora sustancial de los tiempos actuales, sin tener que electrificar ni cambiar la señalización existente. El único problema sería la situación de las estaciones, ya que como hemos dicho en varios casos se plantean variantes de trazado, y sería necesaria la construcción de varias nuevas estaciones.

Precisamente estas necesarias y mínimas inversiones, son los que hacen que la línea construida por la Junta hasta Marchena desde Antequera, sea en la actualidad inútil para su explotación. El gobierno central niega asumir este coste,  y la Junta por la situación actual tampoco puede afrontarlos. En este status quo, seguimos teniendo una línea de alta velocidad abandonada, perteneciente al tan citado Corredor mediterráneo, mientras que los regionales deben circular por la desfasada línea convencional con tiempo nada competitivos entre Granada – Almería y Sevilla. Esta situación es insostenible en cuanto además que este infraestructura forma parte del Corredor Mediterráneo, y de las necesarias mejoras ferroviarias entre la Andalucía occidental y la oriental.

Siendo optimismas y analizando que es necesario a corto, medio y largo plazo para enmendar este problema enquistado, he escrito este post. Para la puesta en servicio parcial con los trenes regionales diésel actuales que desde Sevilla van a Utrera y desde ahí a Granada y Almería, usando la mejora de trazado actual y no cerrando la puerta a actualizaciones de electrificación y señalización dignas de alta velocidad habría que en una fase inicial ( previas a la puesta en servicio de la LAV a Granada ) :

  • Construir una conexión entra la línea convencional actual y esta nueva plataforma en el entorno de Marchena.
  • Construir una nueva estación en Osuna, Aguadulce, y Pedrera, usable en nuevas configuraciones de alta velocidad. Se podrían utilizar las actuales de Marchena y Fuente de Piedra.
  • Montar una vía única con tercer carril entre Marchena y Fuente de Piedra y conectarla con la vía convencional existente hacia Antequera y Bobadilla. Esto posibilitaría la migración a servicios en ancho internacional desde Granada, en fases poteriores aunque en el corto plazo se sigan usando los regionales diésel en iberico.

Sólo con estas mínimas inversiones económicas habría una mejora sustancial a corto plazo de los servicios Sevilla – Granada – Almería, reutilizando la mejora de trazado con los mismos regionales actuales, y sin tener en cuenta la futura LAV Antequera Granada.

A medio plazo habría y asumiendo el momento en el que la LAV Antequera Granada se ponga en servicio en ancho UIC y electrificada y que el tramo desde Marchena a Sevilla por el aeropuerto de Sevilla no se construye por su elevado coste:

  • Montar vía en ancho internacional en el tramo Fuente de Piedra-Antequera Santa Ana ( tramo del salto de carnero sobre esta LAV )  para que los trenes desde Granada o Almería  que usen la LAV Antequera – Granada electrificada y en ancho UIC, puedan acceder en una vía única sin electrificar desde Antequera Santa Ana.
  • Realizar la migración a tercer carril de una de las vías del tramo Utrera – Sevilla de la línea Cádiz – Sevilla, lo que facilitaría la salida de mercancías en ancho internacional desde el Puerto de Sevilla y facilitaría la llegada a Santa justa de los trenes desde Almería o Granada en ancho internacional. Esto implicaría que los servicios actualmente dispuestos por los regionales diésel entre Almería Granada -> Sevilla se realizasen mediante el uso de los trenes híbidos S-730 que permiten la circulación por vías electrificadas o no electrificadas en ambos anchos.
  • Se mantendría la vía única sin electrificar, y sólo con lo hecho con el tercer carril inicialmente se permitiría la circulación de altas prestaciones de Almería – Granada a Sevilla.

A largo plazo hay varias opciones:

 

a) Que se construya el trazado Sevilla – Aeropuerto de Sevilla – Marchena, lo que garantizaría que estas circulaciones no afecten a las circulaciones Sevilla – Cádiz. Esto sería posible reduciendo enormemente el coste de la opción subterránea desde Sevilla al Aeropuerto y haciéndolo en superficie, y reduciendo costes en general de este planteamiento. Además que se duplicase la vía ya existente entre Marchena y Antequera Santa Ana.

b) Que se duplicase la línea Utrera – Marchena ( con mejora o sin mejora de trazado ) , se duplicase el montaje de vía existente en la fase descrita anterior (medio plazo), desde Marchena hasta Antequera Santa Ana, lo que implicaría la  necesaria construcción de ramales de conexión de ambas líneas ( LAV Cadiz Sevilla y la Utrera Marchena ) con sus correspondientes saltos de carnero al norte de Utrera.

Por supuesto en ambos casos se plantea la electrificación a 25 KV AC y la señalización que permita las mayores velocidades de diseño del tramo Marchena – Antequera Santa Ana, y del tramo Utrera – Marchena ya fuese este mejorado o no en cuanto a velocidades máximas.

Todo esto requeriría de la necesaria coordinación entre administraciones para que el Corredor Mediterráneo no sólo sea una realidad en Cataluña, Valencia o Murcia sino también en Andalucía como indica la Unión Europea.

Anillo Ferroviario de pruebas: Licitación

Tras muchos meses de espera, se acaba de licitar la construcción y explotación del anillo ferroviario de pruebas de Antequera:

 

 

 

a) Importe neto: 319.209.964,72 euros. Importe total: 386.244.057,31 euros ( IVA incluido )

b) Descripción: El contrato tiene por objeto la explotación del Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria y de cuantas prestaciones sean necesarias para tal fin, en consecuencia, comprende la realización de las prestaciones correspondientes al diseño, construcción, mantenimiento y explotación del citado CEATF.

 

En este post podéis consultar los detalles de éste.

 

 

 

 

Anillo ferroviario de pruebas de Antequera en detalle

Como se indicó en post anteriores, las expropiaciones del anillo ferroviario de pruebas de Antequera en Málaga, están en información pública. Esto indica que la licitación de la obra se ha desbloqueado y posiblemente se realice durante el 2013.

El anillo ferroviario de Antequera, servirá para realizar las pruebas de homologación y pruebas técnicas de material rodante de alta velocidad y convencional. Además está planificada la construcción de una zona de pruebas de superestructura y de infraestructura, en unas vías exclusivas para ello. Los datos principales del trazado son los siguientes:

  • Vía única exclusiva para alta velocidad de 58 km de longitud (anillo principal).
  • 2 vías únicas exclusivas en paralelo al trazado  del anillo principal de 9,22 y 6,75 km para pruebas de red convencional o de alta velocidad (Se desestima la idea original de dos subanillos internos al principal con  diferente trazado )
  • 9 Edificios para servicios auxiliares cercanos a las vías, repartidos por todo el anillo principal y secundarios, con conexiones viarias y ferroviarias.
  • 2 vías únicas exclusivas (en paralelo al anillo principal)  de 2 km para las pruebas de infraestructura y superestructura respectivamente.
  • La construcción de una subestación eléctrica exclusiva para el anillo.

 

Otro detalle importante del anillo es su conexión con la red ferroviaria en servicio. Se plantea la construcción de un ramal de conexión con la vía convencional Bobadilla-Granada en un sentido y con la LAV Córdoba Málaga en el otro. Un poco más adelante en este post explicaremos los detalles más curiosos de este enlace.

Para mayor facilidad para entender el ámbito de esta importante obra, vamos a mostrar  el trazado del proyecto sobre Google Maps, con diferentes colores de línea. En él, hemos añadido la red ferroviaria convencional o de alta velocidad en servicio o en construcción en la actualidad en la zona, y a eso le hemos incrustado los detalles constructivos del trazado del anillo. Para clarificar los detalles del anillo y su entorno he diferenciado los tipos de colores por detalles construtivos, tipos de vía en servicio u obra. Los primeros ser refieren a las características de la obra relativa al anillo, y la segunda a las líneas férreas ya en servicio o  en obra en el entorno.

 

NOTA: Hay que añadir que ciertos cruces entre líneas no se muestran correctamente, y se deben a un problema con Google Maps, por ejemplo los pasos superiores ( en negro ) sobre el anillo siempre deberían dibujarse sobre ésta y eso no ocurre siempre .

 

Para resumir lo que podéis ver en el mapa siguiente se plantean construir:

  • Un túnel de 970 metros
  • Un falso túnel de 500 metros
  • Un viaducto sobre la A-45 de 1,48 km.
  • Multitud de pasos inferiores y superiores que permitan la máxima permeabilidad de la zona interior al anillo y las localidades que se encuentren dentro de él: Humilladero y  Mollina
  • Tramos del anillo que permitirán pruebas a muy alta velocidad ( >500 km/h ) debido a su trazado.
  • Se plantea la construcción de una conexión con la base de montaje existente de Antequera, que se podrá utilizar inicialmente como punto de almacenaje de las vías a instalar pero en el futuro, se podrá integrar en las instalaciones ferroviarias anexas.

Para navegar por el mapa usar los controles típicos de Google Maps:

 

 

 

 

 

Sobre el tema del ancho de la vía a instalar, lo planificado en su momento, es realizar todo el anillo en ancho estándar o UIC. Es por ello que la conexión con la red ferroviaria existente implique la transformación de parte de la red convencional para permitir el tránsito de circulaciones en ancho UIC. El gran acceso en ancho UIC sería la propia LAV Córdoba Málaga, línea que conecta en la actualidad en ancho estándar con la red europea.

Para entender el acceso al anillo hay ciertas premisas básicas. Hay que indicar que en la entrada/salida al/desde el anillo no se va a utilizar en ningún momento las vías de la nueva LAV Antequera – Granada; actualmente en construcción, por lo que todo acceso de trenes al anillo se debe realizar usando la vía convencional única actual.

Bajo esta premisa, hay que recordar que el paso inferior bajo la LAV Córdoba Málaga de la vía convencional desde Antequera a Fuente de Piedra, se va a reutilizar para la conexión de la vía impar de la LAV Córdoba Málaga con la LAV Antequera Granada y que por lo tanto esta vía no va a ser útil para la conexión con el anillo. Es por ello que se plantea la construcción de un nuevo ramal que conecte con el paso inferior existente bajo la LAV Córdoba Málaga de la línea convencional Bobadilla a Granada:

La salida del anillo es mucho más sencilla ya que existirá conexión directa con la vía par de la LAV Córdoba Málaga lo que posibilitaría la salida de trenes en ancho UIC desde el anillo a Madrid o Europa.

Además en este nuevo ramal, existirá un nuevo pequeño bucle que permitirá el acceso al anillo de los trenes desde la LAV Córdoba Málaga en el caso de que éstos solo tengan una cabina, y así posibilitar que este tipo de trenes puedan acceder “de cabeza” al mismo anillo.

El problema fundamental es que la vía convencional Granada – Bobadilla que se va a utilizar para el acceso al anillo, es de vía única y no se podría realizar ninguna maniobra de desenganche de cabeza tractora o similar en esta línea, además de que se evita la circulación de un tren en sentido contrario a su configuración lógica por el anillo y se evita también bloquear el tráfico del anillo principal debido a un maniobra de cambio de posición de cabeza tractora en el propio anillo. En el siguiente diagrama se intenta explicar:

 

 

 

En el caso de trenes con doble cabina ( por ejemplo el S-103 de Renfe ), no tendrían este problema y siempre se entrará al anillo “de cabeza”.

 

 

 

 

 

 

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